МиГ-15

В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших реактивные истребители, большого успеха добился коллектив, возглавляемый А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Созданный им в конце 1947 года одноместный многоцелевой истребитель МиГ-15 оказался исключительно удачным и в начале пятидесятых годов приобрел мировую известность. Истребитель показал такие боевые качества, которыми не обладал в то время ни один самолет такого назначения. С одним турбореактивным двигателем ВК-1, развивающим тягу в 2700 кг, скорость МиГ-15 у земли достигала 1050 км/час, потолок — 15 200 м, дальность полета — 1420 км, а с подвесными баками — свыше 1900 км.От всех существовавших в то время серийных реактивных самолетов, в том числе МиГ-9, Як-15, Як-23, новый истребитель резко отличался и своим внешним видом. Этот цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в хвостовой части фюзеляжа, имел стреловидное крыло (площадью в 20,6 м2) и высоко поднятое горизонтальное оперение. Угол стреловидности крыла был 35°, горизонтального оперения 40°. Вооружение: 1 пушка калибра 37 мм и 2 пушки калибра 23 мм. Вес пустого истребителя 3382 кг, взлетный — 4806 кг.Как известно, создание серийного самолета не ограничивается проектированием, постройкой и испытаниями опытных образцов. Очень важным этапом работы конструкторского коллектива является устранение недостатков, которые обычно выявляются лишь в начальный период эксплуатации, улучшение машины на основе предложений летчиков и техников. Учитывая эти предложения, конструкторское бюро внесло в МиГ-15 ряд изменений, благодаря которым улучшился обзор из кабины летчика, повысилась живучесть самолета, надежйость шасси и гидросистемы, системы катапультирования летчика.Истребитель МиГ-15 строился в массовом количестве. Самолет хорошо зарекомендовал себя не только в нашей авиации, но и в ряде дружественных стран. На этих машинах летчики Корейской Народно-Демократической Республики в начале пятидесятых годов громили в небе своей страны авиацию американских агрессоров. Шведский журнал «Интеравиа» писал в номере от 12 января 1952 года, что МиГ-15 превосходит всякий американский самолет в Корее по скорости, маневренности и огневой мощи». Это был «самолет-солдат», как любовно называли его авиаторы.Конструкторский коллектив разработал несколько вариантов истребителя. Они отличались от основного лишь составом оборудования. Для обучения летчиков строился двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ МиГ-15. Во всех модификациях, кроме УТИ, вооружение самолета оставалось неизменным.
}

Як-23

Продолжая совершенствовать свои первые реактивные истребители, коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, летом 1947 года передал на испытания новый одноместный истребитель Як-23. Как и его предшественники, он строился еще по «реданной» схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной летчика.Конструкция Як-23 цельнометаллическая, клепанная из дюраля. Крыло площадью 13,5 м2 нестреловидное. Несмотря на мощное вооружение (4 пушки калибра 23 мм) и герметическую кабину вентиляционного типа, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн, а нормальный взлетный был 3036 кг, с дополнительными подвесными баками — 3384 кг.Самолет рассчитывался под один двигатель РД-500, развивавший тягу до 1590 кг. На испытаниях Як-23 показал скорость у земли 932 км/час, при посадочной всего 157 км/час. Потолок достигал почти 15 км. Характерная особенность Як-23, как большинства самолетов этого конструкторского бюро,— очень чистое выполнение. В серии он строился до конца 1950 года. В 1949 году заводы выпустили небольшое количество машин этого типа в учебно-тренировочном варианте — УТИ Як-23. Однако «реданная» схема, дававшая большее лобовое сопротивление, чем фюзеляжная, в дальнейшем для истребителей не применялась.
}

Як-17

Вскоре после создания истребителя Як-15 конструкторский коллектив под руководством А. С. Яковлева разработал новый самолет, отвечающий быстро растущим требованиям к этому классу боевых машин. Сохранив принципиальную схему и размеры Як-15, конструкторы спроектировали истребитель уже с шасси, имеющим носовое колесо. Соответственно были внесены изменения в крыло и форму фюзеляжа самолета. Для уборки колес освободили место между лонжеронами крыла, а под его концами предусмотрели установку подвесных топливных баков.Все это, естественно, утяжелило конструкцию нового истребителя, получившего марку Як-17. Взлетный вес машины возрос до 3323 кг, и соответственно несколько снизились летно-технические данные. Однако переход к шасси с носовым колесом был неизбежен.Самолет Як-17 смешанной конструкции. Он строился серийно. Его скорость 750 км/час, потолок 12 750 м.
}

АНТОНОВ ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ

На расцвеченном флагами летном поле Иркутского авиаспортклуба идут областные соревнования по парашютному спорту. Вместе с очередной группой спортсменов направляюсь на посадку в известный, кажется, всему свету самолет Ан-2. Короткий разбег, быстрый набор высоты, и вот парашютисты один за другим погружаются в упругие воздушные волны. А работяга «Антон», огибая разноцветные купола, возвращается за очередной десяткой парашютистов. Поистине неутомим этот самолет-труженик. Где только не увидишь его несколько старомодный силуэт: над тайгой и пустыней, над льдами Арктики и волнами Охотского моря, над полями Кубани, садами и виноградниками Молдавии.Через несколько дней, улетая из Иркутска в Братск, поднимаюсь по трапу в другой «Антон» — Ан-10. В его трех комфортабельных салонах почти 100 пассажиров. Четыре могучих турбовинтовых двигателя легко поднимают огромный самолет. Не успели осмотреться, а под крылом уже замкнутое стеной грандиозной плотины Братское море. Ведь скорость лайнера свыше 600 км/час.Дальше мой путь лежал в Красноярск. И снова на фюзеляже самолета вижу знакомую марку «Ан». На сей раз это был Ан-24, пятидесятиместный турбовинтовой самолет для линий средней протяженности. Так в течение одной недели мне довелось подниматься в воздух на трех разных самолетах конструкции О. К. Антонова.Самолеты с известными всем буквами «Ан» на фюзеляже занимают в нашей транспортной авиации, в авиации спецприменения и в авиационном спорте весьма солидное место. Они летают на наших магистральных и местных линиях. Их знают далеко за пределами Советского Союза. И у всех машин — от маленькой «Пчелки» Ан-14 до гиганта Ан-22 «Антей» — есть общие черты, отражающие творческий почерк их конструктора Олега Константиновича Антонова. Все самолеты, созданные под его руководством коллективом ОКБ, отличаются высокой экономичностью, хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Все можно эксплуатировать на грунтовых аэродромах, что имеет важное народнохозяйственное значение. Все они высо-копланы, что не часто встречается в современном самолетостроении.Свою конструкторскую деятельность О. К. Антонов начал с планеров. Еще юношей, в 1923 году, он построил первый планер «Голубь». Через два года, будучи студентом, сконструировал «ОКА-2». В 1930 году молодого инженера направили в созданное в Москве Центральное конструкторское бюро по планерам, и он вскоре стал одним из ведущих работников этой организации, а затем техническим руководителем планерного завода.В эти же годы Антонова часто можно было видеть на аэродроме. Он наблюдал, как спортсмены летают на планерах его конструкции, и сам осваивал парящие полеты. Если случались поломки, конструктор, засучив рукава, принимал деятельное участие в ремонте. Он отлично владел рубанком, стамеской. И сейчас в его квартире стоит верстак с полным набором инструментов, вид которых свидетельствует о том, что пользуется ими хозяин довольно часто.Олег Антонов не искал в жизни легких дорог, не боялся трудностей, неудач. Он не жалел сил, смело шел на риск, если видел, что это необходимо для движения вперед. Вспо-миная первые годы работы Антонова в пла-неростроении, заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин писал:«Еще в начале своей конструкторской деятельности Олег Антонов производил смелые эксперименты. Помнится такой случай. В 1934 году мы летали в Крыму на горе Клементьева. Антонов привез туда свой новый опытный планер. В то время у конструкторов не было ясности, какую скорость может выдержать планер, когда у него появится «флаттер» и летательный аппарат станет разрушаться в воздухе.Олег Константинович решил пожертвовать для этого ответственного эксперимента своей опытной машиной. Полет поручили выполнить мне. Когда я уже собрался садиться в кабину, летчик Виктор Расторгуев, совершивший на этой машине несколько парящих полетов, начал отговаривать Антонова.— Олег Константинович! Не давайте ломать этот планер. Зачем губить такую хорошую машину? — Но у конструктора не появилось и тени сомнения или сожаления. Надо прямо сказать, что не всякий конструктор решился бы на такой шаг. Олег Константинович знал, что планер будет разрушен, знал также и то, что некоторые недоброжелатели могут сказать: — «Планерчик-то слабоват», но, несмотря ни на что, он смело шел на этот эксперимент.— Лети, Сергей,— сказал он.Планер был в действительности хороший.Я долго пикировал, прежде чем машина разрушилась.Авиационным конструкторам и ученым эксперимент принес несомненную пользу».Творческая смелость осталась характерной чертой Антонова. Он сконструировал около 30 планеров различных типов — от простейших учебных машин до цельнометаллического парителя А-15 с аэродинамическим качеством 40. Десятки тысяч советских юношей и девушек впервые познали на них прелесть безмоторного полета, а многие начали путь в большую авиацию, стали выдающимися летчиками, завоевавшими для нашей страны немало мировых и всесоюзных рекордов дальности," скорости и высоты полета. В годы Be ликой Отечественной войны коллектив под руководством Олега Константиновича спроектировал специальные планеры для действующей армии — грузовые, транспортные, десантные.В январе 1943 года О. К. Антонова назначили первым заместителем Главного конструктора А. С. Яковлева. С присущей ему энергией Олег Константинович отдается совершенствованию необходимых фронту боевых машин, вкладывая в знаменитые «Яки» разносторонние знания, конструкторский опыт, точный инженерный расчет.Качества инженера и ученого, тонкая наблюдательность и острое чутье, энергия и организаторские способности Олега Константиновича Антонова особенно полно раскрылись, когда он возглавил опытное конструкторское бюро. Он сумел собрать в нем много молодых энтузиастов, сплотить и направить усилия коллектива на решение сложных творческих задач по созданию новейшей авиационной техники. Новый творческий коллектив работал напряженно и целеустремленно. Вскоре на аэродромах один за другим появились самолеты с маркой «Ан» — Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24.На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ан-10 был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Его «брат» — специальный грузовой Ан-12 —стал одним из основных самолетов транспортной авиации. В 1970 году на Ан-12 советские летчики выполнили благородную миссию — перебросили через океан на далекий южноамериканский материк медицинское оборудование и другие грузы, переданные советским народом населению Перу, пострадавшему от катастрофического землетрясения.Главной сенсацией XXIV Международного салона аэронавтики и космоса в Париже в 1965 году стал четырехмоторный гигант Ан-22. Английская газета «Файнэншл тайме» писала в те дни: «Доминирующее положение русских на Парижской международной авиационной выставке, которое никогда не вызывало сомнения с того самого момента, когда на прошлой неделе Россия впервые показала на Западе свои новые реактивные транспортные самолеты и вертолеты, стало еще более ощутимым, когда на аэродром Бурже прибыл гигантский транспортный самолет-аэробус Ан-22». Восторжен-ные отзывы зарубежной печати как бы подытожила французская газета «Монд»: «Советский самолет Ан-22 является звездой первой величины XXIV Международного салона аэронавтики и космоса».Создание Ан-22, в то время самого большого в мире самолета, в фюзеляже которого можно разместить автобусы, экскаваторы, даже железнодорожный вагон,— серьезная творческая победа конструкторского бюро, руководимого О. К. Антоновым. Ан-22 активно служит народному хозяйству. Как-то Ан-22 одним рейсом доставил в труднодоступный район мощного нефтяного месторождения в Тюменской области две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался немногим более часа. А если бы эти станции перевозили обычными средствами, то они путешествовали бы целый год — летом по рекам, зимой по замерзшим таежным топям. Этот характерный пример показывает, как велик экономический эффект доставки крупногабаритных народнохозяйственных грузов по воздуху в условиях Сибири или Дальнего Востока.Широкое применение нашли «Аны» и в военно-транспортной авиации. Миллионы людей видели документальный фильм, посвященный войсковым маневрам «Двина». Огромное впечатление производят кадры, показывающие высадку воздушного десанта. В течение 22 минут с самолетов Ан-12 сброшено около 8 тысяч десантников с полным вооружением, тяжелым и легким. Или когда приземляются могучие Ан-22 и из их грузовых кабин выходят ракетные установки! Смотришь на экран и не верится, что такие многотонные махины могли быть переброшены по воздуху! Поистине нет предела возможностям современной авиационной техники, созданной талантливыми советскими конструкторами, инженерами, самолетостроителями.Если говорить о творческой формуле О. К. Антонова, то, пожалуй, лучше всего ее выразил сам конструктор: «Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня — ее максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат». И конструкторский коллектив, работая над созданием новых самолетов или модификацией существующих, настойчиво ищет именно оптимальное решение задачи. Он проявляет особую заботу о том, чтобы машины были просты в эксплуатации, технологичны в серийном производстве, чтобы изготовление узлов, агрегатов, а затем и сборка самолетов в целом не вызывали серьезных затруднений у самолетостроителей.В конструкторском бюро, руководимом О. К. Антоновым, одними из первых в нашей стране стали применять новые материалы, клеесварные конструкции отдельных панелей и узлов самолетов, химическое фрезерование деталей, крупнопанельные прессованные пояса и т. д. Эти новшества помогают самолетостроителям повышать производительность труда, снижать себестоимость самолетов при их серийном производстве.Авиаконструктора, лауреата Ленинской и Государственной премий, академика академии наук Украины, депутата Верховного Совета СССР, Героя Социалистического Труда коммуниста Олега Константиновича Антонова хорошо знают и в научных кругах, и в студенческих аудиториях, и в среде авиационных спортсменов ДОСААФ. Он выступает с лекциями и докладами, является автором многих трудов по самолетостроению. Его книги «На крыльях из дерева и полотна», «Для всех и для себя», статьи в журналах и газетах заслужили популярность сре-ди широкого круга читателей. Он активно поддерживает техническое творчество молодежи, поощряет ее поиски и дерзания. К ней обращены его слова:«Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки, оттачивайте свое умение обращаться с материалом, инструментом, счетной линейкой и кистью. Учитесь быть организаторами не только на собраниях, но и на работе, на деле».Олег Константинович — страстный пропагандист авиационного спорта. И не только пропагандист. При конструкторском бюро много лет действует общественный авиацион-но-спортивный клуб, пользующийся всесторонней поддержкой Генерального конструктора. Мне доводилось бывать в этом клубе и слышать, с каким уважением и благодарностью отзываются спортсмены о своем шефе. Особенно больших успехов добились авиамоделисты клуба. Двое из них стали чемпионами мира.Конструкторский коллектив, руководимый крупным ученым, новатором, видным общественным деятелем Олегом Константиновичем Антоновым, стремится на практике осуществлять девиз своего Генерального конструктора: «Искать, строить, не бояться трудностей!».Ю. ЗЕЛЬВЕНСКИЙ
}

