ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

Современный человек не представляет себе жизни без самолета. Запросто рисуют теперь мальчишки крылатые машины, как их предшественники рисовали коней. И все же в наш удивительнейший век космоса и атома, химии и электроники, лазеров и кибернетики самолет остается великим творением разума и рук человека.Жизнь А. С. Яковлева — пример жаждущим покорять небо, как надо строить свою судьбу, как выбирать цель в жизни и достигать ее, как подчинять все свои стремления, надежды, поиски великому делу служения партии и народу. Еще в школе московский паренек увлекся авиамоделизмом, стал душой авиамодельного кружка, бегал на Ходынское поле и с замиранием сердца смотрел на самолеты. Уже тогда, в самом раннем периоде своей жизни, школьник, пионер думал о своем будущем, о цели жизни и четко определил будущее — строить самолеты.В книге «Рассказы авиаконструктора», которую так любит молодежь, он показал, как проходило становление характера юноши, решившего посвятить себя строительству авиации, какую помощь ему оказали комсомол, ленинская партия, ее Центральный Комитет.Идейность творца всегда и во всем определяет его жизнь и успехи. Но особо важное значение имеет идейность, партийность в творчестве конструктора. Он стоит на переднем крае невидимого фронта борьбы идей, научных открытий и технических достижений, которые потенциальный враг стремится использовать против великой Страны Советов. Он, конструктор, в связи с этим должен знать, какое в другом, чуждом ему, мире куется оружие, и создавать еще более совершенное оружие для защиты земли и неба своей Родины.В юные годы, став мотористом на Центральном аэродроме, Яковлев познакомился с Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Коммунист, в прошлом крестьянин, рабочий, авиамеханик, ставший выдающимся советским авиационным конструктором, С. В. Ильюшин сыграл большую роль в судьбе Яковлева. Он еще тогда сумел увидеть в юном мотористе талантливого человека, поверил в него, воодушевил, помог, стал его наставником. Сергей Владимирович учил Яковлева не только тому, как нужно конструировать самолеты,— он учил его развивать в себе волю к победе. Во многих своих ближайших друзьях Яковлев видел пример коммунистической нравственности и убежденности, верности партии, готовности к подвигу.Воспитанный комсомолом, партией, формировался конструктор нового типа — коммунист, новатор, ученый, организатор, опирающийся на коллектив, делящий с ним радости и неудачи. Молодой конструктор стал выдвигаться и расти в ту пору, когда страна на основе социалистической индустриализации создавала могучую авиационную промышленность. Перед конструктором открылись широкие возможности. Используя их, руководимый А. С. Яковлевым коллектив ОКБ в содружестве с учеными стал применять новые материалы, создавать новую технологию и резко повысил скорости своих самолетов. Он не просто настойчиво, а самоотверженно добивался высокой культуры производства, внедрения новейших достижений науки и техники, производственной эстетики, ибо понимал, что от этого во многом зависят скорость, дальность, высотность и маневренность новых самолетов....Фашистская Германия, напав на нашу Родину, рассчитывала мощными ударами с воздуха уничтожить авиационные заводы и конструкторские бюро, расположенные в западных районах. Встала с особой остротой задача — быстро вывести их из-под удара, организовать работу на новых местах, создать новые, более совершенные самолеты. А. С. Яковлев, работавший в ту грозную для нашей социалистической Родины пору заместителем наркома авиационной промышленности, весь до конца отдается решению этой задачи. Он самоотверженно трудится и как конструктор, и как организатор авиационной промышленности.Работники авиапромышленности прилагали максимум усилий, чтобы быстрее ликвидировать численное превосходство гитлеровской армии в самолетах. Вспоминая то время, А. С. Яковлев пишет: «...Коллектив нашего конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як-1. Работа увенчалась успехом... Я получил официальное заключение летчика-испытателя Супруна, проводившего облет этой модифицированной машины».