МК-1 (АНТ-22)

Наша страна имеет огромной протяженности морские границы. Для их охраны строились не только военные корабли, но и специальные самолеты. Одним из них был МК-1 (морской крейсер). Его сконструировал в 1934 году коллектив А. Н. Туполева.По схеме МК-1 — двухлодочный моноплан с крылом большого размаха и бипланным расчалочным горизонтальным оперением. Широкие, значительного водоизмещения корпуса лодок с развитой носовой частью обеспечивали самолету отличную мореход ность. Нижняя часть корпусов являлась водонепрони цаемыми поплавками, а верхняя, более легкая, несла хвостовое оперение. Крыло МК-1 площадью 304,5 м2, сходное с крылом бомбардировщика ТБ-3, имело четыре лонжерона и гофрированную обшивку. Шесть двигателей М-34Р по 830 л. с. крепились на стойках над крылом в трех тандемных установках. Вес пустого самолета — 21 663 кг, взлетный — 33 560 кг.Во время испытаний МК-1 показал скорость 233 км/час, выполнял вираж за 85 секунд и набирал высоту 3500 м. С наружной подвеской крупных бомб скорость была 205 км/час, потолок — 2250 м. Стрелковое вооружение: две пушки и шесть пулеметов.Хорошая гидродинамика самолета позволяла уверенно производить взлет и посадку в открытом море при волне в один-полтора метра и ветре до 12 м/сек. Буксировка и руление возможны были и при худших условиях.В декабре 1936 года экипаж летчика Т. В. Рябенко установил на МК-1 мировой рекорд подъема с грузом на высоту по классу гидросамолетов. С 10 т контрольного груза самолет достиг высоты 1942 м.
}

СПЛ («ГИДРО-1»)

Летчики авиации Военно-Морского Флота в начале 1935 года познакомились с весьма оригинальной двухместной летающей лодкой СПЛ (самолет для подводных лодок). Его конструктору, Игорю Вячеславовичу Четверикову (род. 1904 г.), в основном удалось решить труднейшую задачу — создать гидросамолет, который можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро выпускать его в воздух после всплытия корабля.Для своей необычной машины И. В. Четвериков избрал схему летающей лодки со свободнонесущим крылом площадью 13,4 м2. С помощью специальных приспособлений консоли крыла складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, нижние концы ее задних подкосов скользили по трубам хвостовой фермы, под которой умещались подкрыльные поплавки. Частично складывалось и хвостовое оперение. Габариты СПЛ в сложенном виде были минимальными — 7,45 X 2,12 X 2,35 м. Складывание самолета занимало всего 3—4 минуты, подготовка к полету — 4 — 5 минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м.Конструкция летающей лодки в основном дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и оперения. Хвостовая ферма и каркас оперения — сварные из стальных труб. Вес пустого самолета — 592 кг, взлетный — 879 кг. Во время испытаний летчик А. В. Кржижевский достиг на СПЛ скорости 186 км/час и высоты 5400 м. Через два года, 21 сентября 1937 г., он уже установил на этой машине три международных рекорда по классу легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/час, дальности — 480 км и высоты — 5400 м.В 1936 году самолет СПЛ демонстрировался на международной авиационной выставке в Милане.
}

ТШ-3 (ЦКБ-4)

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов, возглавляемая G. А. Кочери-гиным и М. И. Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланнои схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л. с.В конце 1933 года опытный самолет — моноплан с низко расположенным крылом площадью 45,04 м2 и подкосами, находящимися над центропланом, был построен и получил название ТШ-3 (тяжелый штур-мовик-третий). Обычное шасси имело на колесах обтекатели. Передняя часть фюзеляжа с мотором, кабиной летчика и стрелка представляла собой бронеко-робку. Толщина брони: впереди — 8 мм, снизу, с боков и сзади — 6 мм. Двигатель сверху не бронировался. Его радиатор был выдвижной, бронированный снизу. В момент атаки летчик мог его втягивать в фюзеляж.Задняя часть фюзеляжа — ферменная, сварная из стальных труб, обшита полотном. Крыло и оперение — дюраль с полотном. Вооружение: две батареи — каждая из пяти пулеметов, размещенных в крыле по обе стороны фюзеляжа. Помимо этого, штурмовик имел три кассеты для осколочных бомб и два пулемета на турели.Во время испытаний, которые проводил летчик В. К. Коккинаки, штурмовик, несмотря на большой взлетный вес (3557 кг при весе пустого в 2665 кг), развивал скорость до 247 км/час, поднимался на высоту 5800 м, дальность его полета — 470 км. Эти летные качества были выше требований 1932 года, но для весны 1934 года — времени окончания испытаний и доводок — скорость была уже недостаточной. ТШ-3 в серии не строился.
}

НИАИ-1 (ЛК «ФАНЕРА-2»)

Среди самолетов оригинальных конструкций начала 30-х годов одним из наиболее удачных был НИАИ-1. Его название объясняется тем, что самолет был построен в Научно-исследовательском Аэроинституте (НИАИ) при Ленинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского воздушного флота. Основной материал, примененный для постройки — фанера, определил и другое название самолета.Проектировали и руководили постройкой НИАИ-1 инженеры Алексей Иванович Лисичкин и Владимир Федорович Рентель. В обычную схему моноплана они внесли новшество: большое утолщение крыла (его площадь 27,6 м2) в центроплане и размещение в нем трехместной кабины. На этой машине новшество себя оправдало.Конструкция самолета — цельнодеревянная из фанеры и сосны получилась очень легкой и рациональной. Вес пустого самолета — 746 кг, взлетный — 1160 кг.На испытаниях в Ленинграде и потом в Москве НИАИ-1 показал хорошие летные и эксплуатационные качества. С двигателем М-11 его скорость достигала 154 км/час, потолок — 3770 м. Машину приняли для серийного производства. Было построено 20 самолетов этого типа, в их числе и поплавковый вариант, которые в течение нескольких лет эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота и в Арктике.
}

И-16 (ЦКБ-12)

В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н. Н. Поликарповым. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, «бочкообразный» толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 м2 и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение.Конструкция И-16 — смешанная. Фюзеляж — деревянный, выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас крыла и оперения — металлический, обшивка — полотно. Вес пустого (тип 10) — 1315, взлетный — 1715 кг. Истребитель непрерывно совершенствовался, менялся в деталях, оснащался более мощными двигателями и более сильным вооружением. Но его основная схема, размеры, формы и обводы фюзеляжа, крыла и оперения оставались неизменными.После каждой модификации скорость, потолок и вооружение самолета возрастали. Первые серийные истребители, построенные в 1934 году с двигателем М-22, развивали скорость до 360 км/час. Самолеты последних серий производства 1939 года, с двигателем М-62, летали уже со скоростью 460—490 км/час. Вооружение И-16 выпуска 1939 года состояло из двух пушек и двух пулеметов.С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Самолеты первых серий получили боевое крещение в схватках с фашистами в небе Испании. На машинах последующих выпусков с установками для реактивных снарядов наши летчики громили японских милитаристов на Халхин-Голе. И-16 принимали участие в боях с немецко-фашистской авиацией в первый период Великой Отечественной войны.На этих истребителях сражались и одержали немало побед дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов и другие летчики.
}