Ан-2

С марта 1948 года подразделения Гражданского воздушного флота начали получать новый самолет — Ан-2. Многих тогда удивило, что конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, избрал для своей машины, казалось бы, отжившую свой век бипланную схему. Однако, как подтвердил опыт длительной эксплуатации самолета во всех районах Советского Союза и во многих зарубежных странах, именно бипланная схема оказалась для машин многоцелевого назначения самой лучшей. В течение двадцати лет Ан-2 нес в Аэрофлоте основную нагрузку. В 1967 году в столицу Украины прилетел стомиллионный пассажир Ан-2.Трудно найти район, над которым не летали бы Ан-2. Сконструированный в 1946 году, этот самолет-труженик нашел широчайшее применение в народном хозяйстве. Он используется для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах — для тренировки парашютистов.Такое широкое и разнообразное применение самолета было предусмотрено конструктором при разработке его опытного образца. Соответственно условиям эксплуатации были выбраны схема, размеры, оснащение машины. Учитывая, что полеты придется выполнять в основном с грунтовых аэродромов, часто ограниченных размеров, и даже с необорудованных площадок, конструкторский коллектив максимально механизировал крыло, спроектировал прочное шасси, рассчитал машину под двигатель, обеспечивающий короткий разбег при взлете.Самолет Ан-2 — биплан средних размеров. Его конструкция металлическая, лишь крылья (их площадь 71,5 м2) и оперение обтянуты полотном. Предкрылки и посадочные щитки-закрылки, винт изменяемого в полете шага позволяют летчикам Ан-2 производить посадку и совершать взлет практически со всех аэродромов. Для взлета Ан-2 достаточно полосы длиной 120—200 м. С двигателем АШ-62 ИР мощностью 1000 л. с. скорость Ан-2 около 260 км/час, потолок — 4,5 тыс. м.После того, как Ан-2 был принят в серию, конструкторский коллектив, учитывая нужды народного хозяйства, разработал несколько специализированных вариантов машины, в том числе для обучения и тренировки парашютистов.
}

Ан-2

С марта 1948 года подразделения Гражданского воздушного флота начали получать новый самолет — Ан-2. Многих тогда удивило, что конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, избрал для своей машины, казалось бы, отжившую свой век бипланную схему. Однако, как подтвердил опыт длительной эксплуатации самолета во всех районах Советского Союза и во многих зарубежных странах, именно бипланная схема оказалась для машин многоцелевого назначения самой лучшей. В течение двадцати лет Ан-2 нес в Аэрофлоте основную нагрузку. В 1967 году в столицу Украины прилетел стомиллионный пассажир Ан-2.Трудно найти район, над которым не летали бы Ан-2. Сконструированный в 1946 году, этот самолет-труженик нашел широчайшее применение в народном хозяйстве. Он используется для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах — для тренировки парашютистов.Такое широкое и разнообразное применение самолета было предусмотрено конструктором при разработке его опытного образца. Соответственно условиям эксплуатации были выбраны схема, размеры, оснащение машины. Учитывая, что полеты придется выполнять в основном с грунтовых аэродромов, часто ограниченных размеров, и даже с необорудованных площадок, конструкторский коллектив максимально механизировал крыло, спроектировал прочное шасси, рассчитал машину под двигатель, обеспечивающий короткий разбег при взлете.Самолет Ан-2 — биплан средних размеров. Его конструкция металлическая, лишь крылья (их площадь 71,5 м2) и оперение обтянуты полотном. Предкрылки и посадочные щитки-закрылки, винт изменяемого в полете шага позволяют летчикам Ан-2 производить посадку и совершать взлет практически со всех аэродромов. Для взлета Ан-2 достаточно полосы длиной 120—200 м. С двигателем АШ-62 ИР мощностью 1000 л. с. скорость Ан-2 около 260 км/час, потолок — 4,5 тыс. м.После того, как Ан-2 был принят в серию, конструкторский коллектив, учитывая нужды народного хозяйства, разработал несколько специализированных вариантов машины, в том числе для обучения и тренировки парашютистов.
}

Ан-2

С марта 1948 года подразделения Гражданского воздушного флота начали получать новый самолет — Ан-2. Многих тогда удивило, что конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, избрал для своей машины, казалось бы, отжившую свой век бипланную схему. Однако, как подтвердил опыт длительной эксплуатации самолета во всех районах Советского Союза и во многих зарубежных странах, именно бипланная схема оказалась для машин многоцелевого назначения самой лучшей. В течение двадцати лет Ан-2 нес в Аэрофлоте основную нагрузку. В 1967 году в столицу Украины прилетел стомиллионный пассажир Ан-2.Трудно найти район, над которым не летали бы Ан-2. Сконструированный в 1946 году, этот самолет-труженик нашел широчайшее применение в народном хозяйстве. Он используется для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах — для тренировки парашютистов.Такое широкое и разнообразное применение самолета было предусмотрено конструктором при разработке его опытного образца. Соответственно условиям эксплуатации были выбраны схема, размеры, оснащение машины. Учитывая, что полеты придется выполнять в основном с грунтовых аэродромов, часто ограниченных размеров, и даже с необорудованных площадок, конструкторский коллектив максимально механизировал крыло, спроектировал прочное шасси, рассчитал машину под двигатель, обеспечивающий короткий разбег при взлете.Самолет Ан-2 — биплан средних размеров. Его конструкция металлическая, лишь крылья (их площадь 71,5 м2) и оперение обтянуты полотном. Предкрылки и посадочные щитки-закрылки, винт изменяемого в полете шага позволяют летчикам Ан-2 производить посадку и совершать взлет практически со всех аэродромов. Для взлета Ан-2 достаточно полосы длиной 120—200 м. С двигателем АШ-62 ИР мощностью 1000 л. с. скорость Ан-2 около 260 км/час, потолок — 4,5 тыс. м.После того, как Ан-2 был принят в серию, конструкторский коллектив, учитывая нужды народного хозяйства, разработал несколько специализированных вариантов машины, в том числе для обучения и тренировки парашютистов.
}

Ту-4

Почти одновременно с пассажирским Ту-70 конструкторский коллектив А. Н. Туполева подготовил к летным испытаниям новый скоростной тяжелый бомбардировщик Ту-4. Вес пустого самолета 35 т, взлетный — до 60 т. Экипаж из 11 человек размещался в трех герметических кабинах. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять спаренных пушечных установок с дистанционным управлением. В случае необходимости вести одновременный огонь из них мог один член экипажа. Вся бомбовая нагрузка общим весом до 5 т размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Крыло площадью 161,7 м2 оставалось чистым.На испытаниях Ту-4 показал скорость у земли свыше 420 км/час, на высоте в 10 км — до 560 км/час. Потолок превышал 11 км, дальность полета сот бомб достигала 5 тыс. км.Бомбардировщик был оснащен сложным и технически совершенным оборудованием. Освоение этой машины в серийном производстве было крупным достижением советской авиапромышленности. Коллективы самолетостроительных предприятий и их смежников разработали и освоили ряд перспективных технологических и производственных нововведений и новых материалов.Ту-4 был последним в нашей стране серийным дальним бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
}

Ту-70

Сотни тысяч зрителей, наблюдавших 3 августа 1947 года традиционный воздушный парад в Тушино, восторженно приветствовали огромный пассажирский самолет, величественно проплывший над аэродромом. Этот 72-местный моноплан был создан конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева.Во время первого полета, который в ноябре 1946 года выполнил летчик Ф. Ф. Опадчий, и последовавших всесторонних испытаний самолет, получивший марку Ту-70, показал, что он вполне отвечает требованиям, предъявляемым к многоместному магистральному пассажирскому самолету. Его скорость на высоте 8 тыс. м превышала 560 км/час, дальность полета с полной коммерческой нагрузкой достигала 4900 км, а практический потолок — свыше 10 км.Конструкция Ту-70 цельнометаллическая. Его четыре двигателя АШ-73 мощностью по 2400 л. с. были установлены в крыле площадью 161,7 м2. Пассажирская и пилотская кабины герметизированные. Шасси (с передним колесом) убирающееся. Серийно строить такой самолет в те годы не стали. Объем пассажирских перевозок на магистральных линиях был небольшой. С ним справлялись 20—25-местные самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Потребность в самолетах на 50, 100, 200 пассажиров возникла лишь во второй половине пятидесятых годов.
}

