АРК-3

Интенсивное освоение полярных морей для транспортных перевозок требовало подробной и оперативной информации о ледовой обстановке. Такую информацию ледоколам и транспортным судам, помимо постоянных метеостанций, могла дать только авиация. Конструкторский коллектив, возглавляемый И. В. Четвериковым по заказу Главсевморпути в 1936 году построил самолет, приспособленный для эксплуатации в Арктике — летающую лодку АРК-3 с двумя двигателями М-25 по 635 л. с, установленными в тандем над лодкой. Конструкция корпуса лодки и каркаса оперения — из дюраля, крыло — деревянное, обтянутое полотном, площадью — 58,7 м2. Для своих размеров самолет был очень легким. Вес пустого — 3242 кг. Нормальный взлетный — 4787 кг, в перегрузочном варианте — 5800 кг.На испытаниях АРК-3 показал скорость у воды 252 км/час, на высоте 2600 м — 308 км/час, потолок — 7600 м. В апреле 1937 года летчик А. В. Ершов установил на АРК-3 международный рекорд по классу гидросамолетов. С контрольным грузом в одну тонну он набрал высоту 9190 м.Самолет АРК-3 послужил основой для проектирования известной летающей лодки Че-2, строившейся серийно, и ряда ее модификаций.
}

ДБ-А

Коллектив авиазавода, выпускавшего самолеты ТБ-3, предложил модернизировать этот тяжелый бомбардировщик, с тем чтобы значительно повысить его скорость и потолок. Инициатива была поддержана. На помощь рабочим и инженерам завода пришли преподаватели Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Группу возглавил профессор Виктор Федорович Болховитинов (1899—1970). Работа велась высокими темпами и уже в начале 1936 года два самолета, получивших литеры ДБ-А, поднялись в воздух.По схеме и размерам новый дальний бомбардировщик почти не отличался от ТБ-3. На нем также были установлены четыре двигателя М-34РН, но его аэродинамика существенно улучшилась: гофрированная обшивка всюду была заменена гладкой, кабины и стрелковые установки стали закрытыми, подвеска бомб — только внутренней, а шасси с полуубираемыми колесами закрыто обтекателями.Весной 1936 года летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев начали заводские испытания бомбардировщика. Хотя вес самолета по сравнению с ТБ-3 (и пустого и взлетный) возрос соответственно до 15,4 и 24 т, он показал скорость на 40—50 км/час больше, чем у ТБ-3. На втором экземпляре ДБ-А летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин в ноябре 1936 года установили два международных рекорда подъема груза на высоту. С грузом в 10 т самолет набрал 7032 м, а с грузом в 13 т — 4535 м. Через полгода летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев установили на ДБ-А еще два международных рекорда: скорости полета с грузом в 5 т на дистанциях 1000 и 2000 км.Небольшая серия построенных самолетов ДБ-А была передана на вооружение авиационных частей.
}

