МДР-2 (AHT-8)

Опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева в январе 1931 года передало на испытания двухмотор ную летающую лодку — морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8). Постройка гидросамолета, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива этого ОКБ во многом экспериментальной работой. Поэтому конструкторы, приняв для корпуса острокилевую форму с фигурными накладными реданами, к надежному поперечному и продольному наборам каркаса лодки добавили еще сильную килевую балку. Корпус лодки стал прочным во всех отношениях.Цельнометаллическое крыло площадью 84 м2 и горизонтальное оперение на МДР-2 по своей конструкции почти не отличались от использованных и проверенных в воздухе на самолете Р-6. Двигатели с толкающими винтами установили над крылом на стойках. Это в определенной мере предохраняло двигатели от забрызгивания при взлете и посадке.Несмотря на некоторое перетяжеление (вес пустого самолета — 4560 кг, взлетный — 6920 кг), дальний морской разведчик показал на испытаниях, которые проводили летчики Б. Бухгольц, М. Громов, Н. Каста-наев и С. Рыбальчук, удовлетворительные для того времени летные качества. Его скорость с двигателями М-17 достигала 203 км/час, потолок — 3350 м. МДР-2 обладал хорошей мореходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне.
}

ТШ-1

Только что организованное Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), в котором работали видные инженеры и авиаконструкторы, получило в 1930 году задание построить несколько опытных образцов бронированных самолетов для поля боя. Было решено проектировать одновременно четыре типа самолетов такого назначения: ЛШ (легкий штурмовик), ТШ-1, ТШ-2 (тяжелый штурмовик) и ШОН (штурмовик особого назначения).Первым был спроектирован и построен самолет типа ТШ-1. Уже в январе 1931 года начались его летные испытания. Самолет внешне был похож на Р-5. Конструкция — смешанная. Передняя часть фюзеляжа — бронекоробка, в которой размещались кабины летчика и стрелка, двигатель с радиатором и основной бензобак. Сварная из стальных труб с проволочными расчалками хвостовая часть фюзеляжа четырьмя узлами крепилась к бронекоробке. Крылья имели площадь 60 м2 (увеличение по сравнению с Р-5 за счет нижнего крыла), шасси значительно усиленные.В соответствии с основным назначением — атака наземных целей с малых высот — бортовое вооружение самолета ТШ-1 состояло из двух установленных над двигателем синхронных пулеметов, двух — на турели и восьми пулеметов под нижним крылом.Летные испытания, которые выполняли Б. Л. Бух-гольц и Ю. И. Пионтковскии, показали, что в принци-це ТШ-1 отвечает своему назначению. Штурмовик вел себя в воздухе нормально. Однако из-за большого веса (пустой — 2,5 т, взлетный — около 4 т) разбег и пробег были очень велики. Самолет медленно набирал высоту. В кабине было очень жарко (из-за близости мотора, находившегося под броней). Конструкторы учли замечания летчиков. На следующей машине — ТШ-2 пулеметные батареи были убраны в нижнее крыло, отлажен тепловой режим. Этот вариант штурмовика также с двигателем М-17 в 500/680 л. с. показал скорость 213 км/час, потолок — 4220 м, обладал несколько лучшими взлетно-посадочными и маневренными качествами, выполнял вираж за 15— 17 секунд. Промышленностью была выпущена малая серия этих самолетов.
}

ТБ-3 (АНТ-6, Г-2)

Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли. Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1 (АНТ-41. Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения.Первый опытный экземпляр ТБ-3 опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М. М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству. Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 м2, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками. За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой советской авиапромышленности.Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с. Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л. с, а с 1936 года — М-34 ФРН в 900 л. с. конструкции А. А. Микулина. Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества.Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок — 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А. Б. Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг.На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933— 1934 годах были выполнены три больших международных перелета — в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета. Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 «Авиаарктика» особенно ярко проявились в знаменитом «прыжке на крышу мира» в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И. Папанина, все самолеты возвратились на материк.Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Ха-сан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-3 использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы.Конструкция АНТ-6 — цельнометаллическая. Все наружные поверхности — из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло — че-тырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль — хвостовым колесом.С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30—35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.
}