Подполковник Степан Павлович Супрун был одним из выдающихся летчиков тех лет. Он испытал множество самолетов новых конструкций, летал на машинах ста типов. Еще в 1940 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а в июле 1941 года он посмертно был награжден второй медалью «Золотая Звезда». И естественно, что заключение такого летчика о качествах модифицированного истребителя явилось в определенной мере оценкой труда коллектива конструкторского бюро и предопределило судьбу машины.В отчете об испытании модифицированного истребителя Як-1 с двигателем М-105П летчик писал: «...По технике пилотирования Як-7 еще проще, чем самолет Як-1. Самолет делает виражи устойчиво на скорости 200 км/час. При выполнении петли самолет устойчив в верхней точке даже на скорости 120 км/час... Парашютирует самолет до скорости 120—125 км/час, после чего свалива ется строго на нос; набрав скорость, снова начинает парашютировать...Нагрузки на рули при выполнении фигур высшего пилотажа нормальные. Самолет хорошо слушается всех рулей. Планирует устойчиво. Посадка... простая; на пробеге ведет себя так же, как и самолет Як-1.Самолет представляет большую ценность... Необходимо срочно запустить самолет в серию. Летчик-испытатель Супрун. 26.VI. 1941 г.».Фронт стал получать новые истребители Як-1, Як-7. А далеко в Сибири уже налаживалось производство еще более совершенных машин — Як-9. Вслед за Як-9 на фронт пошел самый легкий истребитель периода второй мировой войны, обладавший замечательными боевыми качествами, Як-3. Он развивал скорость до 660 км/час вместо 580 у Як-1. Вес нового самолета по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 250 кг, а вооружение стало более мощным. Як-3 имел 20-мм пушку и два тяжелых пулемета. Все это вместе с отличной маневренностью давало истребителю Як-3 преимущества перед фашистскими истребителями «Фокке-Вульф-190» и Ме-109 любых модификаций. Советские летчики с самого начала войны полюбили «Яки», а пилоты французского полка «Нормандия» пожелали летать только на «Яках».Каждый, кто побывает ныне в конструкторском бюро, возглавляемом А. С. Яковлевым, с особым вниманием и добрым чувством пройдет по светлому залу, ставшему своеобразным музеем. В превосходно выполненных моделях представлены все машины КБ. И особое место здесь занимают истребители Як-1, Як-3 и Як-9, сыгравшие важную роль в разгроме воздушного врага. Их было выпущено советской авиационной промышленностью за годы Великой Отечественной войны более 36 тысяч.Самолеты Яковлева... При этих словах невольно вспоминаешь целую армаду крылатых машин самого различного назначения. И значительное место в многогранной творческой деятельности Александра Сергеевича Яковлева от его первых шагов до сегодняшнего дня занимают спортивные машины.В 1927 году А. С. Яковлев сконструировал свой первый спортивный самолет — АИР-1, на котором летчик Ю. Пионтковский установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета для машин легкой весовой категории. С тех пор он создал более десятка типов спортивных и учебно-тренировочных самолетов и их модификаций. И все они отличались продуманностью конструкции, высокой культурой отделки. На этих машинах многие тысячи молодых людей в аэроклубах оборонного Общества впервые получили летную подготовку. Советские спортсмены довоенного и послевоенного периодов на машинах Яковлева завоевали для Родины множество рекордов скорости и дальности полета, одержали блистательные победы на всесоюзных и международных соревнованиях.Старые летчики помнят УТ-1 и УТ-2, широко применявшиеся для учебных целей. В первые послевоенные годы в массовое производство были запущены Як-11, Як-12, Як-18. Они неоднократно улучшались, совершенствовались. В модернизациях находили отражение опыт эксплуатации в летных школах, аэроклубах и в народном хозяйстве. Еще на рубеже шестидесятых годов заслуженный мастер спорта Я. Форостенко на самолете Як-11 пролетел 500 километров со скоростью 471, 348 км/час. Заслуженный мастер спорта Н. Голованов установил рекорд скорости (442,289 км/час) на тысячекилометровом маршруте. В 1953 году заслуженный мастер спорта П. Захудалин на Як-11 покрыл расстояние в 2000 км со скоростью 360,032 км/ час. Эти выдающиеся достижения много лет украшали таблицу мировых авиационных рекордов в классе легких машин с поршневыми двигателями.