МиГ-15

В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших реактивные истребители, большого успеха добился коллектив, возглавляемый А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Созданный им в конце 1947 года одноместный многоцелевой истребитель МиГ-15 оказался исключительно удачным и в начале пятидесятых годов приобрел мировую известность. Истребитель показал такие боевые качества, которыми не обладал в то время ни один самолет такого назначения. С одним турбореактивным двигателем ВК-1, развивающим тягу в 2700 кг, скорость МиГ-15 у земли достигала 1050 км/час, потолок — 15 200 м, дальность полета — 1420 км, а с подвесными баками — свыше 1900 км.От всех существовавших в то время серийных реактивных самолетов, в том числе МиГ-9, Як-15, Як-23, новый истребитель резко отличался и своим внешним видом. Этот цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в хвостовой части фюзеляжа, имел стреловидное крыло (площадью в 20,6 м2) и высоко поднятое горизонтальное оперение. Угол стреловидности крыла был 35°, горизонтального оперения 40°. Вооружение: 1 пушка калибра 37 мм и 2 пушки калибра 23 мм. Вес пустого истребителя 3382 кг, взлетный — 4806 кг.Как известно, создание серийного самолета не ограничивается проектированием, постройкой и испытаниями опытных образцов. Очень важным этапом работы конструкторского коллектива является устранение недостатков, которые обычно выявляются лишь в начальный период эксплуатации, улучшение машины на основе предложений летчиков и техников. Учитывая эти предложения, конструкторское бюро внесло в МиГ-15 ряд изменений, благодаря которым улучшился обзор из кабины летчика, повысилась живучесть самолета, надежйость шасси и гидросистемы, системы катапультирования летчика.Истребитель МиГ-15 строился в массовом количестве. Самолет хорошо зарекомендовал себя не только в нашей авиации, но и в ряде дружественных стран. На этих машинах летчики Корейской Народно-Демократической Республики в начале пятидесятых годов громили в небе своей страны авиацию американских агрессоров. Шведский журнал «Интеравиа» писал в номере от 12 января 1952 года, что МиГ-15 превосходит всякий американский самолет в Корее по скорости, маневренности и огневой мощи». Это был «самолет-солдат», как любовно называли его авиаторы.Конструкторский коллектив разработал несколько вариантов истребителя. Они отличались от основного лишь составом оборудования. Для обучения летчиков строился двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ МиГ-15. Во всех модификациях, кроме УТИ, вооружение самолета оставалось неизменным.
}

Як-23

Продолжая совершенствовать свои первые реактивные истребители, коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, летом 1947 года передал на испытания новый одноместный истребитель Як-23. Как и его предшественники, он строился еще по «реданной» схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной летчика.Конструкция Як-23 цельнометаллическая, клепанная из дюраля. Крыло площадью 13,5 м2 нестреловидное. Несмотря на мощное вооружение (4 пушки калибра 23 мм) и герметическую кабину вентиляционного типа, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн, а нормальный взлетный был 3036 кг, с дополнительными подвесными баками — 3384 кг.Самолет рассчитывался под один двигатель РД-500, развивавший тягу до 1590 кг. На испытаниях Як-23 показал скорость у земли 932 км/час, при посадочной всего 157 км/час. Потолок достигал почти 15 км. Характерная особенность Як-23, как большинства самолетов этого конструкторского бюро,— очень чистое выполнение. В серии он строился до конца 1950 года. В 1949 году заводы выпустили небольшое количество машин этого типа в учебно-тренировочном варианте — УТИ Як-23. Однако «реданная» схема, дававшая большее лобовое сопротивление, чем фюзеляжная, в дальнейшем для истребителей не применялась.
}

Як-17

Вскоре после создания истребителя Як-15 конструкторский коллектив под руководством А. С. Яковлева разработал новый самолет, отвечающий быстро растущим требованиям к этому классу боевых машин. Сохранив принципиальную схему и размеры Як-15, конструкторы спроектировали истребитель уже с шасси, имеющим носовое колесо. Соответственно были внесены изменения в крыло и форму фюзеляжа самолета. Для уборки колес освободили место между лонжеронами крыла, а под его концами предусмотрели установку подвесных топливных баков.Все это, естественно, утяжелило конструкцию нового истребителя, получившего марку Як-17. Взлетный вес машины возрос до 3323 кг, и соответственно несколько снизились летно-технические данные. Однако переход к шасси с носовым колесом был неизбежен.Самолет Як-17 смешанной конструкции. Он строился серийно. Его скорость 750 км/час, потолок 12 750 м.
}

