ЧЕ-2 (МДР-6)

В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота наряду с колесными самолетами различного назначения получила несколько типов летающих лодок, в том числе морской дальний разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемых И. В. Четвериковым.Конструктор впервые в нашей стране применил на морском самолете крыло типа «чайка» (его площадь — 59,4 м2). Двигатели (на первом экземпляре — звездообразные М-25Е, затем М-62 и М-63) устанавливались в местах перегиба крыла.Конструкция Че-2 — металлическая. Полотно применялось лишь для обшивки рулей и элеронов. Опытный образец летающей лодки в 1937 году успешно прошел испытания и вскоре машина поступила в серийное производство. Большинство самолетов Че-2 выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с. Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.Учитывая возрастающие требования к тактико-техническим данным самолетов такого класса, конструктор неоднократно вносил в машину изменения. В частности, вместо звездообразных двигателей воздушного охлаждения на самолет стали ставить более мощные двигатели жидкостного охлаждения. Подкрыльные поплавки стали убираться в полете. Несколько самолетов было построено с разнесенным хвостовым оперением и уменьшенным крылом. Максимальная скорость таких самолетов-разведчиков превышала 450 км/час.
}

И-207

Инженеры Алексей Андреевич Боровков и Илья Флорентьевич Флоров, работавшие в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, разработали проект опытного истребителя — безрасчалочного бесстоечного биплана со свободнонесущими крыльями. Командование ВВС поддержало эту инициативу и в 1937 году был построен первый экземпляр самолета с двигателем М-85 в 800 л. с, получивший название И-207.Конструкция самолета — смешанная. Каркас передней части фюзеляжа сварной из труб и обшит дюралем, каркас задней части — из дерева, как у истребителя И-16. Крылья (по 9 м2 каждое) — цельнодюралевые. Шасси неубираемое, в обтекателях. Вес пустого самолета — около 1400 кг, взлетный — 1950 кг.Истребитель показал скорость 365 км/час у земли и 416 км/час на высоте 4000 м, потолок — 13 000 м. В последующем шасси на самолете сделали убирающимися, установили двигатель М-62 мощностью в 1000 л. с. Скорость И-207 достигла 486 км/час. Истребитель использовался в боях с белофиннами.Самолет И-207 был одним из последних истребителей, построенных по бипланной схеме.
}

КОР-1 (БЕ-2)

Для обороны морских рубежей нашей Родины в годы первой и второй пятилеток строилось значительное количество боевых кораблей. Этим кораблям требовались специальные небольшие самолеты, которые могли бы базироваться непосредственно на борту и, взлетая с катапульт, вести разведку, поиск подводных лодок, корректировку огня корабельной артиллерии, а после выполнения задания производить посадку на воду и затем с помощью корабельной стрелы подниматься на борт.Такой самолет — КОР-1 (корабельный разведчик-первый) — спроектировал и в 1937 году построил коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым. Конструкция этого двухместного однопоплавкового биплана металлическая, с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Управление двойное.Коробка крыльев КОР-1 складывалась назад для удобства хранения на корабле. Площадь крыльев — 29,3 м2. Длина самолета при сложенных крыльях — 8,88 м, ширина — 4,5 м. Вес пустого — 1800 кг, взлетный — 2486 кг. Помимо двух пулеметов ШКАС на верхнем крыле и одного у стрелка на турели, самолет мог брать две бомбы по 100 кг. С двигателем М-25 в 635/700 л. с. КОР-1 на испытаниях показал скорость 245 км/час у воды и 275 км/час на высоте 2000 м. Его потолок — 6600 м. Была построена небольшая серия машин этого типа.
}