РГ-1

Авиаконстурктор Сергей Николаевич Горелов, один из авторов легкого самолета «Три друга», был горячим сторонником механизации крыла, в частности применения управляемых предкрылков и закрылков. Он считал их важным элементом, повышающим безопасность полета. В числе первых советских конструкторов С. Н. Горелов практически реализовал идею механизированного крыла на самолете РГ-1, который он спроектировал и построил на средства, выделенные Центральным советом Осоавиахима.Легкий самолет РГ-1 (разрезной Горелов-первый) представлял собой подкосный парасоль с небольшим нижним крылом, служившим главным образом для крепления подкосов верхнего крыла. Конструкция — деревянная, обшивка крыла и оперения — полотняная. Фюзеляж — фанерный монокок. Предкрылки — управляемые, но могли действовать при большом угле атаки и как автоматические. Площадь крыльев — 20,0 м2, вес пустого самолета — 650 кг, взлетный — 900 кг.Основной задачей испытаний самолета, начатых в 1930 году, было исследование механизации крыла. Поэтому летные характеристики точно не замерялись. С двигателем в 85 л. с. скорость самолета по прибору достигала 140 км/час, а разбег и пробег — несколько десятков метров.Самолет РГ-1 как экспериментальный себя оправдал. Полеты на нем позволили выяснить ряд вопросов проектирования и использования механизированного крыла.
}

СК-4

Летчики, техники и механики транспортных отрядов Аэрофлота, базировавшихся на Центральном аэродроме в Москве, с интересом наблюдали в 1930 году за полетами маленького двухместного самолета, с необычным для таких машин, почти планерным, удлиненным крылом.Разрабатывая проект этого самолета, названного СК-4, молодой инженер спортсмен-планерист Сергей Павлович Королев стремился при максимальной простоте конструкции добиться высокой весовой отдачи и большой продолжительности полета. Испытания подтвердили, что конструктор в основном достиг цели. С двигателем в 60 л. с. самолет развивал скорость до 160 км/час (при посадочной — 68 км/час) и мог летать без посадки 12 часов. Такой продолжительностью полета не обладал тогда ни один самолет данного класса.По своей схеме СК-4 — подкосный высокоплан. Его двухлонжеронное крыло площадью 15,36 м2 имело удлинение — 8,17. Конструкция — деревянная, обшивка — полотно, стойки и подкосы — из стальных и дюралевых труб. Вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 690 кг.
}

И-5

Пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, в частности, создание одноместного, хорошо вооруженного истребителя, который по летно-тактиче-ским данным не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса.В конце апреля 1930 года было построено три опытных экземпляра нового истребителя: два с двигателями воздушного охлаждения и один с опытным жидкостного охлаждения. Все три экземпляра нового истребителя, получившего название И-5, были опробованы в воздухе. Полеты показали, что машина перспективна, но требует некоторого снижения веса конструкции и усиления вооружения.Специально созданная небольшая группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, провела большую работу по доводке конструкции и добилась значительного снижения веса истребителя, улучшения его маневренности и увеличения вертикальной скорости. Был создан и вариант самолета с 4 пулеметами вместо двух. О качестве самолета говорит такой факт: на нем летчик В. А. Степанчонок впервые выполнил перевернутый штопор.Полутораплан И-5 был смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, обшит полотном. На серийных самолетах для снижения сопротивления на головки звездообразного двигателя впервые в практике советского самолетостроения ставился кольцевой капот. Высокая горизонтальная скорость (278 км/час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность и простота в пилотировании выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей начала 30-х годов. Самолет строился серийно несколько лет.
}

Р-6 (АНТ-7)

Во второй половине 20-х годов авиационные конструкторы ряда стран пытались создать самолет, который можно было бы использовать как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с противником во время рейда по его тылам. Над такой машиной работал и конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. В сентябре 1929 года опытный экземпляр одного из первых в мире многоцелевых самолетов был построен и получил название Р-6. По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 напоминал бомбардировщик ТБ-1, но отличался от него меньшими размерами.После некоторых доделок и изменений в конструкции оперения самолет облегчили на 80 кг. Вес пустого стал 3700 кг, взлетный остался прежним — 5400. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость — 240 км/час. Для того времени это были вполне удовлетворительные данные, и самолет приняли для серийного производства.Кроме колесного, также строился поплавковый вариант самолета, названный Кр-ба. И хотя вес его был на 700 кг больше, летно-технические данные изменились мало. В зависимости от характера боевого использования экипаж состоял из 3 или 4 человек. Вооружение — 3 пары пулеметов и 500 кг бомб на внешней подвеске.Самолет Р-6 выпускался серийно несколько лет. Было построено более 400 машин. Он неоднократно модернизировался. В дальнейшем крыло самолета было оснащено посадочными щитками. Резиновую амортизацию шасси заменили масляно-воздушной.С 1935 года эти машины под названием МП-6 и ПС-7 эксплуатировались и в Гражданском воздушном флоте. Один из самолетов имел общую закрытую кабину на 9 человек. На гражданском варианте самолета АНТ-7 летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на «вершине» Земли научной экспедиции И. Д. Папанина.Небольшое количество транспортных вариантов Р-6 использовалось в первые годы Великой Отечественной войны для грузовых перевозок.
}