САМ-5-2-БИС

Конструктор Александр Сергеевич Москалев в годы первых пятилеток создал более десяти опытных, экспериментальных и серийных самолетов. В их числе были машины необычных для тех лет схем — с треугольным стреловидным крылом минимального удлинения и истребитель-бесхвостка.Свою творческую деятельность в авиации А. С. Москалев начал в 1929 году в техническом отделе завода «Красный летчик». В 1932 году Москалев был назначен одним из руководителей конструкторского бюро, строившегося в Воронеже авиазавода. Одновременно молодой инженер работал преподавателем в авиатехникуме.Чтобы помочь коллективу быстрее освоить производство металлических самолетов, А. С. Москалев предложил еще до полного пуска завода в готовых цехах начать постройку опытного легкого цельнометаллического самолета. Предложение было принято. Через год самолет, сконструированный А. С. Москалевым и названный САМ-5, совершил первый полет-Машина получилась удачной. Скорость этого свободнонесущего моноплана с М-11 достигала 175 км/час.В 1935 году молодой конструктор при поддержке областной организации Осоавиахима и студентов авиатехникума закончил работу над новым вариантом самолета тоже с двигателем М-11 и максимальным использованием в конструкции дерева. Машина, названная САМ-5-бис, получилась предельно легкой и весьма экономичной.В октябре 1936 года летчик Н. Д. Фиксон и бортмеханик А. С. Бузунов за 25 час. 05 мин. пролетели на нем почти 3200 км по ломаному маршруту, установив международный рекорд дальности для такого класса самолетов. Взлетный вес моноплана САМ-5-бис 1500 кг, в том числе 620 кг бензина. Большая весовая отдача — свыше 45 процентов — позволяла брать на борт в случае необходимости до шести пассажиров.Продолжая совершенствовать самолет, группа А. С. Москалева в 1937 году передала на испытания его третий вариант — САМ-5-2-бис. Этот моноплан со свободнонесущим крылом площадью в 21,86 м2 при взлетном весе 1160 кг брал до 504 кг полезной нагрузки. Его скорость — 204 км/час, потолок — 3800 м. В сентябре 1937 года начальник летной части Воронежского аэроклуба А. Гусаров и командир эскадрильи аэроклуба В. Глебов совершили на САМ-5-2-бис дальний перелет из Москвы до Красноярска. За 19 часов 59 мин. экипаж пролетел 3513 км, что было новым международным рекордом дальности.После замены двигателя М-11 на МГ-21 в 200 л. с. летчик В. Бородин на САМ-5-2-бис набрал высоту 8 тыс. м, что было рекордом высоты по классу легких многоместных самолетов.САМ-5-2-бис строился небольшой серией.
}

ДБ-ЗБ (ЦКБ-30)

Летом 1935 года совершил первый полет опытный двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, спроектированный бригадой Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), возглавляемой Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Это был низкоплан смешанной конструкции. Крыло и оперение — цельнометаллические, фюзеляж — деревянный монокок. Вооружение — два пулемета; самолет поднимал до 1000 кг бомб. Экипаж — три человека.На опытной машине экипаж летчика В. К. Кокки-наки установил в 1936 году три международных рекорда подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг.С учетом результатов испытаний и требований, предъявляемых к дальнему бомбардировщику, конструкторская группа С. В. Ильюшина в 1936 году подготовила второй вариант самолета — ЦКБ-30, уже цельнометаллический с удлиненной носовой частью фюзеляжа и площадью крыла — 65,6 м2. С теми же двигателями М-85 по 800 л. с, что и на ЦКБ-26, вес пустого ЦКБ-30 первоначально был 4200 кг, а после доводок — 5030 кг. Нормальный взлетный — 6965 кг. Вооружение — три пулемета ШКАС, которые устанавливались в носовой башне, на турели и в нижней кинжальной установке.На испытаниях ЦКБ-30 показал скорость 335 км/час у земли и до 415 км/час на высоте 4800 м. Дальность полета — 4200 км. Самолет под маркой ДБ-Зб был принят к серийному производству.Летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Брян-динский в июне 1938 года выполнили на ДБ-3 беспосадочный перелет Москва — Спасск-Дальний. Расстояние в 7580 км самолет прошел за 24 часа 36 мин. со средней скоростью 317 км/час. В конце апреля 1939 года на такой же машине В. К. Коккинаки со штурманом М. X. Гордиенко пролетели без посадки из Москвы в США. Средняя скорость по маршруту протяженностью почти 8 тыс. км достигала 348 км/час.В предвоенные годы заводы построили несколько тысяч самолетов ДБ-3 и его вариантов, в том числе торпедоносного для авиации Военно-Морского Флота. В период Великой Отечественной войны авиационные части, вооруженные самолетами ДБ-ЗФ, получившими затем название Ил-4, действуя в основном ночью, наносили по врагу мощные бомбовые удары.
}