БИЧ-3

В 1926 году летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин поднял в воздух необычный в то время по своей схеме самолет. Вместо привычного крыла, прямого или закругленного на концах, на этой машине оно было спереди очерчено по кривой — параболе. Задняя кромка крыла — прямая — была занята рулями высоты и элеронами. Вертикальное оперение служило обтекателем кабины летчика, почти утопленной в крыло толстого профиля площадью 20 м2. Конструкция этого очень легкого самолета была деревянной с полотняной обшивкой. Вес пустого самолета всего 140 кг, взлетный — 230 кг. С двигателем в 18 л. с. авиетка показала скорость около 100 км/час, ее посадочная скорость не превышала 40 км/час.Создал этот первый в нашей стране экспериментальный самолет-бесхвостку слушатель Военно-воздушной инженерной академии Борис Иванович Чера-новский (1896—1960). Ему принадлежит первенство в практическом осуществлении летающего крыла толстого профиля.Главная черта творчества Б. И. Черановского — настойчивый поиск новых схем и необычная смелость в создании оригинальных летательных аппаратов, в том числе и с машущими крыльями. Экспериментальные и опытные планеры и самолеты с параболической формой крыла в плане принесли конструктору мировую известность. Созданные им аппараты в многочисленных полетах впервые продемонстрировали свойства летающего крыла в наиболее чистой форме, когда, кроме козырька, заголовника и шасси, из него ничего не выступало.Родился Б. И. Черановский в семье сельского учителя. Окончив городское училище в Виннице, поступил в Киевское художественное училище, а в 1918 году был направлен в Академию художеств. Еще в 1916 году в Виннице двадцатилетний художник впервые увидел самолеты «Илья Муромец», познакомился с их конструктором и пилотами, и с тех пор авиация увлекла его.В 1919 году он поступил работать в Киевский авиапарк, затем перешел на Ремвоздухзавод М*° 6, и там начал конструировать летательные аппараты.Черановского приняли в Институт инженеров Красного воздушного флота. Созданные им оригинальные планеры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2 с удлинением, равным 4, показали на всесоюзных планерных состязаниях в 1923 и 1924 годах хорошие результаты. Планер БИЧ-2 был первым в мире летательным аппаратом, созданным по схеме полноценного летающего крыла. Спортсмены выполнили на нем в Коктебеле 27 полетов.За время работы в авиации Б. И. Черановский сконструировал почти три десятка планеров и самолетов спортивного назначения или экспериментальных. Среди них — БИЧ-7А, БИЧ-14, БИЧ-20 «Пионер» с двигателем в 18 л. с. На основе этой машины конструктор создал в 1940 году весьма перспективный спортивно-гоночный самолет-бесхвостку — БИЧ-21 (СГ-1).После войны Б. И. Черановский работал в Московском авиационном институте и в ЦАГИ, разрабатывал проект экспериментального сверхзвукового истребителя с турбореактивным двигателем. Но тяжелая болезнь надолго приковала его к постели, и многое из задуманного ему завершить не удалось.
}

«ТРИ ДРУГА»

«Прочность, простота, дешевизна — три друга воздушного флота». Этот девиз стоял на одном из проектов, представленных на конкурс легких самолетов, организованном Обществом друзей Воздушного флота (ОДВФ). Комиссию заинтересовал этот проект, и в 1926 году самолет был построен. Его назвали «Три друга».Авторы проекта С. Н. Горелов, А. А. Семенов и Л. И. Сутугин сумели претворить основные положения девиза в жизнь. Машина получилась надежной, прочной, дешевой. Основной материал — дерево. Фюзеляж типа монокок был обшит полуторамиллимет-ровой фанерой. Место летчика расположено перед передним лонжероном крыла, а второе место — между лонжеронами. Дерево использовалось даже в оригинальном по конструкции шасси. Оно представляло собой свободнонесущие обтекаемые стойки с полуосями в форме пустотелых деревянных балок с резиновой пластинчатой амортизацией на внутренних концах стоек.С двигателем в 30 л. с. самолет развивал скорость до 130 км/час. При полной нагрузке — летчик и пассажир — потолок превышал 3 тыс. м, а без пассажира достигал 4300 м. Самолет обладал удивительной летучестью. Как один из удачных легких самолетов советской конструкции он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине.
}

2И-Н1 (ДИ-1)

