ПОЛИКАРПОВ НИКОЛАИ НИКОЛАЕВИЧ

У -2 (По-2), Р-5, И-16, «Чайка»... Немного найдется в нашей стране людей старшего поколения, которые не знали бы этих самолетов и их творца — одного из первых авиационных конструкторов, удостоенного звания Героя Социалистического Труда. С именем Николая Николаевича Поликарпова, выдающегося советского конструктора, связаны многие страницы истории отечественной авиации. Он — один из основоположников советской школы самолетостроения, автор многих отличных машин, долгие годы находившихся на оснащении нашей авиации.Конструкторское дарование, огромное трудолюбие, хорошая инженерная подготовка, сочетавшиеся с чувством нового, умением смотреть вперед, идти на технический риск — все это позволяло Поликарпову создавать самолеты, намного опережавшие время.Конструктор по натуре, по призванию, Н. Н. Поликарпов великолепно знал, понимал и «чувствовал» самолет и работу его частей. Николай Николаевич сам отлично чертил, рисовал и рассчитывал. Он обладал редким свойством очень быстро, как говорят, с одного взгляда, разобраться в сложном чертеже. Человек огромной энергии, он работал быстро, нередко по многим объектам одновременно. Этим объясняется появление порой в течение одного года сразу двух машин его конструкции.Сын сельского священника Николай Поликарпов учился в духовной семинарии, но вскоре оставил ее, экстерном сдал экзамены за курс гимназии и поступил в Петербургский политехнический институт. В 1916 году он окончил его и сразу же начал работать на авиационных предприятиях. До весны 1918 года молодой инженер заведовал производством на Русско-Балтийском заводе, участвовал в постройке самолетов «Илья Муромец». С 1918 до 1923 года Н. Н. Поликарпов руководил техническим отделом авиазавода № 1. Коллектив отдела в годы гражданской войны многое сделал для сокращения сроков ремонта старых и постройки новых самолетов для Красной авиации, а в 1923 году подготовил серийное производство советского самолета-разведчика Р-1.Одновременно с очень трудоемкой работой по подготовке производства самолета Р-1, Н. Н. Поликарпов в содружестве с инженерами завода И. М. Косткиным и А. А. Поповым спроектировал впервые в мире истребитель-моноплан со свободнонесущим крылом. Такое решение было совершенно новым и свидетельствовало о технической смелости конструктора, его умении смотреть далеко вперед, предвидеть пути развития самолетостроения. Через десять лет схема моноплана стала основной для истребителей.За четверть века работы на заводах и в конструкторских бюро Н. Н. Поликарпов участвовал в создании и сам был автором нескольких десятков типов опытных и серийных самолетов и их модификаций. Его самолет У-2 (По-2) оказался самым долговечным в мире. По нескольку лет состояли на вооружении нашей авиации самолеты И-3, И-5, Р-5, И-15-бис, И-153, И-16, разработанные возглавляемым им конструкторским коллективом. И почти все они стояли в ряду лучших машин своего времени.Одновременно с конструкторской работой Н. Н. Поликарпов вел большую педагогическую деятельность. Он был профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Многие сотрудники его ОКБ стали впоследствии выдающимися деятелями авиационной промышленности. В коллективе ОКБ под руководством Поликарпова начали свой творческий путь Артем Иванович Микоян, Василий Васильевич Никитин и ряд других конструкторов.В свой коллектив Николай Николаевич в числе других инженеров пригласил и меня. Это произошло в 1932 году, когда в конструкторском бюро приступили к разработке проекта истребителя И-15.Крепкий, плотно сложенный, с быстрой походкой, Н. Н. Поликарпов вначале показался суровым, замкнутым человеком, хотя это явно не вязалось с его открытым лицом и живыми глазами. И действительно, спустя некоторое время мы поняли, что за этой внешней суровостью скрывались глубокие человеческие качества, его любовь к делу, постоянная озабоченность судьбой очередной разрабатываемой или только задуманной машины.Главная черта характера Н. Н. Поликарпова — высокое чувство ответственности перед Родиной, перед народом за свою работу, за деятельность возглавляемого им коллектива.Обосновывая свое предложение о необходимости изменения организации труда в авиационных конструкторских бюро, в частности, более широкой коллективности в решении инженерных задач, Поликарпов подчеркивал, что это позволит быстрее создавать самолеты с. высокими летно-техническими качествами и более технологичные. Николай Николаевич видел техническую проблему в целом и, выбирая на данном этапе главное ее звено, концентрировал на нем усилия коллектива. Поликарпов стремился к тому, чтобы самолеты, которые проектировал коллектив, были красивыми.— То что красиво выглядит в авиации,— говорил он сотрудникам,— всегда выгодно летчику. Лучшая форма и отделка — значит выше скорость. Кроме того, красивую машину и на земле больше берегут.Стремлением дать стране, ее Вооруженным Силам новейшие самолеты в возможно короткий срок объяснялось то высокое напряжение, с которым трудился Поликарпов. Об этом свидетельствует деятельность возглавляемого им ОКБ в период обострения международной обстановки. В 1938 году, например, бюро, завершая постройку маневренного истребите
}

У-2 (По-2)