Як-18

Широкий диапазон творческих замыслов, большой опыт разработки самолетов различных классов и назначения, умение предвидеть, какие именно машины потребуются в стране в ближайшем будущем,— отличительные черты конструкторского коллектива, возглавляемого А. С. Яковлевым. В первые послевоенные годы почти одновременно коллектив работал над боевыми реактивными истребителями, многоцелевым Як-12 и учебно-тренировочными Як-11 и Як-18.При разработке Як-18 конструктор использовал опыт эксплуатации созданного перед войной УТ-2 и требования, которые предъявлялись к машинам такого назначения в пятидесятых годах. В конструкции нового учебно-спортивного самолета, рассчитывавшегося под двигатель М-11 ФР мощностью в 160 л, с, была предусмотрена установка и более мощных двигателей без серьезной переделки основных частей самолета.В 1946 году опытный экземпляр Як-18 прошел испытания и был принят в серийное производство. Вскоре Як-18 стал основным самолетом в авиационных клубах оборонного Общества. На нем и его различных модификациях получили профессию летчика тысячи молодых людей нашей страны.Самолет Як-18 — моноплан с низко расположенным крылом площадью 17 м2, с убираемым в полете шасси и неубираемым ориентирующимся хвостовым колесом. Каркас его фюзеляжа ферменный, сварной из стальных труб, а каркас крыла и оперения дюралевый. Консоли крыла (кроме носовой части), оперение, элероны и хвостовая часть фюзеляжа обтянуты полотном. Кабины летчика и учлета закрыты фонарем из плексигласа.Во время летных испытаний Як-18 с двигателем М-11 ФР развивал скорость до 250 км/час. Его разбег 290 м, пробег при использовании щитков и тормозов 250 м.В ходе серийного строительства конструкторский коллектив неоднократно совершенствовал Як-18. В послевоенные годы были выпущены самолеты Як-18А, Як-18П, Як-18М, пилотажный Як-18ПМ, уже с передним колесом. Благодаря более мощному двигателю АИ-14, закрытому круглым капотом, и облагороженным аэродинамическим формам эти самолеты обладают более высокими, чем первая машина, летно-тех-ническими качествами. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолетом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.
}

Ла-150

В разработке реактивных истребителей участвовало и конструкторское бюро, возглавляемое С. А. Лавочкиным. Осенью 1946 года оно предъявило на испытания истребитель Ла-150, разработанный под двигатель Р-10 с тягой в 900 кг.Конструкция Ла-150 цельнометаллическая. Схема реданная, как у Як-15. Двигатель размещался впереди, под кабиной летчика, реактивное сопло выводило горячие газы под хвостовую часть фюзеляжа. Крыло площадью 12,15 м2, прямое. Шасси с носовым колесом. Все три колеса убирались в фюзеляж. Вооружение — две пушки калибра 20 мм. Вес пустого самолета — 2059 кг, взлетный — 2961 кг.В ходе испытаний истребитель показал хорошие летные качества. Его скорость достигала 850 км/час. Несколько машин этого типа участвовало в 1947 году в традиционном параде в честь Дня Воздушного флота. Развивая эту схему, коллектив ОКБ создал еще несколько типов реактивных истребителей под более мощные двигатели, в том числе Ла-160 — первый в Советском Союзе самолет со стреловидным крылом. Его летные испытания дали много материала об особенностях устойчивости и управляемости самолетов с тонким стреловидным крылом.
}

Су-9

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель — легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П. О. Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами.Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега — стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м — до 900 км/час.Продолжительность полета на экономичном режиме — 1 час 40 мин., потолок — свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино.В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, названный Су-11. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км.
}

Як-12

Сразу же после окончания войны А. С. Яковлев и его помощники начали проектировать легкий самолет многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах — для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.В 1946 году новый самолет прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолет с двигателем АИ-14 в 240 л. с. Он получил название Як-12. По схеме это четырехместный подкосный моноплан. Конструкция смешанная. Каркас крыльев дюралевый, фюзеляжа — сварной из стальных труб. Крыло площадью 23,86 М2 снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси поплавками или лыжами. Отличные взлетно-посадочные качества позволяют эксплуатировать Як-12 на маленьких полевых аэродромах и практически во всех районах страны.Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полета 760 км. Длина разбега 120 м, пробега — 150 м. Пустой Як-12 весит одну тонну. Нормальный взлетный вес 1450 кг. Самолет оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полетов ночью и в сложных метеоусловиях.
}

Як-11

Используя большой опыт проектирования легких спортивных самолетов и особенно скоростных истребителей, коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, в первый же послевоенный год разработал учебно-тренировочный самолет под двигатель А1П-21 в 570 л. с. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Его обшивка в передней части фанерная, в задней — полотняная. Крыло площадью 15,4 м2 — цельнометаллическое, оперение — с полотняной обшивкой. Шасси обычное, двухколесное, убираемое в центроплан. Хвостовое колесо также убиралось после взлета.В соответствии с основным назначением на самолете, получившем название Як-11, конструкторы установили двойное управление и дублированное приборное оборудование. Для обучения летчиков боевому применению на Як-11 устанавливалось и вооружение: один крупнокалиберный пулемет, два легкосъемных бомбодержателя и фотокинопулемет.Испытания, проведенные в 1946 году, подтвердили расчетные данные. Скорость Як-11 достигала 465 км/час, потолок — 8 км, дальность полета 1290 км. Относительно небольшой разбег при взлете (400 м) и пробег после посадки (500 м), надежное шасси позволяли эксплуатировать Як-11 на аэродромах, не имеющих бетонированных полос. Самолет был принят в серийное производство и широко применялся в летных школах и в частях для тренировочных полетов. Авиационные спортсмены, освоившие Як-11, установили на нем ряд рекордов скорости для самолетов такой весовой категории.В 1956 году Як-11 был модифицирован. Для облегчения подготовки летчиков к пилотированию истребителей с носовым колесом конструкторы соответственно переделали шасси и Як-11. Оно стало тоже с передним колесом. Модифицированный учебно-тренировочный самолет получил марку Як-11У.
}

Ла-9

Истребители Ла-5 и Ла-7, созданные коллективом, возглавляемым С. А. Лавочкиным, показали в период Великой Отечественной войны отличные боевые качества. Совершенствуя этот тип самолета, конструкторское бюро спроектировало Ла-9 и Ла-11.Летом 1946 года прошел испытания самолет Ла-9. Внешне новый истребитель отличался от своего боевого предшественника тем, что концы крыла были не округленные, а срезанные. Замена фанеры в обшивке крыла (его площадь стала 17,71 м2) и фюзеляжа дюралем дала заметное снижение веса конструкции самолета. Поэтому и при более мощном вооружении (четыре пушки калибра 23 мм) и баках увеличенных размеров пустой Ла-9 весил всего 2638 кг. Дальность же полета возросла до 1735 км. Дальнейшее улучшение аэродинамики позволило при том же двигателе АШ-82 ФН взлетной мощностью 1850 л. с. достичь скорости 690 км/час, а потолок довести до 10 800 м.Через год, в мае 1947 года, конструкторский коллектив передал на испытания истребитель сопровождения — Ла-11. Его размеры, площадь крыла ламинарного профиля, двигатель были такими же, как и у Ла-9. Однако дальность полета увеличилась до 2550 км, что позволяло сопровождать и прикрывать бомбардировщики на значительные расстояния. С полной заправкой топливом скорость Ла-11 на высоте 6200 м достигала 670 км/час, а при заправке лишь на двухчасовой полет — 690 км/час.Несмотря на большой взлетный вес (3996 кг), Ла-11 обладал хорошей скороподъемностью. С полной нагрузкой он набирал 5 тыс. м за 6,6 мин., а с двухчасовым запасом топлива даже за 4,9 мин.Ла-9 и Ла-11 были венцом поршневых истребителей. В их вооружении, летных и эксплуатационных качествах конструкторы воплотили богатейший боевой опыт нашей авиации. Однако век истребителей с поршневыми моторами уже закончился. На смену им начали поступать серийные боевые машины с реактивными двигателями.
}

Як-15

В апреле 1946 года одновременно с МиГ-9 совершил первый испытательный полет реактивный истребитель Як-15. Разрабатывая этот самолет, конструкторский коллектив А. С. Яковлева для экономии времени и средств, а также для облегчения освоения летчиками и самолетостроителями машин с реактивными двигателями взял за основу известный истребитель Як-3. Поршневой двигатель ВК-105ПФ заменили турбореактивным осевого типа РД-10 тягой в 910 кг. Двигатель был установлен в передней части фюзеляжа под крылом и кабиной с выходом реактивного сопла под хвостовую часть фюзеляжа. Такую схему тогда называли «реданной».Кабина Як-15 по габаритам и оборудованию была такой же, как на Як-3. Летчик чувствовал себя в ней привычно, и это значительно облегчало переучивание с поршневых машин на реактивные. Сохранена была и конструкция каркаса фюзеляжа и крыла, оперения и шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж Як-15 обшит дюралем, а нижняя сторона, за двигателем, защищена специальным листом из жароупорной стали.Размеры Як-15 (площадь крыла — 14,85 м2), вес (пустого — около 2000 кг, взлетный — 2638—2742 кг)_ и пилотажные качества были очень близкими к поршневому Як-3. Благодаря этим свойствам новый самолет был быстро освоен летным составом. Первые серийные самолеты развивали скорость на высоте 5 тыс. м 786 км/час. Их потолок достигал 13 350 м.
}

МиГ-9

Советское правительство еще во время Великой Отечественной войны приняло решение о развитии реактивной авиации. Конструкторские бюро получили соответствующие задания и приступили к работе.Стартовые пороховые ускорители у нас испытыва-лись первыми в мире в 1931 —1933 гг. на самолетах У-1, ТБ-1 и других. Советские инженеры были в числе первых, разрабатывавших жидкостные реактивные двигатели (ЖРД) с регулируемой силой тяги и прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) для самолетов. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчи-ванджи выполнил взлет, набор высоты, полет по прямой и посадку на опытном истребителе с ЖРД. Несколько опытных истребителей с комбинированными силовыми установками — обычный поршневой и ЖРД в качестве ускорителя — испытывалось в последний период Великой Отечественной войны.Эти экспериментальные работы не могли стать основой для создания реактивных самолетов. Однако проектирование машин, обладающих большими скоростями, помогло найти решение ряда сложных инженерных задач, с которыми встретились конструкторы при разработке реактивных самолетов.Настоящей сенсацией первого послевоенного авиационного праздника 18 августа 1946 года было появление в небе Тушина реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15.Проектирование принципиально нового самолета коллектив конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном, начал в конце войны. Большая предварительная исследовательская и экспериментальная работа помогла преодолеть ряд трудностей, связанных с разработкой частей, узлов и машины в целом.Специально сконструированный и первым принятый в серию реактивный истребитель получил марку МиГ-9. В конце апреля 1946 года летчик А. Н. Грин-чик совершил на нем первый полет. Испытания б воздухе подтвердили расчетные данные. Цельнометаллический моноплан с крылом площадью 18,2 м2 и двумя установленными рядом в фюзеляже двигателями, развивающими тягу по 900 кг каждый, показал скорость в горизонтальном полете на высоте 4500 м более 900 км/час. Его потолок достигал 13 500 м, время виража равнялось 37 сек., дальность полета — 800 км.В варианте истребителя сопровождения с подвесными баками дальность полета значительно увеличивалась. Трехколесное шасси с носовой стойкой, хорошо сконструированный фонарь кабины обеспечивали летчику хороший обзор и существенно облегчали взлет и посадку. Истребитель имел сильное бортовое вооружение: одну пушку 37-мм калибра и две пушки калибра 23 мм. Его взлетный вес был менее 5 т, вес пустого около 3,5 т.
}