Постоянный поиск нового, творческое дерзание -вот характерные черты деятельности конструкторских организаций страны, в том числе и коллектива, возглавляемого Н. Н. Поликарповым. В начале 1926 года этот коллектив создал опытный истребитель с двигателем «Нэпир» в 450 л. с, получивший название 2И-Н1 (ДИ-1), то есть двухместный истребитель с одним двигателем «Нэпир» (двухместный истребитель-первый).Фюзеляж этого одностоечного полутораплана был выклеен из фанеры и шпона, крылья (площадью 27,15 м2) обшиты фанерой. Благодаря хорошей общей компоновке и тщательной отделке поверхностей новый истребитель показал отличные летные качества. Во время заводских испытаний самолет при взлетном весе в 1700 кг (вес пустого 1153 кг) развивал скорость 268 км/час, больше чем показывали в то время в нашей стране и за рубежом серийные одноместные истребители. Разбег составлял всего 100 м, а пробег — 200 м, потолок превышал 7 тыс. м., дальность полета — 800 км. В двух испытательных полетах участвовал сам конструктор самолета.Самолет 2И-Н1 (ДИ-1) стал прототипом серийного одноместного истребителя И-3 и двухместного ДИ-2, имевших такую же общую схему, форму и конструкцию.
}

М-9

После М-5 Д. П. Григорович начал конструировать более крупную летающую лодку. Постройка и испытание нескольких экспериментальных машин дали конструктору много материалов, позволивших найти наилучший вариант морского разведчика-бомбардировщика. В начале 1916 года новая летающая лодка М-9 стала строиться серийно. С 1916 по 1924 год было выпущено около 500 машин. Они долгое время составляли основу самолетного парка нашей морской авиации.Летающая лодка М-9 деревянной конструкции. Площадь ее крыльев — 54,8 м2, взлетный вес — 1540— 1610 кг. С двигателем мощностью в 150 л. с. самолет имел скорость — 110 км/час, потолок — 3000 м, продолжительность полета — до 3,5 часа, В передней кабине стоял пулемет, иногда ставилась короткоствольная пушка, под нижним крылом имелись держатели для бомб общим весом до 160 кг. О высоких качествах М-9 свидетельствовало то, что лейтенант Я. Нагурский 17 сентября 1916 года впервые в мире на летающей лодке выполнил две петли Нестерова.М-9 являлась в полном смысле «рабочей машиной» — надежной в эксплуатации, простои в пилотировании. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой в полметра, что позволяло применять ее в открытом море. Группа самолетов Красного Балтийского флота в составе четырех М-9 и двух «Ньюпор-17» 6 августа 1919 года нанесла удар по Бьорке, где базировались английские самолеты и корабли, совершавшие пиратские налеты на Кронштадт. Красные летчики вывели из строя несколько самолетов интервентов.Красные военные летчики на М-9 успешно действовали на Балтийском и Черном морях, вели разведку войск противника в приречных и отдаленных от воды районах. Особенно активно действовали экипажи М-9, входившие в состав знаменитой Волжской флотилии. Гидроотряды Красной авиации порой действовали на самолетах М-9 и зимой. Летающая лодка благодаря вогнутому редану при умелом пилотировании взлетала со снега и льда. Посадка также проходила, как правило, благополучно.В 1919—1922 годах на М-9 ставились двигатели мощностью 220 и 260 л. с.
}

