М-9

После М-5 Д. П. Григорович начал конструировать более крупную летающую лодку. Постройка и испытание нескольких экспериментальных машин дали конструктору много материалов, позволивших найти наилучший вариант морского разведчика-бомбардировщика. В начале 1916 года новая летающая лодка М-9 стала строиться серийно. С 1916 по 1924 год было выпущено около 500 машин. Они долгое время составляли основу самолетного парка нашей морской авиации.Летающая лодка М-9 деревянной конструкции. Площадь ее крыльев — 54,8 м2, взлетный вес — 1540— 1610 кг. С двигателем мощностью в 150 л. с. самолет имел скорость — 110 км/час, потолок — 3000 м, продолжительность полета — до 3,5 часа, В передней кабине стоял пулемет, иногда ставилась короткоствольная пушка, под нижним крылом имелись держатели для бомб общим весом до 160 кг. О высоких качествах М-9 свидетельствовало то, что лейтенант Я. Нагурский 17 сентября 1916 года впервые в мире на летающей лодке выполнил две петли Нестерова.М-9 являлась в полном смысле «рабочей машиной» — надежной в эксплуатации, простои в пилотировании. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой в полметра, что позволяло применять ее в открытом море. Группа самолетов Красного Балтийского флота в составе четырех М-9 и двух «Ньюпор-17» 6 августа 1919 года нанесла удар по Бьорке, где базировались английские самолеты и корабли, совершавшие пиратские налеты на Кронштадт. Красные летчики вывели из строя несколько самолетов интервентов.Красные военные летчики на М-9 успешно действовали на Балтийском и Черном морях, вели разведку войск противника в приречных и отдаленных от воды районах. Особенно активно действовали экипажи М-9, входившие в состав знаменитой Волжской флотилии. Гидроотряды Красной авиации порой действовали на самолетах М-9 и зимой. Летающая лодка благодаря вогнутому редану при умелом пилотировании взлетала со снега и льда. Посадка также проходила, как правило, благополучно.В 1919—1922 годах на М-9 ставились двигатели мощностью 220 и 260 л. с.
}

КРЫЛЬЯ КРЕПНУТ

В результате самоотверженного труда советского народа, руководимого ленинской партией, восстановление народного хозяйства страны приближалось к концу. К 1926 году промышленность и сельское хозяйство достигли почти довоенного уровня. Но это был уровень отсталой страны. Советская Республика не могла с ним мириться. В соответствии с ленинским планом строительства социализ-Коммунистическая партия, вооруженная решениями XIV съезда, взяла курс на индустриализацию страны.Уже с 1926 года началось строительство новых авиационных предприятий и техническая реконструкция существующих. Одновременно принимались меры для расширения и укрепления авиационных научно-исследовательских учреждений. Авиационные заводы осваивали серийное производство самолетов, выпуск которых постепенно увеличивался. Но были в основном машины старых конструкций с относительно невысокими летными данными. Внедрение в серию новых самолетов, особенно цельнометаллических, осуществлялось медленно, так как техническая оснашенность предприятий была еще недостаточной.Между тем обострение международной обстановки, усиление опасности нового военного нападения империалистов на нашу страну требовали повышения темпов оснащения Красной Армии более совершенной боевой техникой.Коммунистическая партия, мобилизуя советский народ на укрепление военно-экономического потенциала страны, в лозунгах к «Неделе обороны», проводившейся в 1927 году, призывала трудящихся: «Поднимем военную промышленность!», «Дадим новые отряды самолетов и танков!», «Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Организованно содействуйте обороне Советского Союза!» В ответ на этот призыв советские ученые, конструкторы, инженеры, работники авиационной промышленности стали активнее искать пути повышения боевых качеств создаваемых самолетов, быстрейшего их внедрения в массовое производство. Именно в 1926 — 1930 годах конструкторы создали такие самолеты, как У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3. Наши летчики совершили на них в эти годы ряд больших перелетов, в том числе Москва — Пекин, Москва — Токио, Москва — Нью-Йорк, которые показали, что советская наука и техника прочно занимают передовые рубежи, что советские самолеты по своим качествам не уступают другим зарубежным машинам, а по ряду показателей превосходят их.Авиационная техника тех лет характеризовалась стабильностью схем и применяемых в конструкции материалов. И истребители и разведчики строились в основном лишь би-планной схемы. На цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Шасси самолета в полете еще не убиралось. Кабины военных самолетов делались открытыми, стрелковые установки — без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки поверхности самолетов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей машин любого назначения. Правда, стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машины, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро.Вслед за военной авиацией быстро развивался и Гражданский воздушный флот. Конструкторы создали для него несколько типов больших и средних пассажирских самолетов — АНТ-9, АНТ-14, К-5, «Сталь-2», «Сталь-3», первые в стране амфибии Ш-1 и Ш-2, а также ряд легких спортивных машин. Развивающаяся авиационная промышленность смогла строить их уже сериями.Так благодаря ленинской политике индустриализации страны, твердо осуществляемой Коммунистической партией, ее заботам о росте и совершенствовании Советского воздушного флота год от года крепли крылья первой в мире страны социализма. Решающее значение в этом имело успешное выполнение первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1928—1932 гг.). Именно в годы первой пятилетки усилиями партии и народа была создана прочная база для непрерывного укрепления экономической и оборонной мощи нашей страны.
}