Особой популярностью у спортсменов ДОСААФ пользовался Як-18П. Он был создан на базе массового Як-18А, но как повысились его качества! Появилась возможность выполнять перевернутый пилотаж и полет в строю «голова к голове». На этой машине советские летчики одержали блестящую победу на чемпионате мира в Бильбао, показали высокое мастерство на Всесоюзных спартакиадах по техническим видам спорта. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1966 году наши спортсмены, летавшие на Як-18, завоевали почти все медали, кубок имени П. Н. Нестерова, призы и дипломы ФАИ. На модернизированных вариантах этой машины — Як-18ПМ и Як-18ПС летчики Советской страны одержали победы в последующих чемпионатах мира по высшему пилотажу в 1968 и 1970 гг.Коллектив конструкторского бюро и его руководитель постоянно смотрят вперед, думают о будущем и творят его. Уже в 1946 году на воздушном параде в Тушине москвичи и гости столицы увидели первые советские реактивные самолеты двухдвигательный МиГ-9 и однодвигательный Як-15.Автору этих строк выпало счастье пролететь на первом реактивном самолете Як-15. Взлет, пилотаж, небывалая скорость не просто радовали, удивляли своей неожиданностью. А главное, они дали практически почувствовать наступление новой эры — эры самолетов реактивных, о которой пророчески говорил К. Э. Циолковский.Создание реактивного самолета было определенной вехой в творческой жизни коллектива конструкторского бюро и его руководителя. Началась пора новых напряженных исканий и исследований, борьбы со «звуковым барьером», а затем и с «тепловым барьером».Экспериментальные и серийные Як-17, Як-19, Як-23, Як-25. Шаг за шагом, в ногу с техническим прогрессом шел коллектив к все более высоким скоростям. На воздушном параде в 1967 году участвовали новые реактивные истребители Яковлева, вызвавшие шумные отклики в мировой прессе. Эти замечательные боевые самолеты еще раз показали талантливость и дальновидность коллектива конструкторского бюро, его умение новаторски решать самые сложные технические проблемы.Яркой страницей войдет в историю этого конструкторского коллектива разработка, постройка и испытания Як-40 — первого в нашей стране реактивного пассажирского самолета специально для обслуживания воздушных линий местного значения. Учитывая, что этими линиями пользуются почти половина всех воздушных пассажиров, конструктор и его помощники стремились создать самолет, который обладал бы высокой скоростью, был комфортабелен и в то же время приспособлен к эксплуатации на грунтовых аэродромах.В результате большой предварительной работы коллективу удалось сочетать в самолете эти противоречивые требования. Высокая энерговооруженность Як-40 и малая удельная нагрузка на крыло обеспечили отличные взлетно-посадочные характеристики и значительную — до 600 км/час — скорость, высокую безопасность полета. Ведь самолет Як-40 может продолжать взлет и набор высоты при отказе любого из трех двигателей, а полет до ближайшего аэродрома даже при одном работающем двигателе. Благодаря большому ресурсу планера, двигателей и самолета в целом, простоте технического обслуживания и его широкого диапазона независимости (автономный запуск, откидной бортовой трап, большая вместимость пассажирской кабины при туристском варианте) стоимость эксплуатации Як-40 близка к стоимости эксплуатации современных поршневых машин, обслуживающих местные линии.Самолет Як-40 принят к серийной постройке. Машины этого типа курсируют на воздушных линиях Советского Союза. Самолет приобрел известность и за рубежами страны. А на чертежных кульманах конструкторского бюро уже видны очертания новых, еще более совершенных крылатых машин.Е. РЯБЧИКОВ
}