АНТОНОВ ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ

На расцвеченном флагами летном поле Иркутского авиаспортклуба идут областные соревнования по парашютному спорту. Вместе с очередной группой спортсменов направляюсь на посадку в известный, кажется, всему свету самолет Ан-2. Короткий разбег, быстрый набор высоты, и вот парашютисты один за другим погружаются в упругие воздушные волны. А работяга «Антон», огибая разноцветные купола, возвращается за очередной десяткой парашютистов. Поистине неутомим этот самолет-труженик. Где только не увидишь его несколько старомодный силуэт: над тайгой и пустыней, над льдами Арктики и волнами Охотского моря, над полями Кубани, садами и виноградниками Молдавии.Через несколько дней, улетая из Иркутска в Братск, поднимаюсь по трапу в другой «Антон» — Ан-10. В его трех комфортабельных салонах почти 100 пассажиров. Четыре могучих турбовинтовых двигателя легко поднимают огромный самолет. Не успели осмотреться, а под крылом уже замкнутое стеной грандиозной плотины Братское море. Ведь скорость лайнера свыше 600 км/час.Дальше мой путь лежал в Красноярск. И снова на фюзеляже самолета вижу знакомую марку «Ан». На сей раз это был Ан-24, пятидесятиместный турбовинтовой самолет для линий средней протяженности. Так в течение одной недели мне довелось подниматься в воздух на трех разных самолетах конструкции О. К. Антонова.Самолеты с известными всем буквами «Ан» на фюзеляже занимают в нашей транспортной авиации, в авиации спецприменения и в авиационном спорте весьма солидное место. Они летают на наших магистральных и местных линиях. Их знают далеко за пределами Советского Союза. И у всех машин — от маленькой «Пчелки» Ан-14 до гиганта Ан-22 «Антей» — есть общие черты, отражающие творческий почерк их конструктора Олега Константиновича Антонова. Все самолеты, созданные под его руководством коллективом ОКБ, отличаются высокой экономичностью, хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Все можно эксплуатировать на грунтовых аэродромах, что имеет важное народнохозяйственное значение. Все они высо-копланы, что не часто встречается в современном самолетостроении.Свою конструкторскую деятельность О. К. Антонов начал с планеров. Еще юношей, в 1923 году, он построил первый планер «Голубь». Через два года, будучи студентом, сконструировал «ОКА-2». В 1930 году молодого инженера направили в созданное в Москве Центральное конструкторское бюро по планерам, и он вскоре стал одним из ведущих работников этой организации, а затем техническим руководителем планерного завода.В эти же годы Антонова часто можно было видеть на аэродроме. Он наблюдал, как спортсмены летают на планерах его конструкции, и сам осваивал парящие полеты. Если случались поломки, конструктор, засучив рукава, принимал деятельное участие в ремонте. Он отлично владел рубанком, стамеской. И сейчас в его квартире стоит верстак с полным набором инструментов, вид которых свидетельствует о том, что пользуется ими хозяин довольно часто.Олег Антонов не искал в жизни легких дорог, не боялся трудностей, неудач. Он не жалел сил, смело шел на риск, если видел, что это необходимо для движения вперед. Вспо-миная первые годы работы Антонова в пла-неростроении, заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин писал:«Еще в начале своей конструкторской деятельности Олег Антонов производил смелые эксперименты. Помнится такой случай. В 1934 году мы летали в Крыму на горе Клементьева. Антонов привез туда свой новый опытный планер. В то время у конструкторов не было ясности, какую скорость может выдержать планер, когда у него появится «флаттер» и летательный аппарат станет разрушаться в воздухе.Олег Константинович решил пожертвовать для этого ответственного эксперимента своей опытной машиной. Полет поручили выполнить мне. Когда я уже собрался садиться в кабину, летчик Виктор Расторгуев, совершивший на этой машине несколько парящих полетов, начал отговаривать Антонова.— Олег Константинович! Не давайте ломать этот планер. Зачем губить такую хорошую машину? — Но у конструктора не появилось и тени сомнения или сожаления. Надо прямо сказать, что не всякий конструктор решился бы на такой шаг. Олег Константинович знал, что планер будет разрушен, знал также и то, что некоторые недоброжелатели могут сказать: — «Планерчик-то слабоват», но, несмотря ни на что, он смело шел на этот эксперимент.— Лети, Сергей,— сказал он.Планер был в действительности хороший.Я долго пикировал, прежде чем машина разрушилась.Авиационным конструкторам и ученым эксперимент принес несомненную пользу».Творческая смелость осталась характерной чертой Антонова. Он сконструировал около 30 планеров различных типов — от простейших учебных машин до цельнометаллического парителя А-15 с аэродинамическим качеством 40. Десятки тысяч советских юношей и девушек впервые познали на них прелесть безмоторного полета, а многие начали путь в большую авиацию, стали выдающимися летчиками, завоевавшими для нашей страны немало мировых и всесоюзных рекордов дальности," скорости и высоты полета. В годы Be ликой Отечественной войны коллектив под руководством Олега Константиновича спроектировал специальные планеры для действующей армии — грузовые, транспортные, десантные.В январе 1943 года О. К. Антонова назначили первым заместителем Главного конструктора А. С. Яковлева. С присущей ему энергией Олег Константинович отдается совершенствованию необходимых фронту боевых машин, вкладывая в знаменитые «Яки» разносторонние знания, конструкторский опыт, точный инженерный расчет.