АНТ-9 (ПС-9)

Планом первой пятилетки предусматривалось значительное увеличение воздушных перевозок. В связи с этим конструкторские бюро, возглавляемые А. Н. Туполевым и К. А. Калининым, получили задания создать пассажирские самолеты, которые могли бы заменить на линиях гражданской авиации машины зарубежных типов. Работа над ними шла почти одно-временно, и два самолета — цельнометаллический 9-местный АНТ-9 и более простой 6—8-местный К-5 смешанной конструкции — были в 1929 году построены.В праздничный первомайский день тысячи москвичей и гостей столицы увидели над Красной площадью трехмоторный моноплан конструкции А. Н. Туполева. Новый самолет безукоризненно прошел испытания, в ходе которых летчики М. Громов, И. Михеев и штурман И. Спирин успешно выполнили на АНТ-9 «Крылья Советов» два сложных по тому времени перелета: Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва и Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва. Средняя скорость полета достигала 177 км/час. В том же 1929 году Совет по гражданской авиации принял решение начать серийное производство АНТ-9. За три года было выпущено 70 машин.Первый экземпляр самолета АНТ-9 представлял собой высокоплан (площадь крыла — 84 м2) с гофрированной обшивкой и тремя двигателями воздушного охлаждения «Титан» мощностью по 230 л. с. Потом их заменили отечественными М-26 по 300 л. с. тоже звездообразными. После прекращения их производства ставились два двигателя М-17 водяного охлаждения мощностью по 500/680 л. с. В результате связанных с этим небольших изменений в схеме самолета его скорость возросла на 30—40 км/час. Дальность полета достигла 700 км, потолок — 5100 м. Вес пустого самолета — 4400 кг, взлетный — 6200 кг. Было признано целесообразным переделать под эти двигатели все находящиеся в эксплуатации самолеты АНТ-9; их стали называть ПС-9.Один из серийных самолетов ПС-9 в 1935 году был передан для Агитэскадрильи имени М. Горького. На машине поставили обтекатели колес и полуосей, сделали декоративные «крокодильи» нос и зубы по фюзеляжу. Самолет получил название в честь известного советского сатирического журнала «Крокодил». На нем было выполнено много агитполетов.Благодаря прочной и надежной конструкции, самолеты ПС-9 ряд лет работали на воздушных линиях. Некоторые машины провели в воздухе до 5200 часов, что являлось рекордом для военных и транспортных самолетов того времени.
}

К-5

В годы первой пятилетки одним из наиболее популярных пассажирских самолетов в нашей стране был К-5, сконструированный в 1929 году коллективом, возглавляемым К. А. Калининым. Дешевый в производстве, он выпускался серийно. Завод построил более 250 машин этого типа. К-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации до 1940 года. Самолет мог производить взлет и посадку на небольших аэродромах (посадочная скорость 75—80 км/час, разбег и пробег около 200 м), был экономичен, прост в пилотировании.По схеме К-5 — подкосный высокоплан с крылом и оперением эллиптической формы в плане. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа и хвостовое оперение — сварные, из стальных труб, каркас крыла (площадь 66 м2) — деревянный. Обшивка везде полотняная.Первые 100 самолетов К-5 выпускались с звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л. с. и М-22 в 480 л. с. Затем они были заменены двигателями М-17-Ф мощностью 500/730 л. с. Вес пустого самолета — 2400 кг (с М-22), взлетный — 3600 кг. В зависимости от дальности полета К-5 брал на борт 6 или 8 пассажиров с багажом или 500—540 кг груза. Максимальная скорость полета с М-22 достигала 185 км/час, с М-17 превышала 200 км/час. Потолок — соответственно 4450 м и 5040 м.
}

«ПИОНЕРСКАЯ ПРАВДА» (АИР-3)