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Среди творцов советских самолетов Генеральный конструктор, академик, лауреат Ленинской премии Андрей Николаевич Туполев занимает особое место. Он был организатором и руководителем старейшего коллектива, создавшего несколько десятков боевых, транспортных и пассажирских самолетов. Жизнь А. Н. Туполева — это образец беззаветного служения социалистической Родине.Андрей Николаевич принадлежал к когорте выдающихся инженеров, работа которых по своему масштабу, размаху и государственной значимости выходит за рамки чисто технического творчества и становится деятельностью крупного ученого и организатора, принимающего активное участие в осуществлении решений Коммунистической партии и Советского правительства по узловым вопросам развития авиационной техники, в частности тяжелого самолетостроения.В течение более полувековой конструкторской деятельности А. Н. Туполев и возглавляемый им коллектив, выполняя задания правительства, проектировал самолеты самого различного назначения: разведчики, истребители, легкие, средние бомбардировщики, мор-
}

ИЛ-12

Еще в 1944 году, когда стало очевидным, что победа над гитлеровской Германией близка, коллектив, руководимый С. В. Ильюшиным, автором прославленных штурмовиков Ил-2 и Ил-10, по заданию правительства начал проектировать пассажирский самолет для воздушных линий средней протяженности. При разработке схемы машины, ее общей компоновки, подборе силовой установки и приборного оснащения конструкторы стремились обеспечить прежде всего безопасность полета и возможность эксплуатации во всех климатических зонах страны. К концу 1945 года самолет был построен и 7 января 1946 года летчнки-испытатели В. К. и К. К. Коккинаки совершили на нем первый полет. После всесторонних испытаний самолет под маркой Йл-12 был принят к серийному производству.Ил-12 — моноплан цельнометаллической конструкции. Крыло площадью 103 м2. Шасси — трехопорное с передним колесом, убирающееся в полете. Взлетный вес — 17 т, в том числе более 3 т коммерческой загрузки. Пассажирская кабина на 21—27 мест. Самолет имел два двигателя АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с; винты четырехлопастные флюгирую-щие. Ил-12 мог выполнять полет и на одном двигателе.Учитывая опыт эксплуатации машины на линиях Аэрофлота, конструкторы уже в ходе серийной постройки внесли в нее ряд улучшений. Были установлены эффективные калориферные противообледенители крыла, оперения и фонаря кабины пилотов, введено омывание винтов противообледенительной жидкостью.Самолет обладал для своего времени хорошими летными качествами. Его максимальная скорость на высоте 2 тыс. м достигала 400 км/час, крейсерская — 300—320 км/час, дальность полета до 1900 км. Даже с полной нагрузкой Ил-12 взлетал с аэродромов, не имеющих бетонных взлетных полос. При этом разбег не превышал 500 м, а пробег после посадки — 700 м.На Ил-12 было выполнено много успешных полетов в Арктике и Антарктиде.
}

НА ПОРОГЕ ЗВУКОВОГО БАРЬЕРА

Первая половина сороковых годов завершилась событием всемирно-исторического значения — военной, политической и экономической победой героического советского народа над врагами социалистической Родины. В напряженной кровопролитной борьбе были разгромлены самые оголтелые силы реакции — гитлеровская Германия, а затем и отборные войска империалистической Японии. Вдохновителем и организатором победы советского народа и его Вооруженных Сил была Коммунистическая партия — руководящая и направляющая сила советского общества.В разгром немецко-фашистских полчищ и японской Квантунской армии внес значительный вклад наш Воздушный флот. Работники авиапромышленности, ученые, конструкторы сделали максимум возможного, чтобы дать летчикам надежные и эффективные средства борьбы в воздухе. В напряженные годы войны было создано и освоено в серийном производстве 25 новых и модернизированных типов самолетов, много типов двигателей, различного бортового вооружения и оборудования.После победы над гитлеровской Германией и империалистической Японией важнейшей задачей Советского государства стал перевод экономики страны с военных на мирные рельсы, восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. В то же время Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая уроки Великой Отечественной войны, а также агрессивный курс американского империализма, владевшего тогда монополией на атомное оружие, принимали действенные меры, направленные на повышение боевой мощи Вооруженных Сил, в том числе авиации, на оснащение их новейшими видами оружия.В первой половине 1945 года массовый выпуск военных самолетов старых типов начал свертываться. Одни авиационные предприятия получили задание подготовиться к серийному производству гражданских самолетов, другие — машин для различных отраслей народного хозяйства, третьи — к освоению новой авиационной техники, в том числе реактивной. А она уже была «на подходе». Центральный Комитет партии и Совет-ское правительство после обсуждения в конце 1945 года перспектив строительства совершенствования нашего Воздушного флота приняли решения, реализация которых способствовала активизации научных исследований и опытных работ в области самолето- и двигателестроения.Научно-исследовательским организациям и конструкторским коллективам было предложено ускорить разработку нескольких типов самолетов и двигателей, которые потребуются военной, гражданской и спортивной авиации в ближайшие годы. Для ускорения создания реактивных самолетов было решено на первом этапе активно использовать трофейные и лицензионные турбореактивные двигатели с небольшой тягой, чтобы затем уверенно проектировать и строить сама» с мощными двигателями отечественных конструкций. Коллективы, возглавляемые В. Я. Климовым, А. М. Люлька, А. А. Мику-линым и другими видными деятелями советской авиационной науки и техники, в скором времени создали несколько типов таких двигателей.Благодаря умелому и гибкому использованию имеющихся ресурсов, уже в первом послевоенном году на аэродромах страны появилось несколько новых типов опытных, а затем и серийных военных, гражданских и спортивных самолетов, в том числе реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Советские летчики (как и самолетостроители в серийном производстве) быстро освоили эти машины. Уже в начале 1947, года полеты на реактивных истребителях стали обычным явлением не только в испытательном институте, но и в строевых частях ВВС.Вслед за первыми реактивными машинами конструкторские коллективы в содружестве с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими организациями разработали еще несколько типов самолетов под двигатели, развивающие тягу в 1600—2700 кг, выпущенные нашими заводами. Появившиеся вскоре за МиГ-9 и Як-15 истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидными крыльями и оперением, фронтовые реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-4 с поршневыми двигателями свидетельствовали о том, что развертывающаяся научно-техническая революция знаменует для нашего Воздушного флота переход на новый высший уровень, вступление на порог больших скоростей, в эпоху реактивной авиации.Разработанные конструкторскими коллективами, которыми руководили В. Я. Климов, А. М. Люлька, А. А. Микулин и другие, мощные двигатели с тягой от 3 до 6 тыс. кг позволили самолетостроителям вскоре создать скоростные боевые машины различного назначения, в том числе околозвуковые ночные всепогодные истребители-перехватчики.На самолетах с нестреловидным крылом (МиГ-9, Як-15, Як-17, Ту-14, Ил-28), созданных в 1946—1947 гг., летчики узнали скорости в М = 0,8—0,85. Получив же в последующие годы машины с более мощными двигателями и стреловидными крыльями, они уверенно освоили близкие к звуковым скорости, а затем прорвали еще недавно казавшийся непреодолимым и звуковой барьер.Уделив главное внимание разработке реактивных самолетов, конструкторские коллективы страны одновременно создали в первые послевоенные годы несколько экспериментальных и серийных машин различного назначения с поршневыми двигателями. Построенные под руководством А. Н. Туполева дальние бомбардировщики Ту-4, а затем Ту-85 с их многочисленным и сложным бортовым оборудованием заставили соответствующие агрегатные конструкторские бюро и промышленные предприятия в короткие сроки разработать и освоить в серийном производстве новые виды авиационных приборов, механизмов и целых бортовых систем. Кстати, бомбардировщик Ту-85, как и истребитель Ла-11, был действительно венцом военных самолетов с поршневыми двигателями, подлинно совершенным по своей схеме, конструкции и летно-тактическим данным.В первые же послевоенные годы началось оснащение новой техникой Гражданского воздушного флота и спортивной авиации. Уже в 1946 году на ряде воздушных линий начал эксплуатироваться пассажирский Ил-12, а в 1950 году — Ил-14, созданные коллективом С. В. Ильюшина. Весьма интенсивно и напряженно работал над машинами для нужд народного хозяйства страны и для подготовки летных кадров конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. В 1946 году он передал на испытания простой в производстве, неприхотливый в эксплуатации многоцелевой четырехместный легкий самолет Як-12, который сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве. В аэроклубах он стал основной машиной для буксировки планеров, практического обучения летчиков и парашютистов. В том же 1946 году коллектив сконструировал учебно-, тренировочные самолеты Як-11, развивавший скорость до 460 км/час, и Як-18 с максимальной скоростью до 245 км/час. Эти машины вскоре стали основными в летных училищах и аэроклубах. Тысячи молодых людей сделали на них первые шаги в большую авиацию, а советские спортсмены установили ряд международных рекордов.Самолет-труженик Ан-2, ставший, как и По-2, одним из самых долговечных самолетов в мире, разработал и в 1947 году передал в массовое производство коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Этот десятиместный биплан сразу завоевал широчайшую популярность. До начала семидесятых годов на Ан-2 и его многочисленных вариантах летчики Аэрофлота выполняли большую часть всех пассажирских, почтово-грузовых перевозок и сельскохозяйственных работ.Благодаря быстрому восстановлению народного хозяйства, развертывающейся научно-технической революции, разумному распределению сил, творческие коллективы и авиапромышленность смогли одновременно решить две основные задачи первого послевоенного пятилетия: обеспечить Гражданский воздушный флот страны поршневыми самолетами средних скоростей и грузоподъемности, а военную авиацию — реактивными машинами, находящимися на уровне лучших зарубежных образцов.
}

МиГ-8 («УТКА»)

Необычный легкий самолет появился на одном из аэродромов в конце 1945 года. Его в экспериментальных целях сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гу-ревич. Построенный по схеме «утка», с передним расположением горизонтального оперения и с толкающим винтом, специально для исследования некоторых вопросов аэродинамики и управляемости, самолет получил обозначение МиГ-8, но чаще его называли просто «уткой».«Утка» — подносный высокоплан с крылом площадью 15 м2 прямой стреловидности (угол 20°) — была оснащена двигателем М-11. Закрытая кабина рассчитана на три места: пилот впереди, два пассажира сзади. Шасси с передним колесом. Вся конст рукция деревянная, плоскости обтянуты полотном. На середине каждого полуразмаха крыла в виде отдельных «шайб» установлено вертикальное оперение. На этом самолете, который, к удивлению многих, оказался нормальным в управлении, один из старейших летчиков Александр Иванович Жуков успешно выполнил ряд экспериментальных полетов. Скорость МиГ-8 достигала 205 км/час.
}

И-250

Во время войны опытное конструкторское бюро, возглавляемое А. И. Микояном, много работало над увеличением скорости и высотности истребителей. Одной из таких интересных работ было проектирование и постройка экспериментального истребителя И-250 с комбинированной силовой установкой.Основным двигателем был поршневой ВК-107Р взлетной мощностью 1650 л. с, вспомогательным — воздушно-реактивный двигатель компрессорный (ВРДК). Воздух в ВРДК поступал по тоннелю, проходившему под основным двигателем и кабиной. Камера сгорания с семью форсунками находилась за кабиной пилота. Выходное газовое сопло оснастили регулируемыми створками.Конструкция самолета цельнометаллическая. Схема — моноплан с крылом тонкого профиля площадью 15 м2. Взлетный вес — 3680 кг. 3 марта 1945 года летчик А. П. Деев совершил на этом экспериментальном истребителе первый полет. Всесторонние испытания продолжались три месяца. В ходе их была достигнута скорость 825 км/час на высоте 1800 м и потолок — 12 тыс. м.В 1945 году была построена малая серия И-250 (Н). Самолеты вооружались тремя и четырьмя пушками калибра 20 мм.
}