Качества инженера и ученого, тонкая наблюдательность и острое чутье, энергия и организаторские способности Олега Константиновича Антонова особенно полно раскрылись, когда он возглавил опытное конструкторское бюро. Он сумел собрать в нем много молодых энтузиастов, сплотить и направить усилия коллектива на решение сложных творческих задач по созданию новейшей авиационной техники. Новый творческий коллектив работал напряженно и целеустремленно. Вскоре на аэродромах один за другим появились самолеты с маркой «Ан» — Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24.На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ан-10 был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Его «брат» — специальный грузовой Ан-12 —стал одним из основных самолетов транспортной авиации. В 1970 году на Ан-12 советские летчики выполнили благородную миссию — перебросили через океан на далекий южноамериканский материк медицинское оборудование и другие грузы, переданные советским народом населению Перу, пострадавшему от катастрофического землетрясения.Главной сенсацией XXIV Международного салона аэронавтики и космоса в Париже в 1965 году стал четырехмоторный гигант Ан-22. Английская газета «Файнэншл тайме» писала в те дни: «Доминирующее положение русских на Парижской международной авиационной выставке, которое никогда не вызывало сомнения с того самого момента, когда на прошлой неделе Россия впервые показала на Западе свои новые реактивные транспортные самолеты и вертолеты, стало еще более ощутимым, когда на аэродром Бурже прибыл гигантский транспортный самолет-аэробус Ан-22». Восторжен-ные отзывы зарубежной печати как бы подытожила французская газета «Монд»: «Советский самолет Ан-22 является звездой первой величины XXIV Международного салона аэронавтики и космоса».Создание Ан-22, в то время самого большого в мире самолета, в фюзеляже которого можно разместить автобусы, экскаваторы, даже железнодорожный вагон,— серьезная творческая победа конструкторского бюро, руководимого О. К. Антоновым. Ан-22 активно служит народному хозяйству. Как-то Ан-22 одним рейсом доставил в труднодоступный район мощного нефтяного месторождения в Тюменской области две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался немногим более часа. А если бы эти станции перевозили обычными средствами, то они путешествовали бы целый год — летом по рекам, зимой по замерзшим таежным топям. Этот характерный пример показывает, как велик экономический эффект доставки крупногабаритных народнохозяйственных грузов по воздуху в условиях Сибири или Дальнего Востока.Широкое применение нашли «Аны» и в военно-транспортной авиации. Миллионы людей видели документальный фильм, посвященный войсковым маневрам «Двина». Огромное впечатление производят кадры, показывающие высадку воздушного десанта. В течение 22 минут с самолетов Ан-12 сброшено около 8 тысяч десантников с полным вооружением, тяжелым и легким. Или когда приземляются могучие Ан-22 и из их грузовых кабин выходят ракетные установки! Смотришь на экран и не верится, что такие многотонные махины могли быть переброшены по воздуху! Поистине нет предела возможностям современной авиационной техники, созданной талантливыми советскими конструкторами, инженерами, самолетостроителями.Если говорить о творческой формуле О. К. Антонова, то, пожалуй, лучше всего ее выразил сам конструктор: «Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня — ее максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат». И конструкторский коллектив, работая над созданием новых самолетов или модификацией существующих, настойчиво ищет именно оптимальное решение задачи. Он проявляет особую заботу о том, чтобы машины были просты в эксплуатации, технологичны в серийном производстве, чтобы изготовление узлов, агрегатов, а затем и сборка самолетов в целом не вызывали серьезных затруднений у самолетостроителей.В конструкторском бюро, руководимом О. К. Антоновым, одними из первых в нашей стране стали применять новые материалы, клеесварные конструкции отдельных панелей и узлов самолетов, химическое фрезерование деталей, крупнопанельные прессованные пояса и т. д. Эти новшества помогают самолетостроителям повышать производительность труда, снижать себестоимость самолетов при их серийном производстве.Авиаконструктора, лауреата Ленинской и Государственной премий, академика академии наук Украины, депутата Верховного Совета СССР, Героя Социалистического Труда коммуниста Олега Константиновича Антонова хорошо знают и в научных кругах, и в студенческих аудиториях, и в среде авиационных спортсменов ДОСААФ. Он выступает с лекциями и докладами, является автором многих трудов по самолетостроению. Его книги «На крыльях из дерева и полотна», «Для всех и для себя», статьи в журналах и газетах заслужили популярность сре-ди широкого круга читателей. Он активно поддерживает техническое творчество молодежи, поощряет ее поиски и дерзания. К ней обращены его слова:«Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки, оттачивайте свое умение обращаться с материалом, инструментом, счетной линейкой и кистью. Учитесь быть организаторами не только на собраниях, но и на работе, на деле».Олег Константинович — страстный пропагандист авиационного спорта. И не только пропагандист. При конструкторском бюро много лет действует общественный авиацион-но-спортивный клуб, пользующийся всесторонней поддержкой Генерального конструктора. Мне доводилось бывать в этом клубе и слышать, с каким уважением и благодарностью отзываются спортсмены о своем шефе. Особенно больших успехов добились авиамоделисты клуба. Двое из них стали чемпионами мира.Конструкторский коллектив, руководимый крупным ученым, новатором, видным общественным деятелем Олегом Константиновичем Антоновым, стремится на практике осуществлять девиз своего Генерального конструктора: «Искать, строить, не бояться трудностей!».Ю. ЗЕЛЬВЕНСКИЙ
}