Як-1 (И-26)

В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А. С. Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство.Самолет Як-1 — один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес — 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная. Крыло площадью 17,15 м2 деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения — дюралевый, обшивка — полотно. Бортовое вооружение — одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин.По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно моди-фицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3.Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде — пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М.Самолеты конструкторского бюро А. С. Яковлева — Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов «Як» различных модификаций — от Як-1 до Як-9ДД.
}

ЛаГГ-3

Конструкторский коллектив, возглавляемый С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, начал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истребитель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Летчик-испытатель А. И. Никашин хорошо отзывался о машине. Вскоре ЛаГГ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства.Учитывая замечания летчиков, конструкторский коллектив еще во время испытаний нашел возможность улучшить самолет. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Заводы, выпустив около 100 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант — ЛаГГ-3.Характерная особенность конструкции этого фронтового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 м2) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена дельта-древесина» — новый в то время материал, значительно превосходивший по прочности простую сосну. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-3 из дюраля, обшивка — полотно.Самолет отличался очень чистыми формами. Благодаря этому, а также тщательной полировке поверхностей даже при относительно большом взлетном весе опытного экземпляра (2968 кг) его скорость у земли превышала 500 км/час, на высоте 5 тыс. м — 600 км/час.ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей. В 1941 —1943 гг. заводы построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.
}

Пе-2

Среди самолетов, созданных советскими конструкторами перед войной, видное место занимал скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков-второй). Первоначально самолет был спроектирован в 1940 году коллективом, возглавляемым Владимиром Михайловичем Петляковым, в варианте двухмоторного высотного истребителя дальнего действия. Но требования к самолету изменились и в том же 1940 году он был переделан в пикирующий бомбардировщик. После быстро проведенных испытаний и небольших доделок самолет под маркой Пе-2 был запущен в серийное производство.Пе-2 — цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-105Р по 1100 л. с, со средним расположением крыла и двухкилевым хвостовым оперением. Это был первый в стране максимально электрифицированный самолет. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на самолете был установлен специальный электромеханический автомат.Вооружение Пе-2 состояло из двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках — для стрельбы назад. Кроме того, у стрелка-радиста был пулемет ШКАС на шкворневой установке. В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две — в мотогондолах. Более крупные подвешивались под центропланом. Взлетный вес — 7536 — 8520 кг, вес пустого — 5800 кг.Хорошие пилотажные качества, большая скорость (до 540 км/час) и значительный потолок (8800 м) позволяли использовать Пе-2 для решения многих боевых задач. В годы Великой Отечественной войны Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком. Прославленный командир пикировщиков дважды Герой Советского Союза Иван Семенович Полбин особенно ценил этот самолет.Пикировщики Пе-2 широко применялись для ударов по войскам противника на поле боя, по его ближним тылам, узлам сопротивления, командным пунктам и другим малоразмерным и точечным целям.Учитывая нужды фронта, конструкторский коллектив, возглавляемый В. М. Петляковым, подготовил две модификации серийного Пе-2. Оставив без изменений схему, размеры и основное оборудование, конструкторы оснастили крыло самолета в варианте истребителя-перехватчика автоматическими предкрылками. Тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования, были сняты, а бортовое вооружение усилено. Испытания показали, что такой вариант самолета, получивший название Пе-3, полностью отвечает боевому назначению истребителя-перехватчика. Уже в 1941 г. заводы выпустили почти 200 машин этого типа под литерами Пе-З-бис. Большинство из них было передано частям, принимавшим активное участие в разгроме немецко-фашистских войск под Москвой.Создание и организация массового производства самолетов Пе-3 в истребительном и разведывательном вариантах были проведены в кратчайшее время. Коллектив конструкторского бюро умело использовал идеи, заложенные при первом проектировании Пе-2, как многоцелевого самолета. Самолеты Пе-З-бис выпускались в основном с двигателями ВК-105Р мощностью по 1100 л. с. Их вооружение состояло из двух пушек ШВАК калибром 20 мм, трех крупнокалиберных пулеметов (БС) и двух скорострельных пулеметов (ШКАС).Самолет Пе-3 с двигателями ВК-107А мощностью по 1650 л. с. на высоте 5700 м развивал скорость до 657 км/час. Заводы выпустили около 11,5 тыс. самолетов Пе-2 и его вариантов.
}