ДБ-ЗБ (ЦКБ-30)

Летом 1935 года совершил первый полет опытный двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, спроектированный бригадой Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), возглавляемой Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Это был низкоплан смешанной конструкции. Крыло и оперение — цельнометаллические, фюзеляж — деревянный монокок. Вооружение — два пулемета; самолет поднимал до 1000 кг бомб. Экипаж — три человека.На опытной машине экипаж летчика В. К. Кокки-наки установил в 1936 году три международных рекорда подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг.С учетом результатов испытаний и требований, предъявляемых к дальнему бомбардировщику, конструкторская группа С. В. Ильюшина в 1936 году подготовила второй вариант самолета — ЦКБ-30, уже цельнометаллический с удлиненной носовой частью фюзеляжа и площадью крыла — 65,6 м2. С теми же двигателями М-85 по 800 л. с, что и на ЦКБ-26, вес пустого ЦКБ-30 первоначально был 4200 кг, а после доводок — 5030 кг. Нормальный взлетный — 6965 кг. Вооружение — три пулемета ШКАС, которые устанавливались в носовой башне, на турели и в нижней кинжальной установке.На испытаниях ЦКБ-30 показал скорость 335 км/час у земли и до 415 км/час на высоте 4800 м. Дальность полета — 4200 км. Самолет под маркой ДБ-Зб был принят к серийному производству.Летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Брян-динский в июне 1938 года выполнили на ДБ-3 беспосадочный перелет Москва — Спасск-Дальний. Расстояние в 7580 км самолет прошел за 24 часа 36 мин. со средней скоростью 317 км/час. В конце апреля 1939 года на такой же машине В. К. Коккинаки со штурманом М. X. Гордиенко пролетели без посадки из Москвы в США. Средняя скорость по маршруту протяженностью почти 8 тыс. км достигала 348 км/час.В предвоенные годы заводы построили несколько тысяч самолетов ДБ-3 и его вариантов, в том числе торпедоносного для авиации Военно-Морского Флота. В период Великой Отечественной войны авиационные части, вооруженные самолетами ДБ-ЗФ, получившими затем название Ил-4, действуя в основном ночью, наносили по врагу мощные бомбовые удары.
}

УТ-2

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А. С. Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л. с, а летом — одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л. с.Оба учебно-тренировочных самолета низкопланной схемы с неубираемым шасси. Конструкция УТ-2 — деревянная. Фюзеляж же УТ-1 — ферменный, сварной из труб, каркас оперения — дюралевый. Обшивка обоих самолетов — фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 — 17,12 м2, вес пустого — 616 кг, взлетный — 938 кг. Одноместный УТ-1 был меньше и легче. Площадь его крыла 8,3 м2, вес пустого — 430 кг, взлетный — 598 кг.УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории.
}

КОМТА

Заканчивался огневой 1919 год. В дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», базировавшемся в г. Сарапуле, летчики, штурманы, механики и мотористы обсуждали положение на фронтах гражданской войны, перспективы молодой советской авиации. Всем было ясно, что сконструированные еще в 1913 году «Муромцы», хотя и славно повоевали под Воронежем и Касторной против белогвардейской конницы, а также на других фронтах, все же устарели. Красной авиации нужен был новый, более скоростной самолет. По предложению инженера В. Л. Александрова (впоследствии профессора МВТУ) была организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Но знаний и опыта не хватало. Проект нового бомбардировщика мало чем отличался от «Ильи Муромца».Почти в то же время проект тяжелого самолета начала разрабатывать в Москве комиссия при Глав-воздухфлоте. Научно-технический комитет управления ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия обоих коллективов. Так в 1920 году возникла комиссия по тяжелой авиации, сокращенно — КОМТА. В нее вошли видные ученые и инженеры Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черемухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать уже существующие, а найти что-то новое, более совершенное. Было выдвинуто предложение создать самолет-триплан. Компактность такой схемы обещала ряд преимуществ, в частности весовых. Продувки модели триплана дали на первый взгляд обнадеживающие результаты. Схему приняли. Самолет рассчитали под два двигателя «Фиат» по 240 л. с. Их выбрали прежде всего потому, что они имелись на складах. В Сарапуле, в мастерских дивизиона, приступили к постройке самолета, окончательная сборка машины производилась в Москве. В марте 1922 года самолет был построен и получил наименование «КОМТА».Испытывали его летчики В. Ремезюк, А. Томашев-ский и Б. Кудрин. В ходе испытаний выявилось, что центровка самолета не совсем удачна. Пришлось бо лее чем на метр двигатели вынести вперед. Но и после этого самолет не показал хороших качеств. Его скорость не превышала 130 км/час. Преимущества трипланнои схемы малого удлинения и ее компактность были лишь внешние. Но работа над самолетом «КОМТА» послужила для ученых и конструкторов полезным уроком. Самолет передали в школу «Стрельбой», где он и использовался в качестве учебного пособия.
}

