ДИ-6

Старейшие деятели отечественной авиации — морской летчик первой мировой войны, а с 1917 года — летчик-испытатель Сергей Александрович Кочеригин (1893 —1958) и Владимир Панфилович Яценко (1892— 1970), начавший свой конструкторский путь еще в 1911 году, создали двухместный истребитель ДИ-6. В конце 1934 года самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке.В конструкции этого истребителя было много нового. Впервые в мировой практике на самолете полуто-рапланной схемы установили убираемое шасси, а при сборке ферменного из стальных труб каркаса фюзеляжа использовали атомноводородную сварку. Колеса шасси имели в дисках внутреннюю амортизацию. Каркас крыльев ДИ-6 деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка самолета — полотняная. Вооружение — два неподвижных пулемета в нижнем крыле и один на шкворневой установке у стрелка. Кроме того, истребитель брал 50 кг различных бомб, которые подвешивались под нижним крылом. Площадь крыльев — 25,15 м2, вес пустого самолета — 1360 кг, взлетный — 1955 кг.На испытаниях ДИ-6 с двигателем М-25 мощностью 630/700 л. с. показал скорость 372 км/час, хорошую маневренность (время виража — 12 сек.) и потолок (8000 м). Заводы построили 200 самолетов ДИ-6, в том числе в вариантах штурмовика и учебно-тренировочного.В 1939 году в боях с японскими агрессорами в районе Халхин-Гола наши подразделения, вооруженные самолетами ДИ-6, успешно выполняли боевые задания.
}

П-IV — П-VI-БИС

В первые годы Советской власти на аэродромах нашей авиации можно было увидеть учебные бипланы с ферменной хвостовой частью. Эти самолеты сконструировал Александр Александрович Пороховщиков. В 1918 году он сдал официальные испытания на звание военного летчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота.Выполнение этих обязанностей А. А. Пороховщиков сочетал с активной конструкторской деятельностью. Он спроектировал несколько самолетов для первоначального обучения летчиков. Характерной чертой их была единая для всех бипланная коробка крыльев и ферменное хвостовое оперение. Крылья и хвостовое оперение — из дерева с полотняной обшивкой, ферменный хвост — из деревянных брусков.Самолеты Пороховщикова не обладали высокой скоростью и потолком, но зато отличались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в пилотировании, что являлось важнейшим требованием, предъявляемым к машинам первоначального обучения.Особенно удачным оказался самолет П-IV-бис, сконструированный под двигатель в 80 л. с. еще в 1917 году и выпущенный в 1920 году. Его приняли для серийного производства и за короткое время было построено более 40 самолетов. Сиденья инструктора и учлета на самолете были расположены рядом.Затем Пороховщиков, работая начальником авиамастерских на Ходынском аэродроме в Москве, сконструировал еще несколько учебных самолетов. Один из них — П-VI-бие — был дальнейшим развитием самолета П-IV-бис и был принят к серийной постройке.По своей схеме и размерам П-VI-бис почти не отличался от своего предшественника, но его конструкция была усилена. Это дало возможность установить на нем более мощный (и тяжелый) двигатель в 110 и в 120 л. с. Вместо шасси тележечного типа на новом самолете применено более простое — двухколесное. Конструкция крыльев (площадью 33,1 м2) и хвостового оперения — из дерева с полотном, хвостовая ферма — из деревянных брусков с проволочными расчалками. Сиденья расположены рядом в фанерной кабине, оклеенной полотном.По своим летно-техническим качествам П-VI-бис отвечал требованиям, предъявляемым к самолетам для первоначального обучения. Его скорость — 120 км/час, посадочная — 62 км/час, потолок — 3500 м, продолжительность полета — 3,3 часа. Вес пустого самолета — 426 кг, взлетный вес — 682 кг. Завод построил 40 самолетов этого типа.Самолеты А. А. Пороховщикова эксплуатировались в летных школах до 1923 года, затем их сменил более совершенный У-I.
}

СТАЛЬ-11

Передав в серийное производство в 1935 году самолет «Сталь-3» с двигателем воздушного охлаждения, коллектив, возглавляемый А. И. Путиловым, начал проектировать более скоростной почтово-пассажирский самолет под серийный двигатель М-100А жидкостного охлаждения в 860 л. с. Для нового пятиместного самолета, получившего название «Сталь-11», была избрана схема моноплана с низко расположенным крылом.Конструкция «Сталь-11» смешанная. Каркас фюзеляжа и крыла площадью 31 м2 из нержавеющей стали. Обшивка — из бакелитовой фанеры. Она наклеивалась на специальные полосы такой же фанеры, прикрепленные к полкам лонжеронов, нервюр, шпангоутов и стрингеров.Сочетание нержавеющей стали с бакелитовой фанерой при очень точно рассчитанном ажурном каркасе дало особо легкую и жесткую конструкцию с гладкой чистой поверхностью. Вес пустого самолета — 1830 кг, взлетный — 2700 кг. Запас прочности допускал эксплуатацию с перегрузкой.Крыло «Сталь-11» специального скоростного профиля ЦАГИ имело закрылки большой площади. Удачная компоновка, хорошая общая аэродинамика и мощный двигатель позволили добиться высоких летных качеств. Самолет прошел всесторонние испытания. С убранным шасси он развивал скорость до 430 км/час (при посадочной — 80 км/час), набирал высоту 8 тыс. м. Высокую скорость самолет показывал и с лыжным шасси.
}

