УТ-2

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А. С. Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л. с, а летом — одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л. с.Оба учебно-тренировочных самолета низкопланной схемы с неубираемым шасси. Конструкция УТ-2 — деревянная. Фюзеляж же УТ-1 — ферменный, сварной из труб, каркас оперения — дюралевый. Обшивка обоих самолетов — фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 — 17,12 м2, вес пустого — 616 кг, взлетный — 938 кг. Одноместный УТ-1 был меньше и легче. Площадь его крыла 8,3 м2, вес пустого — 430 кг, взлетный — 598 кг.УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории.
}

КОМТА

Заканчивался огневой 1919 год. В дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», базировавшемся в г. Сарапуле, летчики, штурманы, механики и мотористы обсуждали положение на фронтах гражданской войны, перспективы молодой советской авиации. Всем было ясно, что сконструированные еще в 1913 году «Муромцы», хотя и славно повоевали под Воронежем и Касторной против белогвардейской конницы, а также на других фронтах, все же устарели. Красной авиации нужен был новый, более скоростной самолет. По предложению инженера В. Л. Александрова (впоследствии профессора МВТУ) была организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Но знаний и опыта не хватало. Проект нового бомбардировщика мало чем отличался от «Ильи Муромца».Почти в то же время проект тяжелого самолета начала разрабатывать в Москве комиссия при Глав-воздухфлоте. Научно-технический комитет управления ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия обоих коллективов. Так в 1920 году возникла комиссия по тяжелой авиации, сокращенно — КОМТА. В нее вошли видные ученые и инженеры Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черемухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать уже существующие, а найти что-то новое, более совершенное. Было выдвинуто предложение создать самолет-триплан. Компактность такой схемы обещала ряд преимуществ, в частности весовых. Продувки модели триплана дали на первый взгляд обнадеживающие результаты. Схему приняли. Самолет рассчитали под два двигателя «Фиат» по 240 л. с. Их выбрали прежде всего потому, что они имелись на складах. В Сарапуле, в мастерских дивизиона, приступили к постройке самолета, окончательная сборка машины производилась в Москве. В марте 1922 года самолет был построен и получил наименование «КОМТА».Испытывали его летчики В. Ремезюк, А. Томашев-ский и Б. Кудрин. В ходе испытаний выявилось, что центровка самолета не совсем удачна. Пришлось бо лее чем на метр двигатели вынести вперед. Но и после этого самолет не показал хороших качеств. Его скорость не превышала 130 км/час. Преимущества трипланнои схемы малого удлинения и ее компактность были лишь внешние. Но работа над самолетом «КОМТА» послужила для ученых и конструкторов полезным уроком. Самолет передали в школу «Стрельбой», где он и использовался в качестве учебного пособия.
}

СТАЛЬ-7

Осенью 1935 года внимание летчиков и инженеров гражданской авиации привлек двухмоторный низко-план с крылом типа «обратная чайка». Необычной для такого класса самолетов была и форма фюзеляжа — расширенного книзу сечения. Такой фюзеляж хорошо сопрягался с перегибами крыла, сильно суженного к концам. Вогнутая поверхность центроплана создавала «воздушную подушку» между крылом и землей. По замыслу конструктора, эта схема способствовала снижению посадочной и одновременно некоторому увеличению горизонтальной скорости, что подтвердилось летными испытаниями.Новый самолет получил название «Сталь-7». Его создала в НИИ ГВФ конструкторская группа, которую возглавлял Р. Л. Бартини. Предусматривались два варианта машины: пассажирский и военный — средний бомбардировщик. Конструкция цельнометаллическая, с применением разнородных материалов — дюраля и стальных легированных труб в лонжеронах крыла. Площадь крыла — 72,0 .м2, вес пустого — 4800 кг, нормальный взлетный — 7200 кг. С двумя двигателями М-100 жидкостного охлаждения по 760 л. с. самолет показал очень хорошую для того времени скорость — 450 км/час, потолок — 10 тыс. м.В августе 1939 года летчики Аэрофлота Н. П. Ше-банов и В. А Матвеев со штурманом Н. А. Байкузо-вым выполнили на «Сталь-7» беспосадочный полет по треугольному маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяжении 5068 км со средней скоростью 405 км/час, установив новый международный рекорд скорости на дистанции 5 тыс. км для самолетов такого класса. Самолет «Сталь-7» послужил прототипом серийного бомбардировщика Ер"-2, на котором наши летчики успешно действовали в годы Великой Отечественной войны.
}

РОДИНА (ЛНТ-37-БИС)

После знаменитых дальних перелетов экипажей В, Чкалова и М. Громова на самолете РД (АНТ-25), естественно, возникла мысль использовать схему этого самолета и для боевой машины, обладающей большой дальностью полета. Однако военный вариант РД с одним, даже более мощным двигателем не мог показать скорости, необходимой для военных самолетов второй половины тридцатых годов. Поэтому конструкторская бригада П. О. Сухого начала работать над проектом дальнего бомбардировщика, но уже с двумя двигателями М-85 по 850 л. с,В 1936 году работа, проходившая под общим руководством А. Н. Туполева, была завершена. Новый самолет цельнометаллической конструкции под названием ДБ-2 (АНТ-37) был передан на испытания. Его дальность с нагрузкой в 1000 кг достигала 5 тыс. км, а максимальная скорость — 340 км/час. Самолет имел гладкую обшивку, крыло большого удлинения, площадью 85,0 м2. Вес пустого — 5855 кг, взлетный — до 12,5 т.На одном из построенных опытных экземпляров ДБ-2 конструкторы установили более мощные двигатели — М-86 по 950 л. с, удлинили крыльевые баки, чем увеличили дальность полета. Этот вариант самолета получил название «Родина» (АНТ-37-бис). В 1938 году летчицы В. С. Гризодубова и П. Д. Осипенко со штурманом М. М. Расковой совершили на нем перелет Москва — Дальний Восток. За 26 часов 29 минут они пролетели без посадки 5908 км, установив мировой рекорд дальности полета для женщин.
}

ПС-89 (ЗИГ-1)

Проектирование нового пассажирского самолета инженеры научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота начали вскоре после серьезной аварии, которая произошла на одной из транспортных линий. Конструкторской группе предложили прежде всего обеспечить полную надежность материальной части даже за счет некоторого снижения скорости машины. В соответствии с этим требованием была выбрана и схема самолета. Все расчеты велись под хорошо освоенные в производстве и в эксплуатации двигатели М-17. Для обеспечения безопасности полета взлетный вес был принят таким, чтобы при остановке одного двигателя самолет мог продолжать полет до ближайшего по трассе аэродрома. С запасом были взяты и нормы прочности машины. Конструкция ее цельнодюралевая и лишь рули и элероны имели полотняную обшивку.В 1935 году действовавший тогда завод № 89 построил первый экземпляр самолета. Ему присвоили название ПС-89 (ЗИГ-1) — пассажирский самолет завода № 89. По схеме это был моноплан с низко расположенным крылом площадью 72 м2. Вес пустого самолета достигал почти 5 тыс. кг (из-за повышенной прочности), взлетный с 14-ю пассажирами — 7200 кг.В ходе летных испытаний ПС-89, несмотря на некоторую перетяжеленность, показал вполне удовлетворительные качества: максимальная скорость — 284 км/час, посадочная — 95 км/час, потолок — 4400 м и полную надежность. Самолет приняли для серийной постройки. ПС-89 несколько лет эксплуатировался на воздушной линии Москва — Симферополь и на линиях, связывающих некоторые районы Крайнего Севера.
}