СУ-5(И-107)

Вскоре после истребителя И-250, в апреле 1945 года, совершил первый полет экспериментальный истребитель-перехватчик Су-5 (И-107), разработанный коллективом П. О. Сухого. Он также имел комбинированную силовую установку. Помимо основного поршневого двигателя ВК-107 с четырехлопастным винтом, на нем был установлен воздушно-реактивный двигатель компрессорный — ВРДК ЦИАМ. Этот ускоритель размещался в задней половине фюзеляжа, за кабиной. В хвостовой же части, под оперением, находилась большая форсажная камера. ВРДК летчик запускал в тот момент полета, когда ему нужна была максимальная скорость, чтобы догнать самолет противника или занять выгодную позицию для атаки.Су-5 — цельнометаллической конструкции. Крыло площадью 17 м2 низко расположенное. Фонарь кабины летчика из бронестекла. Вооружение перехватчика — пушка калибра 23 мм и два крупнокалиберных пулемета. Вес пустого истребителя — 2954 кг, взлетный — 3804 кг.При одновременной работе основного двигателя и ВРДК на испытаниях самолет показал скорость 815 км/час, потолок — 12 тыс. м, то есть значительно больше, чем показывали любые фронтовые истребители тех лет. Правда, при неработающем ВРДК скорость и потолок Су-5 были ниже, чем у наших лучших серийных истребителей.Эксперименты с установкой на поршневых машинах различного типа ускорителей в конце войны проводили также конструкторские коллективы, работавшие под руководством С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева.
}

Ил-10

В конце 1944 года авиационные части начали получать новый самолет-штурмовик Ил-10, являвшийся прямым развитием знаменитого Ил-2. Как и его «старший брат», штурмовик Ил-10 представлял собой бронированный моноплан. При несколько меньших размерах Ил-10 имел еще более мощное, чем Ил-2, вооружение. Учитывая опыт боев, конструкторы поставили на самолет четыре пушки, вначале калибра 20 мм, потом — 23 мм. Кроме того, Ил-10 брал под крыло восемь реактивных снарядов РС-82, а в бомбоотсеках центроплана и на внешней подвеске мог нести до 600 кг бомб различного калибра. При весе пустого самолета в 4680 кг его максимальный взлетный вес доходил до 6500 кг.Для нового самолета конструктор избрал более скоростной профиль крыла, площадь которого стала 30,0 м2. Шасси на Ил-10 убиралось по потоку назад, затем поворачивалось и полностью помещалось в крыло. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Благодаря этим и некоторым другим улучшениям аэродинамики максимальная скорость Ил-10 с мотором АМ-42 в 1750/2000 л. с. достигала у земли 507 км/час, а на высоте 2800 м Ил-10 развивал скорость до 550 км/час. Эту высоту он набирал менее чем за 5 мин.Помимо основного варианта, конструкторы создали улучшенный тип Ил-10М с еще более мощным вооружением и учебно-тренировочный УИл-10 (Ил-10У).В первые послевоенные годы вся штурмовая авиация нашей страны была оснащена самолетами Ил-10.
}

ЛА-7

Истребители Ла-5 с первых дней появления на фронтовых аэродромах отлично зарекомендовали себя в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Летчикам нравились маневренность Ла-5, их легкость в управлении, мощное вооружение, живучий звездообразный мотор, неплохо защищавший от огня спереди, и достаточно высокая скорость. На этих машинах наши летчики одержали много блестящих побед.Конструкторский коллектив С. А. Лавочкина настойчиво совершенствовал оправдавшую себя машину. В конце 1943 года была выпущена ее модификация — Ла-7. Размеры, очертания и двигатель АШ-82 ФН были те же. Но лонжероны крыла на новом истребителе стали металлическими. Полки их сделаны из стальных хромансилевых тавровых профилей, а стенки — из дюраля.Благодаря значительно меньшим поперечным сечениям двутавровых металлических лонжеронов в крыле (площадью 17,59 м2) освободился дополнительный объем для топливных баков. К тому же общий вес конструкции планера самолета уменьшился почти на 100 кг. Это позволило усилить вооружение самолета. Ла-7 имел уже 3 пушки 20-мм калибра. Помимо боезапаса к ним, он брал и до 200 кг бомб. Вес пустого Ла-7 — 2605 кг, взлетный — 3265 кг.Перенос воздухозаборника под капот двигателя, усовершенствование внутренней герметизации улучшили аэродинамику самолета. Скорость Ла-7 достигла 597 км/час у земли и 670 км/час на высоте 6000 м. Принятый к серийному производству Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей. На этом самолете И. Н. Кожедуб, удостоенный трех золотых звезд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед.На базе основной машины конструкторский коллектив создал несколько вариантов самолета, в том числе учебно-тренировочный — УТИ Ла-7. Заводы построили для частей авиации 5753 самолета Ла-7.
}

АНТ-2

Успешное освоение производства кольчугалюминия и его полуфабрикатов — листов, гофра, профилей и труб дало возможность возглавляемому А. Н. Туполевым отделу АГОС ЦАГИ (авиация, гидроавиация, опытное строительство) приступить к разработке небольшого цельнометаллического самолета. Это было смелое новаторское решение. Опыта постройки таких самолетов у нас еще не было, и многие вопросы конструкции и расчета приходилось решать впервые.Напряженная двенадцатимесячная работа, творческие поиски и исследования, которые велись в процессе проектирования и постройки, увенчались полным успехом. В мае 1924 года первый советский цельнометаллический самолет — свободнонесущий вы-сокоплан с крылом толстого профиля был построен.Конструкция этого самолета, названного АНТ-2, получилась достаточно легкой и рациональной. (Вес пустого — 523 кг., взлетный — 836 кг.). Как показалилетные испытания, которые проводил один из участников создания машины инженер Николай Иванович Петров, АНТ-2 оправдал все расчеты конструкторов. С двигателем «Бристоль-Люцифер» в 100 л. с. самолет показал скорость 170 км/час, потолок — 3 тыс. м, был устойчив в воздухе и легок в управлении. Гофрированная обшивка всех поверхностей практически не влияла на аэродинамические качества самолета. В серии АНТ-2 не строился из-за того, что в то время в нашей стране еще не было отечественных моторов такой мощности. Но значение этой машины очень велико. Опыт отработки конструкции из кольчугалюминия, технологии постройки цельнометаллических самолетов и метод их расчета на прочность, полученный при создании АНТ-2, оказался весьма ценным. Творческий коллектив А. Н. Туполева широко использовал его при проектировании и постройке более крупных цельнометаллических самолетов.
}

ЯК-3

Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа Як-3 июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребите лями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские летчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолетов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил еще раз высокое мастерство наших летчиков и великолепные качества нового советского истребителя.Самолет Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 м2 вместо 17,15 м2) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Вес пустого Як-3 был всего 2105 кг, взлетный — 2650 кг. Это был один из самых легких истребителей в мире первой половины сороковых годов.Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720—740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м — 4,1 мин.), хороший потолок (11 800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом наших летчиков-истребителей.В конструкции Як-3 был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы летчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/м2. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Як-3 с двигателем ВК-107 А «...по основным летно-техническнм данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолетов Як-3.
}

Ще-2

В конце 1942 года начались испытания специального вспомогательного самолета, предназначенного для обслуживания соединений действующей армии. Они показали, что новый высокоплан с двумя легкими двигателями М-11Д по 115 л. с. по своим летно-тех-ническим данным может использоваться в качестве грузового, санитарного и десантного. В 1943 году самолет под маркой Ще-2 начал строиться серийно. Он оказался очень нужным фронту. Авиастроители выпустили 550 машин.Конструктор этого самолета Алексей Яковлевич Щербаков, разносторонне подготовленный инженер, еще до войны был известен в авиационных кругах многими оригинальными, часто новаторскими работами. Ему принадлежит идея и конструкторское решение высотной буксировки планеров, герметической кабины так называемого «мягкого типа» для планера Г-14 и для самолетов И-15 и И-15-бис и жесткого типа для истребителя И-153 «Чайка». А. Я. Щербаков принимал в 1939 —1940 гг. активное участие в испытаниях ракетоплана С. П. Королева — РП-318(СК-9). В годы Великой Отечественной войны Щербаков разработал опытные герметические кабины жесткого типа для истребителей Як-7Б и Ла-5, для бомбардировщика Пе-2, завершил доводку до массового производства самолета Ще-2.Характерная черта самолета Ще-2 — необычайно высокая экономичность. С такими маломощными двигателями, как М-11Д, самолет брал 900 кг полезной нагрузки. В его широком фюзеляже размещалось 11 носилок с ранеными. Через большую дверь в левом борту в самолет загружали боевую технику, запасные части и двигатели всех типов самолетов, которые были на вооружении наших частей. Это позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолетов непосредственно на аэродромах.Самолет Ще-2 деревянной конструкции. Шасси не-убирающиеся. Площадь крыла 63,88 м2. Максимальная скорость — 154 км/час, потолок до 3000 м, взлетный вес — 3400 кг (пустой — 2270 кг). При посадочной скорости 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах.
}

Ще-2

В конце 1942 года начались испытания специального вспомогательного самолета, предназначенного для обслуживания соединений действующей армии. Они показали, что новый высокоплан с двумя легкими двигателями М-11Д по 115 л. с. по своим летно-тех-ническим данным может использоваться в качестве грузового, санитарного и десантного. В 1943 году самолет под маркой Ще-2 начал строиться серийно. Он оказался очень нужным фронту. Авиастроители выпустили 550 машин.Конструктор этого самолета Алексей Яковлевич Щербаков, разносторонне подготовленный инженер, еще до войны был известен в авиационных кругах многими оригинальными, часто новаторскими работами. Ему принадлежит идея и конструкторское решение высотной буксировки планеров, герметической кабины так называемого «мягкого типа» для планера Г-14 и для самолетов И-15 и И-15-бис и жесткого типа для истребителя И-153 «Чайка». А. Я. Щербаков принимал в 1939 —1940 гг. активное участие в испытаниях ракетоплана С. П. Королева — РП-318(СК-9). В годы Великой Отечественной войны Щербаков разработал опытные герметические кабины жесткого типа для истребителей Як-7Б и Ла-5, для бомбардировщика Пе-2, завершил доводку до массового производства самолета Ще-2.Характерная черта самолета Ще-2 — необычайно высокая экономичность. С такими маломощными двигателями, как М-11Д, самолет брал 900 кг полезной нагрузки. В его широком фюзеляже размещалось 11 носилок с ранеными. Через большую дверь в левом борту в самолет загружали боевую технику, запасные части и двигатели всех типов самолетов, которые были на вооружении наших частей. Это позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолетов непосредственно на аэродромах.Самолет Ще-2 деревянной конструкции. Шасси не-убирающиеся. Площадь крыла 63,88 м2. Максимальная скорость — 154 км/час, потолок до 3000 м, взлетный вес — 3400 кг (пустой — 2270 кг). При посадочной скорости 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах.
}