СТАЛЬ-7

Осенью 1935 года внимание летчиков и инженеров гражданской авиации привлек двухмоторный низко-план с крылом типа «обратная чайка». Необычной для такого класса самолетов была и форма фюзеляжа — расширенного книзу сечения. Такой фюзеляж хорошо сопрягался с перегибами крыла, сильно суженного к концам. Вогнутая поверхность центроплана создавала «воздушную подушку» между крылом и землей. По замыслу конструктора, эта схема способствовала снижению посадочной и одновременно некоторому увеличению горизонтальной скорости, что подтвердилось летными испытаниями.Новый самолет получил название «Сталь-7». Его создала в НИИ ГВФ конструкторская группа, которую возглавлял Р. Л. Бартини. Предусматривались два варианта машины: пассажирский и военный — средний бомбардировщик. Конструкция цельнометаллическая, с применением разнородных материалов — дюраля и стальных легированных труб в лонжеронах крыла. Площадь крыла — 72,0 .м2, вес пустого — 4800 кг, нормальный взлетный — 7200 кг. С двумя двигателями М-100 жидкостного охлаждения по 760 л. с. самолет показал очень хорошую для того времени скорость — 450 км/час, потолок — 10 тыс. м.В августе 1939 года летчики Аэрофлота Н. П. Ше-банов и В. А Матвеев со штурманом Н. А. Байкузо-вым выполнили на «Сталь-7» беспосадочный полет по треугольному маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяжении 5068 км со средней скоростью 405 км/час, установив новый международный рекорд скорости на дистанции 5 тыс. км для самолетов такого класса. Самолет «Сталь-7» послужил прототипом серийного бомбардировщика Ер"-2, на котором наши летчики успешно действовали в годы Великой Отечественной войны.
}

РОДИНА (ЛНТ-37-БИС)

После знаменитых дальних перелетов экипажей В, Чкалова и М. Громова на самолете РД (АНТ-25), естественно, возникла мысль использовать схему этого самолета и для боевой машины, обладающей большой дальностью полета. Однако военный вариант РД с одним, даже более мощным двигателем не мог показать скорости, необходимой для военных самолетов второй половины тридцатых годов. Поэтому конструкторская бригада П. О. Сухого начала работать над проектом дальнего бомбардировщика, но уже с двумя двигателями М-85 по 850 л. с,В 1936 году работа, проходившая под общим руководством А. Н. Туполева, была завершена. Новый самолет цельнометаллической конструкции под названием ДБ-2 (АНТ-37) был передан на испытания. Его дальность с нагрузкой в 1000 кг достигала 5 тыс. км, а максимальная скорость — 340 км/час. Самолет имел гладкую обшивку, крыло большого удлинения, площадью 85,0 м2. Вес пустого — 5855 кг, взлетный — до 12,5 т.На одном из построенных опытных экземпляров ДБ-2 конструкторы установили более мощные двигатели — М-86 по 950 л. с, удлинили крыльевые баки, чем увеличили дальность полета. Этот вариант самолета получил название «Родина» (АНТ-37-бис). В 1938 году летчицы В. С. Гризодубова и П. Д. Осипенко со штурманом М. М. Расковой совершили на нем перелет Москва — Дальний Восток. За 26 часов 29 минут они пролетели без посадки 5908 км, установив мировой рекорд дальности полета для женщин.
}