КРЫЛЬЯ КРЕПНУТ

В результате самоотверженного труда советского народа, руководимого ленинской партией, восстановление народного хозяйства страны приближалось к концу. К 1926 году промышленность и сельское хозяйство достигли почти довоенного уровня. Но это был уровень отсталой страны. Советская Республика не могла с ним мириться. В соответствии с ленинским планом строительства социализ-Коммунистическая партия, вооруженная решениями XIV съезда, взяла курс на индустриализацию страны.Уже с 1926 года началось строительство новых авиационных предприятий и техническая реконструкция существующих. Одновременно принимались меры для расширения и укрепления авиационных научно-исследовательских учреждений. Авиационные заводы осваивали серийное производство самолетов, выпуск которых постепенно увеличивался. Но были в основном машины старых конструкций с относительно невысокими летными данными. Внедрение в серию новых самолетов, особенно цельнометаллических, осуществлялось медленно, так как техническая оснашенность предприятий была еще недостаточной.Между тем обострение международной обстановки, усиление опасности нового военного нападения империалистов на нашу страну требовали повышения темпов оснащения Красной Армии более совершенной боевой техникой.Коммунистическая партия, мобилизуя советский народ на укрепление военно-экономического потенциала страны, в лозунгах к «Неделе обороны», проводившейся в 1927 году, призывала трудящихся: «Поднимем военную промышленность!», «Дадим новые отряды самолетов и танков!», «Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Организованно содействуйте обороне Советского Союза!» В ответ на этот призыв советские ученые, конструкторы, инженеры, работники авиационной промышленности стали активнее искать пути повышения боевых качеств создаваемых самолетов, быстрейшего их внедрения в массовое производство. Именно в 1926 — 1930 годах конструкторы создали такие самолеты, как У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3. Наши летчики совершили на них в эти годы ряд больших перелетов, в том числе Москва — Пекин, Москва — Токио, Москва — Нью-Йорк, которые показали, что советская наука и техника прочно занимают передовые рубежи, что советские самолеты по своим качествам не уступают другим зарубежным машинам, а по ряду показателей превосходят их.Авиационная техника тех лет характеризовалась стабильностью схем и применяемых в конструкции материалов. И истребители и разведчики строились в основном лишь би-планной схемы. На цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Шасси самолета в полете еще не убиралось. Кабины военных самолетов делались открытыми, стрелковые установки — без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки поверхности самолетов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей машин любого назначения. Правда, стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машины, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро.Вслед за военной авиацией быстро развивался и Гражданский воздушный флот. Конструкторы создали для него несколько типов больших и средних пассажирских самолетов — АНТ-9, АНТ-14, К-5, «Сталь-2», «Сталь-3», первые в стране амфибии Ш-1 и Ш-2, а также ряд легких спортивных машин. Развивающаяся авиационная промышленность смогла строить их уже сериями.Так благодаря ленинской политике индустриализации страны, твердо осуществляемой Коммунистической партией, ее заботам о росте и совершенствовании Советского воздушного флота год от года крепли крылья первой в мире страны социализма. Решающее значение в этом имело успешное выполнение первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1928—1932 гг.). Именно в годы первой пятилетки усилиями партии и народа была создана прочная база для непрерывного укрепления экономической и оборонной мощи нашей страны.
}

РАФ-1

Тысячи инженеров подготовила для советской авиации за полвека своего существования Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского. В ее стенах начинали свою творческую деятельность многие авиационные конструкторы, в их числе А. Н, Рафаэлянц. Еще будучи слушателем академии, в 1925 году он разработал один из самых легких в стране самолетов. Его взлетный вес составлял всего 273 кг, а вес пустого — 175 кг. Авиетка получила название РАФ-1.По своей схеме это был моноплан деревянной конструкции с площадью крыла 12,6 м2. Фюзеляж, крыло и оперение обшиты полотном. С двигателем «Том-тит» мощностью в 18 л. с. РАФ-1 развивал скорость до 105 км/час, посадочная была всего 47 км/час, потолок — 3250 м. Это была одна из первых советских авиеток, на которой было сделано много полетов.Арам Назарович Рафаэлянц (1897 —1960) много лет работал на авиаремонтных предприятиях Аэрофлота и в авиапромышленности. В довоенные годы он разработал несколько модификаций самолета Р-5, сконструировал оригинальный легкий пассажирский самолет РАФ-11. В послевоенные годы А. Н. Рафаэлянц принимал участие в проектировании летательных аппаратов с реактивными двигателями и был одним из основных конструкторов турболета.
}

ПМ-1

Коллектив авиационного завода № 1 весной 1925 года получил задание — в максимально короткий срок построить небольшой пассажирский самолет для участия в предполагаемом групповом перелете Москва — Пекин. Прошло всего три месяца, и самолет был построен. Его назвали ПМ-1 (пассажирский с мотором «Майбах»-первый). Летчик-испытатель А. И. Жуков опробовал машину в воздухе. Она оказалась вполне удачной. Выло принято решение построить серию из десяти самолетов.Общий вид и компоновку этого полутораплана разработал инженер А. А. Семенов, остальную работу выполнил коллектив технического отдела, которым руководил в то время Н. Н. Поликарпов. Фюзеляж ПМ-1 — типа монокок овального сечения с пятиместной пассажирской кабиной. Конструкция самолета — деревянная, крылья и оперение обтянуты полотном. На испытаниях ПМ-1 с мотором в 260 л. с. развивал скорость до 180 км/час и поднимался на высоту 4100 м. В рейсовых полетах Москва — Ленинград и на авиалинии Москва — Берлин его скорость была несколько меньше. Один из первых советских пассажирских самолетов, созданный в рекордно короткий срок, и по скорости и по весовой отдаче оказался достойным соперником известных тогда зарубежных пассажирских самолетов «Дорнье», «Юнкере» и «Фок-кер».
}