ЯК-9

Учитывая опыт боевого применения истребителя Як-7, замечания и предложения летчиков, А. С. Яковлев внес в машину ряд существенных изменений. В новом варианте самолета вместо деревянных коробчатых лонжеронов крыла использовали металлические двутаврового сечения. Это позволило значительно увеличить объем бензобаков и, следовательно, дальность полета. Для лучшего наблюдения за задней полусферой по-новому сконструировали фонарь кабины и верх хвостовой части фюзеляжа. Вес пустого самолета (в зависимости от вооружения) стал 2200—2350 кг, взлетный — 2875—3060 кг.По существу, это был новый самолет, хотя заводам при его постройке потребовалось внести совсем небольшие изменения в технологию производства и оснастку. Поэтому они смогли быстро освоить модернизированный вариант истребителя, получившего название Як-9. С 1943 года Як-9 стал, по существу, основным самолетом воздушного боя.По скорости, маневренности, дальности полета и вооружению Як 9 превосходил все серийные истребители фашистской Германии. На боевых высотах (2300—4300 м) истребитель развивал скорость соответственно 570 и 600 км/час. Для набора 5 тыс. м ему было достаточно 5 минут. Максимальный потолок достигал 11 км, что позволяло использовать Як-9 и в системе ПВО страны для перехвата и уничтожения высотных самолетов противника.В ходе войны конструкторское бюро создало несколько модификаций Як-9. Они отличались от основного типа главным образом вооружением и запасом горючего. Основной Як-9 строился с двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с, имел 1 пушку калибра 20 мм, а затем 37 мм и 2 крупнокалиберных пулемета. На варианте Як-9Б (бомбовый) устанавливалось 3 крупнокалиберных пулемета УБС, в фюзеляже за кабиной подвешивалось несколько бомб общим весом до 400 кг.Истребители Як-9Д (дальний) и Як-9ДД (дальний дистанционный), использовавшиеся для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удары по тылам противника, имели увеличенные внутренние баки, а Як-9ДД еще и подвесные сбрасываемые. Дальность Як-9ДД достигла 2200 км. В 1944 году группа этих самолетов выполнила беспосадочный перелет из СССР в Бари (Италия).Серийно строились и разведывательные варианты машин — Як-9Р и Як-9УФ (фоторазведчик). Всего заводы произвели 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
}

ЯК-9

Учитывая опыт боевого применения истребителя Як-7, замечания и предложения летчиков, А. С. Яковлев внес в машину ряд существенных изменений. В новом варианте самолета вместо деревянных коробчатых лонжеронов крыла использовали металлические двутаврового сечения. Это позволило значительно увеличить объем бензобаков и, следовательно, дальность полета. Для лучшего наблюдения за задней полусферой по-новому сконструировали фонарь кабины и верх хвостовой части фюзеляжа. Вес пустого самолета (в зависимости от вооружения) стал 2200—2350 кг, взлетный — 2875—3060 кг.По существу, это был новый самолет, хотя заводам при его постройке потребовалось внести совсем небольшие изменения в технологию производства и оснастку. Поэтому они смогли быстро освоить модернизированный вариант истребителя, получившего название Як-9. С 1943 года Як-9 стал, по существу, основным самолетом воздушного боя.По скорости, маневренности, дальности полета и вооружению Як 9 превосходил все серийные истребители фашистской Германии. На боевых высотах (2300—4300 м) истребитель развивал скорость соответственно 570 и 600 км/час. Для набора 5 тыс. м ему было достаточно 5 минут. Максимальный потолок достигал 11 км, что позволяло использовать Як-9 и в системе ПВО страны для перехвата и уничтожения высотных самолетов противника.В ходе войны конструкторское бюро создало несколько модификаций Як-9. Они отличались от основного типа главным образом вооружением и запасом горючего. Основной Як-9 строился с двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с, имел 1 пушку калибра 20 мм, а затем 37 мм и 2 крупнокалиберных пулемета. На варианте Як-9Б (бомбовый) устанавливалось 3 крупнокалиберных пулемета УБС, в фюзеляже за кабиной подвешивалось несколько бомб общим весом до 400 кг.Истребители Як-9Д (дальний) и Як-9ДД (дальний дистанционный), использовавшиеся для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удары по тылам противника, имели увеличенные внутренние баки, а Як-9ДД еще и подвесные сбрасываемые. Дальность Як-9ДД достигла 2200 км. В 1944 году группа этих самолетов выполнила беспосадочный перелет из СССР в Бари (Италия).Серийно строились и разведывательные варианты машин — Як-9Р и Як-9УФ (фоторазведчик). Всего заводы произвели 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
}

ЛАВОЧКИН СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ

Мир ли на земле или стреляют пушки, но авиационный конструктор всегда на войне. Воюет ли он с конструктором вероятного противника или сражается за новое, передовое, прогрессивное — фронт всегда проходит через конструкторское бюро. Всю жизнь...В сражение с главными противниками советских авиаконструкторов — личным другом фельдмаршала Геринга, убежденным фашистом Вилли Мессершмиттом и главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф», таким же фашистом Куртом Танком,— моло-дой инженер Семен Лавочкин включился в середине тридцатых годов. Он тогда работал под руководством одного из старейших авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича. А поединок между советской и немецкой авиационной научно-технической мыслью уже шел. В небе республиканской Испании итальянские «фиаты», немецкие «мессер-шмитты» и «хейнкели» вели бои с поликар-повскими И-15 и И-16. Наши машины прево сходили итальянские, но уже несколько уступали немецким истребителям новейших марок, технически еще сыроватым, но тактически весьма перспективным.Нашей стране тогда принадлежали многие мировые рекорды дальности, высоты полета с грузом и без груза. Но в скорости, важном оружии истребителя, мировые рекорды принадлежали не нам. В ноябре 1937 года мировой рекорд скорости завоевал специальный зариант Ме-109.В конце тридцатых годов пожар войны приблизился к границам Страны Советов. Коммунистическая партия и Советское правительство принимали энергичные меры для укрепления обороны страны, ее авиации. К разработке новых боевых самолетов, в частности истребителей, привлекаются старые и вновь организованные опытно-конструкторские бюро.Истребители, созданные молодыми конструкторскими коллективами, оказались в ряду лучших. Успешно прошел испытания и ЛаГТ-1, разработанный С. А. Лавочкиным вместе с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым.За год до своего вероломного нападения на Советский Союз гитлеровцы продали нам образцы серийных самолетов. Фашистские главари были уверены, что советские конструкторы не смогут, не успеют создать машины, хотя бы близкие по своим боевым качествам к их, уже освоенным в серийном производстве самолетам.Вместе с летчиками с немецкими самолетами знакомились и конструкторы. Уже тогда Лавочкин понял, что война надвинулась совсем близко. И хотя он был твердо убежден, что наши машины не хуже, закрыть глаза на правду невозможно: фашистские самолеты более доведены, более отработаны. Надо усовершенствовать новые истребители, чтобы лишить гитлеровскую авиацию ее превосходства. ЛаГГ-1 был быстро усилен и стал строиться в новом варианте под маркой ЛаГГ-3.В планах войны против СССР гитлеровцы отводили воздушному флоту важнейшую роль. Вместе с танковыми войсками он должен был обеспечить быстрый разгром Советской Армии. У западных границ нашей страны враг сосредоточил до 5 тысяч самолетов. Утром 22 июня более тысячи бомбардировщиков обрушили свой груз на советские аэродромы. Завязались ожесточенные бои.С первых же дней боев конструкторам «ЛаГГа» приходилось выслушивать немало нареканий. Самолет был еще сыроват.В этих трудностях, которые обрушила на конструкторов война, была своя закономерность. Недаром говорят «лучшее — враг хорошего». Это лучшее не замедлило обернуться против создателей нового истребителя.Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов... Огневая мощь возросла, но увеличился и вес самолета. На утяжеленной машине перестало держать шасси. Усилили шасси — ЛаГГ-3 стал сложнее в пилотировании. Хороший в руках опытного летчика истребитель стал очень труден для начинающего пилота. А таких в строевых частях было уже немало.Мучительно переживая «детские болезни» истребителя, Лавочкин понял, что мелкие изменения в конструкции не дадут серьезных результатов. Нужно создавать новую машину. Теоретически решение было правильным. Практически — неосуществимым. В трудном 1941 году о новом самолете просто не могло идти речи. Даже не очень большие конструктивные изменения в какой-то степени влекли за собой снижение массовости выпуска. А в первые месяцы войны, когда до зарезу нужен был каждый самолет, о снижении числа выпускаемых машин нельзя было и думать.Где же выход?Выход состоял в том, чтобы создать новый истребитель, не прекращая выпуска прежнего, с максимальным использованием его уже освоенных в производстве частей и узлов.В обстановке нечеловеческого напряжения, решая множество задач, которые ставили и фронтовики и технологи, коллектив под руководством Лавочкина создавал новый самолет. Необходимость разрешения противоречивых требований — максимально улучшить боевые качества при минимальном изменении конструкции — создавала огромные трудности. К тому же любое изменение конструкции влекло за собой нарушение баланса сил, действующих на самолет. Изменяя по требованию фронтовиков фонарь кабины летчика, чтобы улучшить обзор, заменяя двигатель жидкостного охлаждения более мощным воздушного охлаждения, обладавшим гораздо большим «лбом», конструкторы вынуждены все время нарушать баланс этих сил и тотчас же его восстанавливать.Это было очень трудно. Подняли фонарь — выросло сопротивление. Заменили двигатель — возросла тяга, но одновременно увеличилось сопротивление. Закапотировали двигатель — тяга сохранилась, сопротивление несколько снизилось.Шел напряженный, жестокий бой. Бой с неизвестностью, чтобы расширить возможности летчика. Бой советского конструктора прежде всего с Вилли Мессершмиттом. Про своего второго противника, Курта Танка, Лавочкин в ту пору еще почти ничего не знал.«Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать еще лучше»,— писал Лавочкин.И он придумал: изменил лишь переднюю часть фюзеляжа, винтомоторную группу, внес технологически несложные улучшения, снизившие общее аэродинамическое сопротивление истребителя. Все остальное сохранилось от прежнего «ЛаГГа». Создание такими малыми средствами нового самолета — факт в истории авиации редчайший. Выпускать новые машины можно было без остановки конвейера.Лавочкин торопился, но все же несколько опоздал. Время было трудное — 1942 год. Пал Крым. Гитлеровцы рвались к Волге. Истребителей требовалось очень много. Постановлением Государственного Комитета Обороны ЛаГГ-3 сняли с конвейера большого Н-ского завода. Опытное конструкторское бюро перевели в другой город, где завод был значительно слабее по своей мощности и оборудованию. Уехали туда почти все работники бюро, а Семен Алексеевич с несколькими помощниками и первым собранным истребителем Ла-5 остался на старом месте. Конструктор был уверен, что новый истребитель будет летать.А летал самолет поначалу плохо. «Капризничал» и двигатель, перегревался. Вместе с представителем конструктора двигателя нашли причины капризов, устранили их. Послетщательной регулировки летчики-испытатели начали привозить из полетов добрые вести.Несмотря на то, что весенняя распутица развезла аэродромы, государственные испытания провели с быстротой из ряда вон выходящей. Машина оправдала надежды. Ла-5 приняли для массового производства.Первые Ла-5 привели под Сталинград в 1942 году заводские летчики. Без отдыха пошли в бой, который и выиграли.Лавочкин продолжал совершенствовать новый самолет. Торопились и фашистские конструкторы. Они спешно готовили к массовому производству новую боевую машину — «Фокке-Вульф-190» — плод трехлетней работы Курта Танка и его помощников. Фашистские пропагандисты объявили этот самолет лучшим истребителем мира. В готовящемся наступлении под Курском гитлеровцы отводили ему главную роль в борьбе против наших штурмовиков Ил-2, наносящих фашистским танковым соединениям и пехоте тяжелейшие потери. На Ил-2 и нацелили свои первые удары ФВ-190. Но к этому времени на фронт пришел и улучшенный Ла-5 с форсированным двигателем. На нем наши летчики успешно били немецкую новинку.Вскоре фронтовые летчики получили еще более мощный истребитель конструкторского коллектива С. А. Лавочкина — Ла-7, вооруженный тремя пушками. Это был в то время действительно один из лучших в мире истребителей.Победоносно окончилась война с гитлеровской Германией. Но мир принес в авиаконструкторские бюро лишь небольшое снижение напряжения. Им было дано задание в кратчайшие сроки создать реактивные самолеты различного назначения. Над новыми машинами начал работать и С. А. Лавочкин.Выполнение задания, как всегда, требовало настойчивости и мужества, творческой смелости и мудрой осторожности. Пришло время принципиально новых решений. Реактивный двигатель, служивший недавно лишь ускорителем, помощником основного поршневого двигателя, должен был стать основным. Только он в сочетании с совершенной аэродинамикой мог обеспечить новые скорости и высоты.После первых испытаний, острых и опасных, многое прояснилось. Коллектив опытно-конструкторского бюро С. А. Лавочкина начал проектировать свой первый реактивный самолет. Он вел эту работу одновременно с коллективами, которые возглавляли А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев.В том помещении, где работала группа общих видов, стоял длинный узкий стол. На нем раскатывался рулон с компоновочной схемой самолета. Семен Алексеевич взбирался на один из высоких табуретов, и начинался разговор, в котором все были равны, невзирая на должности и звания.В конструкторском бюро и раньше много спорили по техническим проблемам, но такой остроты, с которой происходило обсуждение последнего, самого рискованного варианта самолета, не помнили даже старожилы. Речь шла о стреловидных крыльях.— Быть может, это был один из немногих периодов, когда мы видели Семена Алексеевича таким взволнованным,— вспоминали его сотрудники.— Он нервничал. Нервничал здорово. Вопрос надо было решать, а решение выглядело чертовски рискованным.Сложные проблемы аэродинамики теснейшим образом переплетались с не менее сложными проблемами прочности. Наращиваясь по законам цепной реакции, град трудных задач обрушивался на конструкторов. Вот почему за длинным столом с высокими табуретами, где обсуждались результаты поисков, было так шумно.Стреловидное крыло сдавало экзамен ярким солнечным днем. Небольшая группа людей стояла на крыше ангара. Говорили о разном. Но главный вопрос обходили все: пройдет ли полет благополучно? Как будто бы все рассчитано, все взвешено, но где гарантия, что в полете дела не пойдут «чуть-чуть» не так, как по расчету, и это «чуть-чуть» не станет для летчика трагическим...Вот почему так стремительно все бросились к самолету, когда летчик И. Е. Федоров посадил машину. Все оказалось в порядке.Так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации.То, что рассказано в этом очерке, лишь беглый набросок, за пределами которого осталось много славных дел коммуниста-конструктора С. А. Лавочкина. Фронт всю жизнь проходил через конструкторские бюро, в которых он работал почти сорок лет. И на этом фронте он не раз одерживал победы.Много поучительного в биографии конструктора. Главным в его жизни был самоотверженный труд. А так все просто: в 1900 году родился в городе Рославле. Окончил гимназию. Ушел добровольцем в Красную Армию. Оттуда — в Московское высшее техническое училище. Потом — в авиапромышленность. Как просто! Но за этой простотой и таится величие труда во имя Родины.Михаил АРЛАЗОРОВ
}