Самые юные граждане нашей страны — пионеры и школьники в период первой пятилетки принимали посильное участие в строительстве советской авиации. По инициативе учащихся одной из школ газета «Пионерская правда» открыла сбор средств на постройку легкого самолета и в 1929 году такой самолет был построен. Сконструировал его слушатель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского А. С. Яковлев, а строили члены ячейки Осоавиахима академии.Самолет «Пионерская правда», названный так в честь газеты — организатора сбора средств, получился очень удачным. Это был двухместный подкосный моноплан-парасоль. Конструкция — деревянная, обшивка — полотняная. Площадь крыла — 16,5 м2. Вес пустого самолета — 392 кг, взлетный — 762 кг. С двигателем мощностью в 60 л. с. он развивал скорость до 145 км/час и набирал высоту до 4 тыс. м.В сентябре 1929 года слушатель академии летчик А. И. Филин выполнил на этом легком самолете беспосадочный перелет из Москвы в Минеральные Воды. За 10 часов 23 минуты был пройден путь в 1700 км. В этом перелете было установлено два международных рекорда для машин легкой весовой категории — дальности и средней скорости полета.
}

Р-5 (П-5)

Испытания опытного образца двухместного разведчика Р-5 — одного из лучших самолетов, созданных советскими конструкторами и строившимися авиапромышленностью в годы первых пятилеток, начались в 1929 году. Они показали, что в этой машине :ектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, сумел воплотить все лучшее, что заложено в принципиальной схеме полутораплана, найти такое удачное сочетание высоких летно-технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания, какого не мог добиться в те годы ни один конструктор в мире. Советский Р-5 стал на ряд лет классическим типом разведчика. На международном конкурсе самолетов такого назначения, проводившемся в 1930 году в Тегеране, в котором участвовали лучшие авиастроительные фирмы Англии, Франции и Голландии, наш воздушный разведчик Р-5 занял первое место.Конструкция Р-5 — деревянная. Основные материалы — сосна, фанера, полотно. Сталь и дюраль использовались лишь для узлов крепления и ободов крыльев. Двигатель — жидкостного охлаждения М-17 в 500/680 л. с. Вес серийного пустого самолета — 1969 кг, взлетный в варианте разведчика — 2955 кг, в варианте легкого бомбардировщика — 3247 кг., предельный — 3800 кг. Площадь коробки крыльев — 50,2 м2. Каркас четырехгранного с округленной верх ней частью фюзеляжа имел 4 лонжерона и 12 рам-шпангоутов с рамами-окантовками кабин. Обшивка — фанерная. Двухлонжеронные крылья имели профиль 10-процентной толщины с прямой нижней стороной. Каркас оперения — дюралевый, обшит полотном. Управление двойное — из кабин летчика и летнаба. Вооружение: один синхронный пулемет и один на турели. На подкрыльных держателях подвешивалось 250—400 кг бомб разного калибра. С двигателем М-17 скорость основного варианта Р-5 достигала 244 км/час, потолок — 6400 м.За время с 1929 по 1935 год заводы выпустили около 5 тыс. самолетов Р-5 в различных вариантах, в том числе торпедоносца (Р-5Т), штурмовика с 10 пулеметами (Р-5Ш).
}

«ВУАЗЕН»