Управление Военно-Воздушных Сил в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко.Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-вто-рой) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей. И все они были восхищены новой машиной.В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.В большом количестве строился У-2 в варианте легкого ночного бомбардировщика. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемету. В период войны было сформировано несколько авиационных полков, вооруженных самолетами У-2. Они наносили бомбовые удары по переднему краю и ближним тылам противника. Один из таких полков был полностью укомплектован девушками — воспитанницами аэроклубов Осоавиахима. За три фронтовых года полк совершил почти 24 тысячи боевых вылетов.Самолет У-2 в 1944 году после смерти конструктора был переименован в По-2 (Поликарпов-второй). Это — биплан деревянной конструкции. Основной материал — сосна и фанера. Обшивка — полотно. Узлы — из мягкой стали. Двухлонжеронные крылья профиля ЦАГИ-541 площадью 33,15 м2. Отличительная особенность У-2 — очень большой (как ни у какого другого самолета того времени) руль направления, предохранявший от срыва в штопор.Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60—70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.Одним из первых был разработан вариант У-2 для нужд сельского хозяйства. Его назвали У-2 АП (аэро-пыл). С него производили опыление растений, подкормку посевов, аэросев, опрыскивание садов. В этом варианте переднее сиденье сдвинуто вперед на 0,25 м, бензобак перенесен в центроплан, а на месте задней кабины установлен на 200—250 кг бак для ядохимикатов, удобрений или посевного материала. Летные качества У-2 АП в общем были такие же, как и учебного самолета. За 10 лет было построено 1200 таких машин. Около 900 самолетов У-2 выпущено в трехместном транспортном варианте, а всего заводы построили около 40 тыс. различных вариантов самолета У-2 (По-2).
}

АИР-1 (ВВА-3)

Летом 1927 года летчик Ю. Пионтковский в одном полете установил сразу два рекорда по классу легких самолетов — дальности и продолжительности беспосадочного полета. На авиетке АИР-1 (ВВА-3) за 15 часов 30 минут он пролетел из Севастополя в Москву.Этот самолет сконструировал двадцатилетний авиамоторист Центрального аэродрома Александр Яковлев. Средства, необходимые на его постройку, собрали московские пионеры. Командование Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского разрешило А. С. Яковлеву и его помощникам — механикам столичного аэродрома и рабочим соседнего завода — строить самолет в большом зале лабораторного корпуса академии.По схеме АИР-1 представлял собой легкий двухместный одностоечный биплан деревянной конструкции. Площадь его крыльев — 18,7 м2, вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 535 кг. С двигателем мощностью в 60 л. с. АИР-1 развивал скорость до 140 км/час, потолок — 3850 м.Испытания и дальний перелет показали, что самолет обладает хорошими эксплуатационными качествами. Этот вывод летчика-испытателя Ю. Пионтковско-го был подтвержден осенью того же 1927 года. Во время маневров в Одесском военном округе АИР-1 использовался для связи штаба с воинскими частями.После создания самолета А. С. Яковлев был зачислен слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
}

П-2

Для того чтобы облегчить молодым летчикам, обучавшимся на У-2 (По-2), переход на боевые машины, в частности, на уже проектировавшийся тогда разведчик Р-5, коллектив, руководимый Н. Н. Поликарповым, в 1927 году разработал специальный промежуточный самолет П-2 (переходной-второй). По схеме это был тоже биплан, но меньших размеров, чем боевой Р-5, и с двигателем М-6 в 300 л. с. Площадь его крыльев — 28 м2, вес пустого самолета — 1000 кг, взлетный — 1470 кг. Кабина летчика-наблюдателя имела стандартное оборудование самолета-разведчика, пулемет на турели и второе управление.Особенность конструкции П-2 — отсутствие в коробке крыльев лент-расчалок. Они были заменены несущими подкосами по одному в каждой полукоробке, что облегчало регулировку самолета. В соответствии с назначением самолета как переходного летно-так-тические данные П-2 были средними между учебным и боевым, скорость у земли — 206 км/час, потолок — 5680 м, время виража — 14 сек., разбег — 80 м, пробег — 150 м.Самолет П-2 строился серийно. Было выпущено 50 машин.
}

«БУРЕВЕСТНИК» С-4

Среди многих типов легких самолетов и планеров, построенных в годы становления советской авиации, большой известностью пользовались машины бывшего военного летчика — инженера Вячеслава Павловича Невдачина (1887 —1953), работавшего долгие годы технологом на авиазаводах. Строил он свои авиетки вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота.Первая авиетка «Буревестник» С-2 представляла собой несколько переделанный планер «Буревестник», участвовавший в состязаниях в 1923 году. На планер установили мотоциклетный двигатель в 7 л. с, но мощность его даже для легкой машины оказалась недостаточной. После форсирования двигателя до 12 л. с. Невдачин в 1926 году построил авиетку «Буревестник» С-3, которая хорошо летала и с колесным и с лыжным шасси.Успех окрылил энтузиастов. Получив настоящий авиационный двигатель мощностью 18 л. с, В. Невдачин и его помощники построили следующий самолет — «Буревестник» С-4. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/час, разбег и пробег — минимальные. На ней можно было выполнять все фигуры простого пилотажа. Известный летчик-испытатель А. И. Жуков в июле 1927 года установил на «Буревестнике» С-4 рекорд высоты для легких самолетов, равный 5500 м. На этом же самолете был выполнен дальний перелет Москва — Одесса.По своей схеме и очертаниям все «Буревестники» были одинаковыми, но размеры уменьшались, а мощность двигателей увеличивалась. Конструкция — деревянная, почти без применения металла, обшивка — полотно. Вместо проволочных расчалок в фюзеляже и крыле применялись фанерные полоски. Даже колеса были деревянные с фанерными стенками.
}