СУХОЙ ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ

Есть люди, которым случаи помогает еще в юношеские годы найти призвание, выбрать профессию, ставшую любимой, позволяющую раскрыть и развить природные способности. К таким относится и Павел Осипович Сухой — ныне один из виднейших наших авиаконструкторов, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии. ...Было это в Гомеле. Гимназисты после занятий возвращались домой. День тихий, солнечный. И в этой тишине они услышали негромкий и совершенно незнакомый рокот. «Мы остановились,— вспоминал впоследствии Павел Осипович,— рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы.Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хво стовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».Получив в 1914 году аттестат зрелости, девятнадцатилетний Павел Сухой, как это было давно решено на «семейном совете», в том же году поступил на физико-математический факультет Московского университета. Но и здесь он не переставал думать о самолетах, внимательно читал все материалы об авиации, появлявшиеся в газетах и журналах. Узнав о лекциях профессора Н. Е. Жуковского и обширной научно-экспериментальной работе в области авиации, ведущейся под его руководством в Московском высшем техническом училище, Сухой при первой же возможности перешел учиться туда.Старательного, способного студента сразу заметили. Больше того, гидродинамики и теплотехники прочили ему большое будущее, если он посвятит свои силы котлостроению. Но ум и сердце Сухой уже в те годы отдал авиации, с ее многочисленными нерешенными научными и техническими проблемами. После занятий, вечерами, студент увлеченно работал чертежником в аэродинамической лаборатории. Помимо материальной поддержки, это помогло ему приобрести так необходимые инженеру практические навыки. Но эти занятия, которыми только он и жил в то время, продолжались недолго. Началась первая мировая война. Мобилизованы были и студенты. С апреля 1916 года Павел Осипович стал военным. Год спустя, после окончания школы прапорщиков, его направили на фронт.Победа Великого Октября позволила Сухому вновь заняться любимым делом. Закончив Московское высшее техническое училище, Павел Осипович поступил в ЦАГИ, несколько лет работал инженером-конструктором, а затем возглавил конструкторскую бригаду.Работа в институте, возглавляемом основоположником авиационной науки Н. Е. Жуковским, под непосредственным руководством начальника самолетного отдела, выдающегося инженера-ученого А. Н. Туполева, многое дала молодому конструктору. Вся обстановка в этом отделе помогала Сухому обогащать теоретические и практические знания, приучала к смелым решениям технических задач, настойчивости в преодолении трудностей. В то же время она способствовала развитию его таланта конструктора. При разработке проектов самолетов он мог осуществ-влять и некоторые свои идеи....Осенью 1925 года коллектив ЦАГИ получил задание создать для вооруженных сил новый истребитель. Выполнение этого задания было возложено на бригаду, которую возглавил П. О. Сухой. Общее руководство, как всегда, осуществлял А. Н. Туполев. Он направлял творческую деятельность конструкторов, предупреждал от ошибок, помогал преодолевать трудности. Бригада отлично справилась с работой. В июле 1927 года самолет был готов и успешно прошел испытания; его приняли для серийного производства. Летчики М. Громов, А. Анисимов, И. Козлов, А. Юмашев, испытывавшие машину, единодушно отметили высокие качества истребителя, получившего название И-4 (АНТ-5)...В этой первой самостоятельной работе проявились характерные черты творчества Сухого — смелость мысли и оригинальность конструкторских решений. Вместо господствовавшей тогда бипланной схемы он применил полуторапланную, отказавшись от многочисленных стоек и расчалок, что уменьшило лобовое сопротивление самолета.Не менее ярко техническая смелость конструктора, его творческий подход к решению инженерных задач сказались при разработке проекта цельнометаллического истребителя с гладкой обшивкой и убираемым в полете шасси. Конструкторская бригада П. О. Сухого впервые в нашей стране спроектировала кабину летчика закрытой, предусмотрела тормоза на колесах.Создание современной промышленности, производящей специальные сплавы и материалы для самолето- и моторостроения, различные приборы и устройства для оборудования самолетов всех типов — все это раскрывало перед авиаконструкторами широкие возможности. И эти возможности они использовали в своей практической деятельности....