РАФ-1

Тысячи инженеров подготовила для советской авиации за полвека своего существования Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского. В ее стенах начинали свою творческую деятельность многие авиационные конструкторы, в их числе А. Н, Рафаэлянц. Еще будучи слушателем академии, в 1925 году он разработал один из самых легких в стране самолетов. Его взлетный вес составлял всего 273 кг, а вес пустого — 175 кг. Авиетка получила название РАФ-1.По своей схеме это был моноплан деревянной конструкции с площадью крыла 12,6 м2. Фюзеляж, крыло и оперение обшиты полотном. С двигателем «Том-тит» мощностью в 18 л. с. РАФ-1 развивал скорость до 105 км/час, посадочная была всего 47 км/час, потолок — 3250 м. Это была одна из первых советских авиеток, на которой было сделано много полетов.Арам Назарович Рафаэлянц (1897 —1960) много лет работал на авиаремонтных предприятиях Аэрофлота и в авиапромышленности. В довоенные годы он разработал несколько модификаций самолета Р-5, сконструировал оригинальный легкий пассажирский самолет РАФ-11. В послевоенные годы А. Н. Рафаэлянц принимал участие в проектировании летательных аппаратов с реактивными двигателями и был одним из основных конструкторов турболета.
}

ПМ-1

Коллектив авиационного завода № 1 весной 1925 года получил задание — в максимально короткий срок построить небольшой пассажирский самолет для участия в предполагаемом групповом перелете Москва — Пекин. Прошло всего три месяца, и самолет был построен. Его назвали ПМ-1 (пассажирский с мотором «Майбах»-первый). Летчик-испытатель А. И. Жуков опробовал машину в воздухе. Она оказалась вполне удачной. Выло принято решение построить серию из десяти самолетов.Общий вид и компоновку этого полутораплана разработал инженер А. А. Семенов, остальную работу выполнил коллектив технического отдела, которым руководил в то время Н. Н. Поликарпов. Фюзеляж ПМ-1 — типа монокок овального сечения с пятиместной пассажирской кабиной. Конструкция самолета — деревянная, крылья и оперение обтянуты полотном. На испытаниях ПМ-1 с мотором в 260 л. с. развивал скорость до 180 км/час и поднимался на высоту 4100 м. В рейсовых полетах Москва — Ленинград и на авиалинии Москва — Берлин его скорость была несколько меньше. Один из первых советских пассажирских самолетов, созданный в рекордно короткий срок, и по скорости и по весовой отдаче оказался достойным соперником известных тогда зарубежных пассажирских самолетов «Дорнье», «Юнкере» и «Фок-кер».
}

ТБ-1(АНТ-4)

Почти одновременно с проектированием разведчика конструкторский коллектив ЦАГИ начал разрабатывать двухмоторный цельнометаллический самолет большой грузоподъемности. Проектирование и постройку этой машины, как и АНТ-3, возглавил А. Н. Туполев. Осенью 1925 года опытный самолет был собран на Центральном аэродроме и летчик А. И. Томашевский выполнил на нем первый семиминутный полет.В самолете, получившем название ТБ-1 (АНТ-4), удалось впервые с максимальной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. Авиационные специалисты были восхищены прекрасными формами и законченностью конструкции нового самолета. Он стал прототипом всех бомбардировщиков сво-боднонесущей монопланной схемы. Многие зарубежные конструкторы копировали схему АНТ-4.Самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями М-17 в 500/680 л. с. их скорость у земли колебалась в зависимости от установленных двигателей и вооружения, а в связи с этим и взлетного веса (6200— 7928 кг) — от 184 до 207 км/час. Превосходные летные и эксплуатационные качества АНТ-4 продемонстрировал экипаж летчика С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета «Страна Советов» за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) пролетел по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтлл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общим протяжением 21 242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой. Смена колесного шасси на поплавковое была выполнена в Хабаровске в предельно короткий срок.Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 года. Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования и загрузки. С полным стрелковым вооружением — 6 пулеметами, тонной бомб и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость 184 км/час, набирал высоту 4900 м.В «послужном списке» АНТ-4 — участие в знаменитой эпопее спасения челюскинцев. На этом самолете А. В. Ляпидевский 5 марта 1934 года вывез из ледового лагеря первую группу членов экспедиции.Снятые с вооружения бомбардировщики ТБ-1 передавались в Гражданский воздушный флот и эксплуатировались там еще ряд лет. На этих машинах, получивших марку Г-1, перевозились главным образом грузы для народного хозяйства.Моноплан АНТ-4 долгое время оставался лучшим в мире самолетом своего класса. После успешного перелета по маршруту Москва — Нью-Йорк, когда для участка Петропавловск-Камчатский — Сиэттл колесное шасси заменялось поплавковым, было решено построить морской вариант машины. С помощью научных работников ЦАГИ конструкторы разработали цельнометаллические поплавки. Мореходность и устойчивость самолета на рулении были хорошими, посадка — легкой. Незначительно изменились и летно-технические данные. На испытаниях морской вариант бомбардировщика, получивший название ТБ-Ш (поплавковый), показал скорость 180 км/час, потолок — 3600 м.Авиазаводы выпустили 218 самолетов ТБ-1, в том числе 66 типа ТБ-Ш.
}