СБ-СБ-2 (АНТ-40, ПС-40)

Осенью 1934 года совершил первый полет новый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, созданный конструкторской бригадой А. А. Архангельского, работавшего под общим руководством А. Н. Туполева.Внешние формы и летно-тактические данные нового самолета, получившего название СБ (скоростной бомбардировщик), свидетельствовали о серьезном успехе конструкторов и самолетостроителей в решении главной задачи, поставленной в те годы перед советской авиацией: летать дальше, быстрее, выше.Скорость СБ (АНТ-40) в полтора раза превышала скорость серийных бомбардировщиков ТБ-3. Вся обшивка СБ была гладкой. Хорошо обтекаемый фюзеляж и рациональное сопряжение с ним крыла площадью 56,7 м2, полностью убираемое шасси сразу выделяли новый бомбардировщик из современных ему машин такого же назначения. Вес пустого — 4138 кг, взлетный — 5706 кг.Первый экземпляр СБ был оснащен звездообразными двигателями М-25 воздушного охлаждения, мощностью в 730 л. с. На втором экземпляре установили только что освоенные двигатели М-100 водяного охлаждения в 760 л. с. Летные испытания обоих вариантов шли одновременно. Они показали, что более перспективен бомбардировщик с двигателем М-100.Максимальная скорость этой машины на высоте 4000 м превышала 420 км/час, то есть была больше, чем у зарубежных самолетов того же класса и даже находившихся на вооружении истребителей тех лет. Этот вариант машины был принят за основу для подготовки серийного выпуска самолетов, получивших название СБ-2.Конструкторы продолжали совершенствовать самолет. На нем устанавливали более мощные двигатели М-100А, М-103, М-105 с винтами изменяемого в полете шага. Усиливалось и его бортовое вооружение.В результате ряда улучшений максимальная скорость самолета возросла до 450 км/час. Об отличных боевых качествах нового советского бомбардировщика в 1937 году узнала вся Европа. Закупленные правительством республиканской Испании самолеты СБ отлично показали себя в боях.Летчик М. Ю. Алексеев на одном из модернизированных самолетов СБ-2 в сентябре 1937 года установил мировой рекорд высоты с грузом 1000 кг — 12 246 м.Кроме бомбардировщиков, наша промышленность выпустила некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение ПС-40. На этих машинах группа летчиков Аэрофлота впервые освоила полеты на больших высотах.
}

ЭМАИ-1 «СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ»

В годы первой пятилетки советская промышленность начала осваивать производство магниевого сплава, названного электроном. В этой связи Главное управление авиационной промышленности поручило Московскому авиационному институту разработать проект и построить экспериментальный самолет, в котором основным конструкционным материалом были бы магниевые сплавы. Задача состояла в том, чтобы в ходе постройки самолета найти и проверить методы обработки нового материала, его клепки, выколотки, штамповки, затем испытать на коррозию уже в конструкции.Летом 1934 года первый в мире четырехместный самолет из магниевого сплава, названный ЭМАИ-1 «Серго Орджоникидзе», поднялся в воздух. Конструкторы самолета профессор С. О. Зоншайн и доцент А. Л. Гиммельфарб в соответствии с заданием, предусмотрели максимальное использование в самолете электрона и его различных полуфабрикатов: листов, труб, профилей; опробовали механические и термические приемы их обработки. Для снижения веса и общей стоимости машины крыло площадью 20 м2 и оперение ЭМАИ были обтянуты полотном. Благодаря этому вес пустого самолета не превышал 700 кг, взлетный — 1200 кг.Самолет испытывался долго и всесторонне. За четыре года исследований нового материала на ЭМАИ-1 летчики выполнили более 600 посадок. С двигателем мощностью в 175 л. с. скорость ЭМАИ достигала 227 км/час (посадочная 75 км/час), а дальность — 800 км.Пригодность электрона как конструкционного материала в самолетостроении была доказана. Он стал прототипом других магниевых сплавов, которые широко использовались и используются сейчас в различных областях техники, в том числе и в авиации.
}