Многообразие и широта творческих планов коллектива отдела самолетостроения, возглавляемого А. Н. Туполевым, дала возможность П. О. Сухому активно участвовать в создании новых самолетов, в том числе такого, как АНТ-25 (РД), на котором экипажи М. М. Громова и В. П. Чкалова совершили рекордные полеты.В сентябре 1938 года советские летчицы В. В. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова в беспосадочном перелете по маршруту Москва — Дальний Восток установили мировой рекорд дальности для женщин. Этот перелет был совершен на самолете «Родина» (АНТ-37), созданном группой под руководством П. О. Сухого. Президиум Верховного Совета СССР наградил тогда его орденом Трудового Красного Знамени. Военный вариант этой машины — ДБ-2 с бомбовой нагрузкой в одну тонну мог пролететь без посадки до 5 тыс. км.Работа над самолетами АНТ-25, а затем ДБ-2 обогатила конструкторский опыт Сухого. Многие решения и идеи, осуществленные при строительстве этих самолетов, были им развиты и использованы в новых крылатых машинах.Высокое чувство ответственности за укрепление обороноспособности страны заставляет П. О. Сухого и работавших вместе с ним конструкторов настойчиво искать новые пути для повышения боевых качеств самолетов. В 1936 году, когда над миром уже сгущались тучи большой войны, бригада, возглавляемая П. О. Сухим, получила задание создать самолет, который можно было бы использовать для выполнения различных боевых заданий. В августе 1937 года М. Громов уже совершил первый полет на новом многоцелевом самолете.Испытания в основном подтвердили расчеты и в то же время показали, что летно-так-тические качества машины можно повысить. Конструкторы создают несколько модификаций этого самолета. Одна из них — СУ-2 (ББ-1) принимается в серийное производство. В качестве ближнего бомбардировщика самолет использовался в первый период Великой Отечественной войны. Летчики хорошо отзывались об этом самолете.Незадолго до начала войны коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, разработал бронированный штурмовик. За создание этого самолета, названного Су-6, конструктор был удостоен Государственной премии I степени.В годы войны коллектив конструкторского бюро напряженно работал над созданием новой боевой техники, в том числе над истребителем-перехватчиком Су-5 (И-107). Особенность нового самолета состояла в том, что, кроме основного поршневого двигателя с че-тырехлопастным винтом, в хвостовой части фюзеляжа был установлен воздушно-реактивный компрессорный двигатель (ВРДК). Его запуск в нужный момент позволял летчику сразу намного увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 года при одновременной работе обоих двигателей была достигнута скорость 815 км/час, высота — 12 000 м. Такой скорости в то время не развивал ни один серийный истребитель.Новаторство, умение пойти порой на технический риск — характерные черты творчества П. О. Сухого и возглавляемого им конструкторского коллектива — базируются на глубоком знании авиационной и смежных с ней отраслей науки, понимании путей развития авиации, настойчивости в достижении поставленной цели. А эта цель — дать нашим летчикам самолет, превосходящий по своим качествам аналогичные машины зарубежных стран, внести в укрепление могущества Родины возможно больший вклад....В послевоенные годы коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, успешно работал над созданием новых реактивных самолетов, обладающих высокой скоростью и боеспособностью. В 1946 году конструктор передал на испытания одноместный фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-9. В самой схеме и в конструкции этой машины было много нового, перспективного. Крыло имело оригинальные аэродинамические тормоза. Для сокращения пробега конструкторы впервые предусмотрели использование тормозного парашюта, а для ускорения взлета — пороховые ускорители. На испытаниях Су-9 показал скорость 900 км/час. Его потолок превышал 12,5 км, а продолжительность полета достигала полутора часов. Помимо пушечного вооружения, самолет мог брать две бомбы. Совершенствуя эту машину, П. О. Сухой добился повышения ее скорости до 940 км/час. Модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика был назван Су-11.