ЛАВОЧКИН СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ

Мир ли на земле или стреляют пушки, но авиационный конструктор всегда на войне. Воюет ли он с конструктором вероятного противника или сражается за новое, передовое, прогрессивное — фронт всегда проходит через конструкторское бюро. Всю жизнь...В сражение с главными противниками советских авиаконструкторов — личным другом фельдмаршала Геринга, убежденным фашистом Вилли Мессершмиттом и главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф», таким же фашистом Куртом Танком,— моло-дой инженер Семен Лавочкин включился в середине тридцатых годов. Он тогда работал под руководством одного из старейших авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича. А поединок между советской и немецкой авиационной научно-технической мыслью уже шел. В небе республиканской Испании итальянские «фиаты», немецкие «мессер-шмитты» и «хейнкели» вели бои с поликар-повскими И-15 и И-16. Наши машины прево сходили итальянские, но уже несколько уступали немецким истребителям новейших марок, технически еще сыроватым, но тактически весьма перспективным.Нашей стране тогда принадлежали многие мировые рекорды дальности, высоты полета с грузом и без груза. Но в скорости, важном оружии истребителя, мировые рекорды принадлежали не нам. В ноябре 1937 года мировой рекорд скорости завоевал специальный зариант Ме-109.В конце тридцатых годов пожар войны приблизился к границам Страны Советов. Коммунистическая партия и Советское правительство принимали энергичные меры для укрепления обороны страны, ее авиации. К разработке новых боевых самолетов, в частности истребителей, привлекаются старые и вновь организованные опытно-конструкторские бюро.Истребители, созданные молодыми конструкторскими коллективами, оказались в ряду лучших. Успешно прошел испытания и ЛаГТ-1, разработанный С. А. Лавочкиным вместе с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым.За год до своего вероломного нападения на Советский Союз гитлеровцы продали нам образцы серийных самолетов. Фашистские главари были уверены, что советские конструкторы не смогут, не успеют создать машины, хотя бы близкие по своим боевым качествам к их, уже освоенным в серийном производстве самолетам.Вместе с летчиками с немецкими самолетами знакомились и конструкторы. Уже тогда Лавочкин понял, что война надвинулась совсем близко. И хотя он был твердо убежден, что наши машины не хуже, закрыть глаза на правду невозможно: фашистские самолеты более доведены, более отработаны. Надо усовершенствовать новые истребители, чтобы лишить гитлеровскую авиацию ее превосходства. ЛаГГ-1 был быстро усилен и стал строиться в новом варианте под маркой ЛаГГ-3.В планах войны против СССР гитлеровцы отводили воздушному флоту важнейшую роль. Вместе с танковыми войсками он должен был обеспечить быстрый разгром Советской Армии. У западных границ нашей страны враг сосредоточил до 5 тысяч самолетов. Утром 22 июня более тысячи бомбардировщиков обрушили свой груз на советские аэродромы. Завязались ожесточенные бои.С первых же дней боев конструкторам «ЛаГГа» приходилось выслушивать немало нареканий. Самолет был еще сыроват.В этих трудностях, которые обрушила на конструкторов война, была своя закономерность. Недаром говорят «лучшее — враг хорошего». Это лучшее не замедлило обернуться против создателей нового истребителя.Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов... Огневая мощь возросла, но увеличился и вес самолета. На утяжеленной машине перестало держать шасси. Усилили шасси — ЛаГГ-3 стал сложнее в пилотировании. Хороший в руках опытного летчика истребитель стал очень труден для начинающего пилота. А таких в строевых частях было уже немало.Мучительно переживая «детские болезни» истребителя, Лавочкин понял, что мелкие изменения в конструкции не дадут серьезных результатов. Нужно создавать новую машину. Теоретически решение было правильным. Практически — неосуществимым. В трудном 1941 году о новом самолете просто не могло идти речи. Даже не очень большие конструктивные изменения в какой-то степени влекли за собой снижение массовости выпуска. А в первые месяцы войны, когда до зарезу нужен был каждый самолет, о снижении числа выпускаемых машин нельзя было и думать.Где же выход?Выход состоял в том, чтобы создать новый истребитель, не прекращая выпуска прежнего, с максимальным использованием его уже освоенных в производстве частей и узлов.В обстановке нечеловеческого напряжения, решая множество задач, которые ставили и фронтовики и технологи, коллектив под руководством Лавочкина создавал новый самолет. Необходимость разрешения противоречивых требований — максимально улучшить боевые качества при минимальном изменении конструкции — создавала огромные трудности. К тому же любое изменение конструкции влекло за собой нарушение баланса сил, действующих на самолет. Изменяя по требованию фронтовиков фонарь кабины летчика, чтобы улучшить обзор, заменяя двигатель жидкостного охлаждения более мощным воздушного охлаждения, обладавшим гораздо большим «лбом», конструкторы вынуждены все время нарушать баланс этих сил и тотчас же его восстанавливать.Это было очень трудно. Подняли фонарь — выросло сопротивление. Заменили двигатель — возросла тяга, но одновременно увеличилось сопротивление. Закапотировали двигатель — тяга сохранилась, сопротивление несколько снизилось.Шел напряженный, жестокий бой. Бой с неизвестностью, чтобы расширить возможности летчика. Бой советского конструктора прежде всего с Вилли Мессершмиттом. Про своего второго противника, Курта Танка, Лавочкин в ту пору еще почти ничего не знал.«Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать еще лучше»,— писал Лавочкин.И он придумал: изменил лишь переднюю часть фюзеляжа, винтомоторную группу, внес технологически несложные улучшения, снизившие общее аэродинамическое сопротивление истребителя. Все остальное сохранилось от прежнего «ЛаГГа». Создание такими малыми средствами нового самолета — факт в истории авиации редчайший. Выпускать новые машины можно было без остановки конвейера.Лавочкин торопился, но все же несколько опоздал. Время было трудное — 1942 год. Пал Крым. Гитлеровцы рвались к Волге. Истребителей требовалось очень много. Постановлением Государственного Комитета Обороны ЛаГГ-3 сняли с конвейера большого Н-ского завода. Опытное конструкторское бюро перевели в другой город, где завод был значительно слабее по своей мощности и оборудованию. Уехали туда почти все работники бюро, а Семен Алексеевич с несколькими помощниками и первым собранным истребителем Ла-5 остался на старом месте. Конструктор был уверен, что новый истребитель будет летать.А летал самолет поначалу плохо. «Капризничал» и двигатель, перегревался. Вместе с представителем конструктора двигателя нашли причины капризов, устранили их. Послетщательной регулировки летчики-испытатели начали привозить из полетов добрые вести.Несмотря на то, что весенняя распутица развезла аэродромы, государственные испытания провели с быстротой из ряда вон выходящей. Машина оправдала надежды. Ла-5 приняли для массового производства.Первые Ла-5 привели под Сталинград в 1942 году заводские летчики. Без отдыха пошли в бой, который и выиграли.Лавочкин продолжал совершенствовать новый самолет. Торопились и фашистские конструкторы. Они спешно готовили к массовому производству новую боевую машину — «Фокке-Вульф-190» — плод трехлетней работы Курта Танка и его помощников. Фашистские пропагандисты объявили этот самолет лучшим истребителем мира. В готовящемся наступлении под Курском гитлеровцы отводили ему главную роль в борьбе против наших штурмовиков Ил-2, наносящих фашистским танковым соединениям и пехоте тяжелейшие потери. На Ил-2 и нацелили свои первые удары ФВ-190. Но к этому времени на фронт пришел и улучшенный Ла-5 с форсированным двигателем. На нем наши летчики успешно били немецкую новинку.Вскоре фронтовые летчики получили еще более мощный истребитель конструкторского коллектива С. А. Лавочкина — Ла-7, вооруженный тремя пушками. Это был в то время действительно один из лучших в мире истребителей.Победоносно окончилась война с гитлеровской Германией. Но мир принес в авиаконструкторские бюро лишь небольшое снижение напряжения. Им было дано задание в кратчайшие сроки создать реактивные самолеты различного назначения. Над новыми машинами начал работать и С. А. Лавочкин.Выполнение задания, как всегда, требовало настойчивости и мужества, творческой смелости и мудрой осторожности. Пришло время принципиально новых решений. Реактивный двигатель, служивший недавно лишь ускорителем, помощником основного поршневого двигателя, должен был стать основным. Только он в сочетании с совершенной аэродинамикой мог обеспечить новые скорости и высоты.После первых испытаний, острых и опасных, многое прояснилось. Коллектив опытно-конструкторского бюро С. А. Лавочкина начал проектировать свой первый реактивный самолет. Он вел эту работу одновременно с коллективами, которые возглавляли А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев.В том помещении, где работала группа общих видов, стоял длинный узкий стол. На нем раскатывался рулон с компоновочной схемой самолета. Семен Алексеевич взбирался на один из высоких табуретов, и начинался разговор, в котором все были равны, невзирая на должности и звания.В конструкторском бюро и раньше много спорили по техническим проблемам, но такой остроты, с которой происходило обсуждение последнего, самого рискованного варианта самолета, не помнили даже старожилы. Речь шла о стреловидных крыльях.— Быть может, это был один из немногих периодов, когда мы видели Семена Алексеевича таким взволнованным,— вспоминали его сотрудники.— Он нервничал. Нервничал здорово. Вопрос надо было решать, а решение выглядело чертовски рискованным.Сложные проблемы аэродинамики теснейшим образом переплетались с не менее сложными проблемами прочности. Наращиваясь по законам цепной реакции, град трудных задач обрушивался на конструкторов. Вот почему за длинным столом с высокими табуретами, где обсуждались результаты поисков, было так шумно.Стреловидное крыло сдавало экзамен ярким солнечным днем. Небольшая группа людей стояла на крыше ангара. Говорили о разном. Но главный вопрос обходили все: пройдет ли полет благополучно? Как будто бы все рассчитано, все взвешено, но где гарантия, что в полете дела не пойдут «чуть-чуть» не так, как по расчету, и это «чуть-чуть» не станет для летчика трагическим...Вот почему так стремительно все бросились к самолету, когда летчик И. Е. Федоров посадил машину. Все оказалось в порядке.Так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации.То, что рассказано в этом очерке, лишь беглый набросок, за пределами которого осталось много славных дел коммуниста-конструктора С. А. Лавочкина. Фронт всю жизнь проходил через конструкторские бюро, в которых он работал почти сорок лет. И на этом фронте он не раз одерживал победы.Много поучительного в биографии конструктора. Главным в его жизни был самоотверженный труд. А так все просто: в 1900 году родился в городе Рославле. Окончил гимназию. Ушел добровольцем в Красную Армию. Оттуда — в Московское высшее техническое училище. Потом — в авиапромышленность. Как просто! Но за этой простотой и таится величие труда во имя Родины.Михаил АРЛАЗОРОВ
}