ПС-89 (ЗИГ-1)

Проектирование нового пассажирского самолета инженеры научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота начали вскоре после серьезной аварии, которая произошла на одной из транспортных линий. Конструкторской группе предложили прежде всего обеспечить полную надежность материальной части даже за счет некоторого снижения скорости машины. В соответствии с этим требованием была выбрана и схема самолета. Все расчеты велись под хорошо освоенные в производстве и в эксплуатации двигатели М-17. Для обеспечения безопасности полета взлетный вес был принят таким, чтобы при остановке одного двигателя самолет мог продолжать полет до ближайшего по трассе аэродрома. С запасом были взяты и нормы прочности машины. Конструкция ее цельнодюралевая и лишь рули и элероны имели полотняную обшивку.В 1935 году действовавший тогда завод № 89 построил первый экземпляр самолета. Ему присвоили название ПС-89 (ЗИГ-1) — пассажирский самолет завода № 89. По схеме это был моноплан с низко расположенным крылом площадью 72 м2. Вес пустого самолета достигал почти 5 тыс. кг (из-за повышенной прочности), взлетный с 14-ю пассажирами — 7200 кг.В ходе летных испытаний ПС-89, несмотря на некоторую перетяжеленность, показал вполне удовлетворительные качества: максимальная скорость — 284 км/час, посадочная — 95 км/час, потолок — 4400 м и полную надежность. Самолет приняли для серийной постройки. ПС-89 несколько лет эксплуатировался на воздушной линии Москва — Симферополь и на линиях, связывающих некоторые районы Крайнего Севера.
}

ЛК-4 (НИАИ-4)

Среди многих легких самолетов, созданных в первые годы второй пятилетки, особой оригинальностью по замыслу и выполнению выделялся двухместный ЛК-4 (НИАИ), в котором как бы совмещалось четыре самолета. Сконструировал эту машину тридцатилетний инженер (впоследствии преподаватель высших авиационных учебных заведений) Анатолий Георгиевич Бедункович. Смена вариантов достигалась путем перестановки крыльев и изменения их количества. Главная задача, которую решал конструктор,— дать летным школам и аэроклубам один учебно-тренировочный самолет, на котором можно научить молодежь технике пилотирования не только простых, но и относительно сложных машин.Основной, простейший вариант ЛК-4 предназначался для обучения первым навыкам пилотирования. Он представлял собой обычный полутораплан с большим выносом верхнего крыла, имеющего предкрылки. Пилотирование этой машины было весьма простым. К тому же самолет не входил в штопор даже при грубых ошибках в технике пилотирования. Вес пустого — 565 кг, взлетный — 790 кг.На втором варианте (ЛК-4-2) для шлифовки уже приобретенных навыков пилотирования верхнее крыло ставилось без выноса. Оно не имело и предкрылков. Третий вариант (ЛК-4-3) представлял собой моноплан-парасоль. Нижнее крыло с него снималось. Этот самолет был строже в пилотировании и на нем могли летать только те, кто уже закончил первую стадию обучения. На четвертом варианте (ЛК-4-4) снималось уже верхнее крыло. В этом виде самолет и по внешнему виду и по летным характеристикам был близок к учебному истребителю-моноплану. Он был очень строгим в пилотировании; на нем учлеты проходили последнюю фазу обучения.Все эти «преобразования» можно было выполнять в аэродромных условиях силами технического состава. Построенный в учебно-производственных мастерских Ленинградского учебного комбината Аэрофлота ЛК-4 успешно прошел испытания. Его максимальная скорость, в зависимости от варианта, колебалась от 150 до 180 км/час, потолок — от 3300 до 4500 м. В варианте парасоль ЛК-4 участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов.
}