Почти одновременно с реактивным истребителем конструктор создал оригинальный по своей схеме четырехместный разведчик-корректировщик Су-12 с бронированной кабиной. Оборудование этого самолета обеспечивало выполнение аэрофотосъемки как днем, так и ночью. Для обороны от воздушного противника Су-12 имел 4 пушки калибра 20 мм. На испытаниях в 1947 году этот самолет с поршневым двигателем развил скорость 550 км/час и поднимался на высоту 11 км.Продолжая борьбу за повышение скорости и потолка самолетов, П. О. Сухой вместе с инженерами и летчиками-испытателями находит новые решения технических проблем. Настойчивость, как правило, приносит успех. Максимальную скорость полета перехватчика Су-15 удается довести почти до скорости звука.Дальнейшие творческие поиски конструктора привели к созданию самолетов, преодолевших звуковой барьер. О смелости и оригинальности творчества Павла Осиповича свидетельствует созданный им самолет Су-17 с воздушно-реактивным двигателем и герметичной кабиной летчика, которая в случае необходимости могла отделяться от самолета и спускаться на парашюте. Такую систему он применил первым в нашей стране.На самолетах, созданных под руководством П. О. Сухого, установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полета. Кто был на воздушном параде в Домодедове в 1967 году, тот хорошо помнит сверхзвуковые машины с мощным ракетным и бомбардировочным вооружением, способные летать на больших и малых высотах, имеющие такое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет летчику выполнять боевые задания в любых метеоусловиях.Павел Осипович Сухой всегда внимателен к работникам конструкторского бюро. Он прислушивается к их мнению, старается поддержать их инициативу. Особенно ценит и уважает он летчиков-истребителей. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР генерал-майор авиации Г. Т. Береговой так рассказывает о прославленном авиаконструкторе :— В последние годы летно-испытательной службы больше всего мне пришлось работать с Павлом Осиповичем Сухим — человеком высокой требовательности, с богатым воображением... Как-то, желая подчеркнуть нашу ответственность за судьбу новой машины, он сказал: «Вы не только летчики-испытатели, а такие же творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины».Возглавляя в течение многих лет конструкторское бюро, П. О. Сухой умело направляет творческую деятельность своих подчиненных. Благодаря этому в ОКБ выросло много талантливых технических руководителей, занимавших ныне ответственные посты в авиационной промышленности. За выдающиеся достижения в развитии передовой техники П. О. Сухой и его ближайшие помощники Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, Н. Г. Зырин в 1966 году удостоены Ленинской премии.Генеральный авиационный конструктор дважды Герой Социалистического Труда Павел Осипович Сухой, помимо напряженной деятельности в конструкторском бюро, ведет большую общественную работу — является депутатом Верховного Совета СССР....Наша авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. И среди великолепных боевых машин, созданных нашими конструкторами, советские люди еще не раз с восхищением будут наблюдать за стремительным полетом могучих самолетов «Су», на которых отважные летчики бдительно охраняют небо нашей Родины.Г. КАЛИШЕВ, подполковник-инженер
}

Су-2 (ББ-1)

Группа конструкторов, возглавляемая П. О. Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Воен-но-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет. Общее руководство проектированием осуществлял А. Н. Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М. М. Громов выполнил на нем первый полет.В дальнейшем группа П. О. Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался гот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил название Су-2 (ББ-1), то есть Сухой-второй, ближний бомбардировщик-первый. Его максимальная скорость достигала 486 км/час, потолок — 8900 м.Конструкция Су-2 смешанная. Фюзеляж самолета — деревянный, типа полумонокок, обшитый бакелитовой фанерой. Крыло — дюралевое со стальнбши полками лонжеронов. Стабилизатор и каркас рулей — дюралевые, обшивка рулей полотняная.Спинка сиденья летчика и кабина стрелка снизу и с боков имели бронезащиту. Вооружение — 6 пулеметов ШКАС и 10 реактивных снарядов. Су-2 мог брать 400 кг бомб на внутренней, а в варианте ближнего бомбардировщика дополнительно до 500 кг бомб на наружной подвеске. Вес пустого — 3273 кг, взлетный — 4700 кг.Разведчики-бомбардировщики Су-2 применялись в первый период Великой Отечественной войны.
}