ДВБ-102

Конструкторская группа Владимира Михайловича Мясищева в конце тридцатых годов разработала проект высотного бомбардировщика. В опытном самолете предполагалось проверить ряд новых элементов в компоновке, оборудовании и вооружении. Проект был одобрен. На одном из заводов в 1940 году начали строить опытный экземпляр самолета. Перебазирование предприятия летом 1941 года задержало сборку машины. Самолет, получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик), был готов к летным испытаниям лишь весной 1942 года.По схеме ДВБ-102 представлял собой моноплан с высоко расположенным крылом и двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок диаметром 1,6 м имел бомбовый отсек длиной 7 м, створки которого убирались внутрь. Впервые в мире (раньше, чем на американском В-29) на самолете были оборудованы две герметические кабины: носовая — для летчика и штурмана, задняя — для двух стрелков.Тонкое крыло бомбардировщика площадью 78,8 м2 имело удлинение 8,2. Его средняя хорда — 3,09 м. Центроплан — трехлонжеронный, консоли — двухлон-жеронные. В них были встроены баки-кессоны. Обшивка всюду несущая, толщиной до 3 мм с усилительным гофром. Шасси — трехопорное. Основные колеса убирались в гондолы двигателей, переднее — в фюзеляж. Три пушки ШВАК, четыре крупнокалиберных пулемета БС и один ШКАС обеспечивали бомбардировщику хорошую защиту от истребителей.В ходе летных испытаний опытные двигатели М-120 мощностью по 2500 л. с, под которые рассчитывался самолет, были заменены двигателями АШ-71Ф по 2200 л. с, также снабженные турбокомпрессорами. Полеты выполнялись с различной бомбовой нагрузкой (2 и 3 т) с нормальным и максимальным запасом топлива (до 3,8 т).С двумя двигателями АШ-71Ф с четырехлопастны-ми винтами скорость ДВБ у земли достигала 445 км/час, на высоте 9,5 км — до 565 км/час. Летчики Ф. Опадчий и И. Квитко набирали на бомбардировщике высоту 11,5 км. Разбег при нормальном взлетном весе в 15,5 т не превышал 640 м, при максимальном (17,8 т) — 750 м.
}

Су-6

Опыт первого года Великой Отечественной войны показал, что бронированные самолеты-штурмовики являются мощным средством борьбы с наземными силами противника, в частности, с его танками. Конструкторский коллектив, которым руководил П. О. Сухой, разработал штурмовик Су-6 первоначально в одноместном, а затем в двухместном вариантах.Конструкция Су-6 смешанная. Хвостовая часть фюзеляжа — фанерный монокок, крыло цельнометаллическое с автоматическими предкрылками, обшивка рулей полотняная. Кабины летчика и стрелка, топливные баки бронировались листами толщиной от 2 до 12 мм. Использование на самолете двигателя воздушного охлаждения (АШ-71 и АШ-71Ф), не требовавшего такой защиты, как двигатели с жидкостным охлаждением и радиаторами, дало значительную экономию веса. Штурмовик имел две пушки калибра37 мм, один крупнокалиберный и два обычных пулемета. Под крылом можно было подвесить 10 реактивных снарядов. Бомбовая нагрузка штурмовика — до 400 кг,Одноместный вариант самолета с двигателем АШ-71 Езлетной мощностью 2000 л. с. и двухместный с АШ-71Ф в 2200 л. с. прошли испытания в 1941 — 1942 гг. Их летные данные почти одинаковые. Скорость у земли — до 480 км/час, на высоте — свыше 500 км/час. Благодаря сравнительно небольшому для штурмовика весу (пустой — 3727—4137 кг, взлет ный — 5250—5550 кг), Су-6 обладал хорошей маневренностью.В серии самолет Су-6 не строился из-за того, что двигатели АШ-71 и АШ-71Ф еще не были доведены, а принятый раньше в массовое производство Ил-2 был хорошо освоен и заводами, и в эксплуатации.
}

ИС-1

Одноместный истребитель ИС-1, разработанный авиаконструктором В. В. Никитиным и летчиком В. В. Шевченко, принадлежал к числу оригинальных машин, созданных в предвоенные годы. Главная особенность ИС-1 (истребитель складной первый) состояла в том, что летчик мог в воздухе превратить этот полутораплан в моноплан с высоко расположенным крылом типа «чайка».Трансформация самолета занимала буквально несколько секунд. После набора высоты стойки шасси и колеса убирались в средние части нижнего крыла. Затем эти части крыла поворачивались на 90 и укладывались заподлицо в борта фюзеляжа. Консоли нижнего крыла, сочлененные шарнирами и рычагами с его средними частями, поднимались и укладывались в специальные углубления на верхнем крыле. При выпуске нижнего крыла процесс шел в обратном порядке и заканчивался выпуском колес. Механизм уборки и выпуска приводился в действие воздушной системой самолета.Во время летных испытаний, которые проводили в 1941 году летчики Шевченко и Шиянов, система выпуска и уборки крыла действовала безотказно. Скорость ИС-1 как моноплана превышала 450 км/час на высоте 4900 м, как полутораплана она была несколько ниже, но зато снижалась посадочная скорость и улучшалась маневренность. Начавшаяся Великая Отечественная война не позволила довести этот оригинальный истребитель, добиться повышения его боевых качеств. Было построено всего два самолета.
}

СУ-1

Опытный истребитель Су-1, созданный в конце 1940 года конструкторским бюро, которое возглавлял Павел Осипович Сухой, от других машин такого же назначения отличался тем, что его рассчитали под двигатель М-105П мощностью 1100 л. с, оснащенный двумя турбокомпрессорами-нагнетателями, работавши ми от выхлопных газов. Турбокомпрессоры устанавливались в бортах фюзеляжа за выхлопными патрубками. Помимо увеличения высотности двигателя, они должны были обеспечить и значительный прирост скорости полета на большой высоте.Конструкция Су-1 — смешанная. Фюзеляж — деревянный, типа полумонокок, из шпона и фанеры. Крыло — цельнометаллическое однолонжеронное. Каркас оперения — дюралевый, обшитый полотном. Основные колеса шасси убирались назад в центроплан с поворотом на 90° вокруг оси стоек, хвостовое колесо — назад, в фюзеляж. Водяной радиатор был расположен под фюзеляжем за кабиной летчика.Схема Су-1 общепринятая в те годы — моноплан с низко расположенным крылом площадью 19,0 м2. Вооружение — одна пушка калибра 23 мм и два пулемета. Вес пустого самолета — 2495 кг, взлетный — 2875 кг. Во время испытаний истребитель развивал скорость у земли более 500 км/час, а при работе турбокомпрессоров его скорость на высоте 10 тыс. м превысила 640 км/час. Посадочная — всего 111 км/час.К сожалению, турбокомпрессоры еще не были по-настоящему доведены и «капризничали». Во многом из-за этого Су-1, как и его вариант — Су-3, который отличался только меньшей площадью крыла (17,0 м2), не были приняты в серийное производство.
}