17 августа 1919 года заместитель начальника авиации Южного фронта И. И. Петрожицкий с летнабом Н. Е. Жигаловым на самолете «Вуазен» за 4 часа полета сумели обнаружить главные силы врага, определить направление движения его конницы. Точные данные воздушных разведчиков помогли командованию Красной Армии принять необходимые меры. За этот полет летчик и летнаб были награждены орденами Красного Знамени.Самолеты-разведчики «Вуазен» широко применялись на фронтах первой мировой и гражданской войн. С 1914 по 1921 год на авиационных заводах страны было построено около 400 самолетов шести различных типов. Летные качества «Вуазена» даже для того времени были невысокими: максимальная скорость не превышала 110 км/час, потолок — 3000 м. Их преимущество состояло в том, что они были просты в производстве и надежны в эксплуатации: их можно было ремонтировать в полевых условиях без сложно го оборудования и приспособлений. Это было важно для первого периода становления советской авиации.«Вуазены» всех типов в основном не отличались один от другого. Все они были бипланами смешанной конструкции с ферменным хвостом и толкающим винтом. Шасси — тележечного типа (два основных колеса и два передних). Двигатели, как правило, «Сальм-сон» мощностью от 130 до 160 л. с. Вооружались «Вуазены» пулеметами. Лишь на машинах ЛАС и ЛВС ставились пушки «Кольт». Площадь крыльев «Вуазенов» — 42 м2, типа ЛВС — 47 м2. Вес пустого ЛАС — 900, ЛВС — 975 кг, взлетный вес соответственно — 1250 и 1325 кг.На самолетах «Вуазен» красные военные летчики выполнили много боевых полетов.После окончания гражданской войны самолеты «Вуазен» отечественной постройки незначительное время использовались для первоначального обучения летчиков.
}

ПОЛИКАРПОВ НИКОЛАИ НИКОЛАЕВИЧ

У -2 (По-2), Р-5, И-16, «Чайка»... Немного найдется в нашей стране людей старшего поколения, которые не знали бы этих самолетов и их творца — одного из первых авиационных конструкторов, удостоенного звания Героя Социалистического Труда. С именем Николая Николаевича Поликарпова, выдающегося советского конструктора, связаны многие страницы истории отечественной авиации. Он — один из основоположников советской школы самолетостроения, автор многих отличных машин, долгие годы находившихся на оснащении нашей авиации.Конструкторское дарование, огромное трудолюбие, хорошая инженерная подготовка, сочетавшиеся с чувством нового, умением смотреть вперед, идти на технический риск — все это позволяло Поликарпову создавать самолеты, намного опережавшие время.Конструктор по натуре, по призванию, Н. Н. Поликарпов великолепно знал, понимал и «чувствовал» самолет и работу его частей. Николай Николаевич сам отлично чертил, рисовал и рассчитывал. Он обладал редким свойством очень быстро, как говорят, с одного взгляда, разобраться в сложном чертеже. Человек огромной энергии, он работал быстро, нередко по многим объектам одновременно. Этим объясняется появление порой в течение одного года сразу двух машин его конструкции.Сын сельского священника Николай Поликарпов учился в духовной семинарии, но вскоре оставил ее, экстерном сдал экзамены за курс гимназии и поступил в Петербургский политехнический институт. В 1916 году он окончил его и сразу же начал работать на авиационных предприятиях. До весны 1918 года молодой инженер заведовал производством на Русско-Балтийском заводе, участвовал в постройке самолетов «Илья Муромец». С 1918 до 1923 года Н. Н. Поликарпов руководил техническим отделом авиазавода № 1. Коллектив отдела в годы гражданской войны многое сделал для сокращения сроков ремонта старых и постройки новых самолетов для Красной авиации, а в 1923 году подготовил серийное производство советского самолета-разведчика Р-1.Одновременно с очень трудоемкой работой по подготовке производства самолета Р-1, Н. Н. Поликарпов в содружестве с инженерами завода И. М. Косткиным и А. А. Поповым спроектировал впервые в мире истребитель-моноплан со свободнонесущим крылом. Такое решение было совершенно новым и свидетельствовало о технической смелости конструктора, его умении смотреть далеко вперед, предвидеть пути развития самолетостроения. Через десять лет схема моноплана стала основной для истребителей.За четверть века работы на заводах и в конструкторских бюро Н. Н. Поликарпов участвовал в создании и сам был автором нескольких десятков типов опытных и серийных самолетов и их модификаций. Его самолет У-2 (По-2) оказался самым долговечным в мире. По нескольку лет состояли на вооружении нашей авиации самолеты И-3, И-5, Р-5, И-15-бис, И-153, И-16, разработанные возглавляемым им конструкторским коллективом. И почти все они стояли в ряду лучших машин своего времени.Одновременно с конструкторской работой Н. Н. Поликарпов вел большую педагогическую деятельность. Он был профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Многие сотрудники его ОКБ стали впоследствии выдающимися деятелями авиационной промышленности. В коллективе ОКБ под руководством Поликарпова начали свой творческий путь Артем Иванович Микоян, Василий Васильевич Никитин и ряд других конструкторов.В свой коллектив Николай Николаевич в числе других инженеров пригласил и меня. Это произошло в 1932 году, когда в конструкторском бюро приступили к разработке проекта истребителя И-15.Крепкий, плотно сложенный, с быстрой походкой, Н. Н. Поликарпов вначале показался суровым, замкнутым человеком, хотя это явно не вязалось с его открытым лицом и живыми глазами. И действительно, спустя некоторое время мы поняли, что за этой внешней суровостью скрывались глубокие человеческие качества, его любовь к делу, постоянная озабоченность судьбой очередной разрабатываемой или только задуманной машины.Главная черта характера Н. Н. Поликарпова — высокое чувство ответственности перед Родиной, перед народом за свою работу, за деятельность возглавляемого им коллектива.Обосновывая свое предложение о необходимости изменения организации труда в авиационных конструкторских бюро, в частности, более широкой коллективности в решении инженерных задач, Поликарпов подчеркивал, что это позволит быстрее создавать самолеты с. высокими летно-техническими качествами и более технологичные. Николай Николаевич видел техническую проблему в целом и, выбирая на данном этапе главное ее звено, концентрировал на нем усилия коллектива. Поликарпов стремился к тому, чтобы самолеты, которые проектировал коллектив, были красивыми.— То что красиво выглядит в авиации,— говорил он сотрудникам,— всегда выгодно летчику. Лучшая форма и отделка — значит выше скорость. Кроме того, красивую машину и на земле больше берегут.Стремлением дать стране, ее Вооруженным Силам новейшие самолеты в возможно короткий срок объяснялось то высокое напряжение, с которым трудился Поликарпов. Об этом свидетельствует деятельность возглавляемого им ОКБ в период обострения международной обстановки. В 1938 году, например, бюро, завершая постройку маневренного истребите
}