ЛА-5

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Семеном Алексеевичем Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-3 под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-3, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5 — 17,37 м2, вес пустого — 2740, взлетный — 3230 кг.Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства. Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский , истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.В середине 1943 года конструкторы подготовили улучшенный вариант истребителя — Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН увеличенной мощности. Скорость самолета достигла 650 км/час, потолок превысил 11 км. Ла-5 ФН стал одним из основных истребителей, применявшихся в Великой Отечественной войне. Промышленность выпустила 10 тыс. машин этого типа.
}

ЛА-5

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Семеном Алексеевичем Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-3 под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-3, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5 — 17,37 м2, вес пустого — 2740, взлетный — 3230 кг.Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства. Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский , истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.В середине 1943 года конструкторы подготовили улучшенный вариант истребителя — Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН увеличенной мощности. Скорость самолета достигла 650 км/час, потолок превысил 11 км. Ла-5 ФН стал одним из основных истребителей, применявшихся в Великой Отечественной войне. Промышленность выпустила 10 тыс. машин этого типа.
}

Ту-2

В сентябре 1942 года на аэродроме одного из бомбардировочных авиаполков Калининского фронта приземлились три новых самолета. Их схема напоминала уже известный летчикам пикировщик Пе-2. Однако по размерам новые машины были несколько больше Пе-2, оснащены двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82 по 1850 л. с. Кабины летчика и стрелка были иной формы. Экипаж состоял из четырех человек, а не из трех, как на Пе-2. Площадь крыла у новых самолетов была больше на 8 м2, а длина почти на метр. Вес пустого — 7474 кг, взлетный — 10 380 кг. Сконструировал этот фронтовой пикирующий бомбардировщик, получивший марку Ту-2, коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым.Летчики-фронтовики восторженно встретили новый самолет. В ходе боевых испытаний он показал отличные качества. Его скорость достигала 547 км/час, потолок — 9,5 км при бомбовой нагрузке в 1 т.В случае необходимости Ту-2 брал до 4 т бомб. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел две 20-мм пушки и три пулемета калибра 12,7 мм. Самолет мог продолжать полет с одним работающим двигателем.Проект самолета Ту-2 был разработан еще в 1939 году. Первый экземпляр его с обозначением «103» с двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения был построен в конце 1940 года. Затем конструктор переделал машину под более мощные двигатели АШ-82 воздушного охлаждения.Самолет Ту-2 состоял на вооружении строевых частей до замены его реактивными бомбардировщиками. За время серийного выпуска Ту-2 неоднократно модифицировался. Основными были, помимо пикирующего бомбардировщика, разведчик Ту-2Р, дальний бомбардировщик Ту-8. Скорость некоторых модификаций Ту-2 достигала 640 км/час на высоте 6850 м.
}

Ту-2

В сентябре 1942 года на аэродроме одного из бомбардировочных авиаполков Калининского фронта приземлились три новых самолета. Их схема напоминала уже известный летчикам пикировщик Пе-2. Однако по размерам новые машины были несколько больше Пе-2, оснащены двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82 по 1850 л. с. Кабины летчика и стрелка были иной формы. Экипаж состоял из четырех человек, а не из трех, как на Пе-2. Площадь крыла у новых самолетов была больше на 8 м2, а длина почти на метр. Вес пустого — 7474 кг, взлетный — 10 380 кг. Сконструировал этот фронтовой пикирующий бомбардировщик, получивший марку Ту-2, коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым.Летчики-фронтовики восторженно встретили новый самолет. В ходе боевых испытаний он показал отличные качества. Его скорость достигала 547 км/час, потолок — 9,5 км при бомбовой нагрузке в 1 т.В случае необходимости Ту-2 брал до 4 т бомб. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел две 20-мм пушки и три пулемета калибра 12,7 мм. Самолет мог продолжать полет с одним работающим двигателем.Проект самолета Ту-2 был разработан еще в 1939 году. Первый экземпляр его с обозначением «103» с двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения был построен в конце 1940 года. Затем конструктор переделал машину под более мощные двигатели АШ-82 воздушного охлаждения.Самолет Ту-2 состоял на вооружении строевых частей до замены его реактивными бомбардировщиками. За время серийного выпуска Ту-2 неоднократно модифицировался. Основными были, помимо пикирующего бомбардировщика, разведчик Ту-2Р, дальний бомбардировщик Ту-8. Скорость некоторых модификаций Ту-2 достигала 640 км/час на высоте 6850 м.
}

Р-1

В соответствии с решениями Коммунистической партии и Советского правительства о развитии и укреплении Красного воздушного флота и пополнении его парка новыми самолетами коллектив завода № 1 в конце 1922 года получил задание — создать простой в производстве и надежный самолет-разведчик под советский двигатель М-5 мощностью в 400 л. с. Кол-лектив технического отдела завода, укомплектован-опытными инженерами, горячо взялся за работу. Возглавил ее Николай Николаевич Поликарпов.Уже в 1923 году был построен первый экземпляр самолета. Новый двухместный разведчик получил марку Р-1. И хотя внешне Р-1 походил на трофейный ДН-9, он не был ни его копией, ни модернизацией. Самолет строился из других материалов. Его конструкция предельно отвечала условиям производства.Летно-технические данные нового разведчика были удовлетворительные: скорость—185 км/час, потолок — 5000 м. При весе конструкции в 1450 кг самолет брал до 750 кг нагрузки, в том числе запас бензина на 4 часа полета. Высокие качества Р-1 проявились в большом перелете Москва — Пекин в 1925 году. За 1923 —1930 годы заводы построили 2800 машин типа Р-1.В 1924 году конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова получило задание разработать и построить поплавковый вариант Р-1 для морской авиации. При этом ставилось условие, чтобы поплавки были сделаны из дерева и фанеры, а не из дефицитного тогда дюраля. Задание было выполнено в срок. В 1925 году самолет под маркой МР-1 (морской разведчик-пер-вый) успешно выдержал испытания, которые проводил летчик М. М. Громов. Серийный МР-1 с двигателем М-5 в 400 л. с. развивал скорость у земли до 179 км/час. Дальность его полета достигала 650 км, потолок — 3680 м. Морская авиация в короткий срок получила 124 разведчика.
}

БИ (БИ-1)

Созданию первого в мире истребителя-перехватчика с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем (ЖРД) предшествовала длительная научно-исследовательская работа. Проектирование первого реактивного самолета началось весной 1941 года. Инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — авторы проекта, работавшие тогда в ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова, вначале построили планер самолета, который в буксировочном полете без двигателя испытал летчик Б. Н. Кудрин. После утверждения эскизного проекта самолета были проведены стендовые испытания двигателя, сконструированного Л. С. Душкиным.Весной 1942 г. самолет-истребитель был построен. Его назвали БИ (БИ-1). Его схема — низкоплан с крылом площадью всего 7 м2. Конструкция в основном деревянная. Фюзеляж — фанерный полумонокок, оклеенный полотном, крыло и стабилизатор — двух-лонжеронные с фанерной обшивкой, рули и элероны — дюралевые, баки для топлива и окислителя — сварные из чистого алюминия и из стали хромансиль. Вес пустого самолета — 805 кг, взлетный — 1650 кг.15 мая 1942 г. капитан Григорий Яковлевич Бах-чиванджи выполнил на БИ-1 первый испытательный полет. В последующем на нем летал майор К. А. Груздев. Новый реактивный истребитель развивал скорость до 900 км/час.Разработка, постройка и испытания в воздухе самолета БИ-1, как и двигателя Д-1А, развившего тягу в 1100 кг, дали советским конструкторам много ценного материала, который использовался в той или иной степени при проектировании реактивных самолетов. В дальнейшем жидкостные реактивные (ракет ные) двигатели редко использовались на самолетах. Их вытеснили, получив быстрое развитие, турбореактивные двигатели (ТРД).
}

ДВБ-102

Конструкторская группа Владимира Михайловича Мясищева в конце тридцатых годов разработала проект высотного бомбардировщика. В опытном самолете предполагалось проверить ряд новых элементов в компоновке, оборудовании и вооружении. Проект был одобрен. На одном из заводов в 1940 году начали строить опытный экземпляр самолета. Перебазирование предприятия летом 1941 года задержало сборку машины. Самолет, получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик), был готов к летным испытаниям лишь весной 1942 года.По схеме ДВБ-102 представлял собой моноплан с высоко расположенным крылом и двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок диаметром 1,6 м имел бомбовый отсек длиной 7 м, створки которого убирались внутрь. Впервые в мире (раньше, чем на американском В-29) на самолете были оборудованы две герметические кабины: носовая — для летчика и штурмана, задняя — для двух стрелков.Тонкое крыло бомбардировщика площадью 78,8 м2 имело удлинение 8,2. Его средняя хорда — 3,09 м. Центроплан — трехлонжеронный, консоли — двухлон-жеронные. В них были встроены баки-кессоны. Обшивка всюду несущая, толщиной до 3 мм с усилительным гофром. Шасси — трехопорное. Основные колеса убирались в гондолы двигателей, переднее — в фюзеляж. Три пушки ШВАК, четыре крупнокалиберных пулемета БС и один ШКАС обеспечивали бомбардировщику хорошую защиту от истребителей.В ходе летных испытаний опытные двигатели М-120 мощностью по 2500 л. с, под которые рассчитывался самолет, были заменены двигателями АШ-71Ф по 2200 л. с, также снабженные турбокомпрессорами. Полеты выполнялись с различной бомбовой нагрузкой (2 и 3 т) с нормальным и максимальным запасом топлива (до 3,8 т).С двумя двигателями АШ-71Ф с четырехлопастны-ми винтами скорость ДВБ у земли достигала 445 км/час, на высоте 9,5 км — до 565 км/час. Летчики Ф. Опадчий и И. Квитко набирали на бомбардировщике высоту 11,5 км. Разбег при нормальном взлетном весе в 15,5 т не превышал 640 м, при максимальном (17,8 т) — 750 м.
}