Ан-2

С марта 1948 года подразделения Гражданского воздушного флота начали получать новый самолет — Ан-2. Многих тогда удивило, что конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, избрал для своей машины, казалось бы, отжившую свой век бипланную схему. Однако, как подтвердил опыт длительной эксплуатации самолета во всех районах Советского Союза и во многих зарубежных странах, именно бипланная схема оказалась для машин многоцелевого назначения самой лучшей. В течение двадцати лет Ан-2 нес в Аэрофлоте основную нагрузку. В 1967 году в столицу Украины прилетел стомиллионный пассажир Ан-2.Трудно найти район, над которым не летали бы Ан-2. Сконструированный в 1946 году, этот самолет-труженик нашел широчайшее применение в народном хозяйстве. Он используется для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах — для тренировки парашютистов.Такое широкое и разнообразное применение самолета было предусмотрено конструктором при разработке его опытного образца. Соответственно условиям эксплуатации были выбраны схема, размеры, оснащение машины. Учитывая, что полеты придется выполнять в основном с грунтовых аэродромов, часто ограниченных размеров, и даже с необорудованных площадок, конструкторский коллектив максимально механизировал крыло, спроектировал прочное шасси, рассчитал машину под двигатель, обеспечивающий короткий разбег при взлете.Самолет Ан-2 — биплан средних размеров. Его конструкция металлическая, лишь крылья (их площадь 71,5 м2) и оперение обтянуты полотном. Предкрылки и посадочные щитки-закрылки, винт изменяемого в полете шага позволяют летчикам Ан-2 производить посадку и совершать взлет практически со всех аэродромов. Для взлета Ан-2 достаточно полосы длиной 120—200 м. С двигателем АШ-62 ИР мощностью 1000 л. с. скорость Ан-2 около 260 км/час, потолок — 4,5 тыс. м.После того, как Ан-2 был принят в серию, конструкторский коллектив, учитывая нужды народного хозяйства, разработал несколько специализированных вариантов машины, в том числе для обучения и тренировки парашютистов.
}