У-2 (По-2)

Управление Военно-Воздушных Сил в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко.Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-вто-рой) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей. И все они были восхищены новой машиной.В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.В большом количестве строился У-2 в варианте легкого ночного бомбардировщика. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемету. В период войны было сформировано несколько авиационных полков, вооруженных самолетами У-2. Они наносили бомбовые удары по переднему краю и ближним тылам противника. Один из таких полков был полностью укомплектован девушками — воспитанницами аэроклубов Осоавиахима. За три фронтовых года полк совершил почти 24 тысячи боевых вылетов.Самолет У-2 в 1944 году после смерти конструктора был переименован в По-2 (Поликарпов-второй). Это — биплан деревянной конструкции. Основной материал — сосна и фанера. Обшивка — полотно. Узлы — из мягкой стали. Двухлонжеронные крылья профиля ЦАГИ-541 площадью 33,15 м2. Отличительная особенность У-2 — очень большой (как ни у какого другого самолета того времени) руль направления, предохранявший от срыва в штопор.Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60—70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.Одним из первых был разработан вариант У-2 для нужд сельского хозяйства. Его назвали У-2 АП (аэро-пыл). С него производили опыление растений, подкормку посевов, аэросев, опрыскивание садов. В этом варианте переднее сиденье сдвинуто вперед на 0,25 м, бензобак перенесен в центроплан, а на месте задней кабины установлен на 200—250 кг бак для ядохимикатов, удобрений или посевного материала. Летные качества У-2 АП в общем были такие же, как и учебного самолета. За 10 лет было построено 1200 таких машин. Около 900 самолетов У-2 выпущено в трехместном транспортном варианте, а всего заводы построили около 40 тыс. различных вариантов самолета У-2 (По-2).
}

АИР-1 (ВВА-3)

Летом 1927 года летчик Ю. Пионтковский в одном полете установил сразу два рекорда по классу легких самолетов — дальности и продолжительности беспосадочного полета. На авиетке АИР-1 (ВВА-3) за 15 часов 30 минут он пролетел из Севастополя в Москву.Этот самолет сконструировал двадцатилетний авиамоторист Центрального аэродрома Александр Яковлев. Средства, необходимые на его постройку, собрали московские пионеры. Командование Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского разрешило А. С. Яковлеву и его помощникам — механикам столичного аэродрома и рабочим соседнего завода — строить самолет в большом зале лабораторного корпуса академии.По схеме АИР-1 представлял собой легкий двухместный одностоечный биплан деревянной конструкции. Площадь его крыльев — 18,7 м2, вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 535 кг. С двигателем мощностью в 60 л. с. АИР-1 развивал скорость до 140 км/час, потолок — 3850 м.Испытания и дальний перелет показали, что самолет обладает хорошими эксплуатационными качествами. Этот вывод летчика-испытателя Ю. Пионтковско-го был подтвержден осенью того же 1927 года. Во время маневров в Одесском военном округе АИР-1 использовался для связи штаба с воинскими частями.После создания самолета А. С. Яковлев был зачислен слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
}

П-2

Для того чтобы облегчить молодым летчикам, обучавшимся на У-2 (По-2), переход на боевые машины, в частности, на уже проектировавшийся тогда разведчик Р-5, коллектив, руководимый Н. Н. Поликарповым, в 1927 году разработал специальный промежуточный самолет П-2 (переходной-второй). По схеме это был тоже биплан, но меньших размеров, чем боевой Р-5, и с двигателем М-6 в 300 л. с. Площадь его крыльев — 28 м2, вес пустого самолета — 1000 кг, взлетный — 1470 кг. Кабина летчика-наблюдателя имела стандартное оборудование самолета-разведчика, пулемет на турели и второе управление.Особенность конструкции П-2 — отсутствие в коробке крыльев лент-расчалок. Они были заменены несущими подкосами по одному в каждой полукоробке, что облегчало регулировку самолета. В соответствии с назначением самолета как переходного летно-так-тические данные П-2 были средними между учебным и боевым, скорость у земли — 206 км/час, потолок — 5680 м, время виража — 14 сек., разбег — 80 м, пробег — 150 м.Самолет П-2 строился серийно. Было выпущено 50 машин.
}

«БУРЕВЕСТНИК» С-4

Среди многих типов легких самолетов и планеров, построенных в годы становления советской авиации, большой известностью пользовались машины бывшего военного летчика — инженера Вячеслава Павловича Невдачина (1887 —1953), работавшего долгие годы технологом на авиазаводах. Строил он свои авиетки вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота.Первая авиетка «Буревестник» С-2 представляла собой несколько переделанный планер «Буревестник», участвовавший в состязаниях в 1923 году. На планер установили мотоциклетный двигатель в 7 л. с, но мощность его даже для легкой машины оказалась недостаточной. После форсирования двигателя до 12 л. с. Невдачин в 1926 году построил авиетку «Буревестник» С-3, которая хорошо летала и с колесным и с лыжным шасси.Успех окрылил энтузиастов. Получив настоящий авиационный двигатель мощностью 18 л. с, В. Невдачин и его помощники построили следующий самолет — «Буревестник» С-4. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/час, разбег и пробег — минимальные. На ней можно было выполнять все фигуры простого пилотажа. Известный летчик-испытатель А. И. Жуков в июле 1927 года установил на «Буревестнике» С-4 рекорд высоты для легких самолетов, равный 5500 м. На этом же самолете был выполнен дальний перелет Москва — Одесса.По своей схеме и очертаниям все «Буревестники» были одинаковыми, но размеры уменьшались, а мощность двигателей увеличивалась. Конструкция — деревянная, почти без применения металла, обшивка — полотно. Вместо проволочных расчалок в фюзеляже и крыле применялись фанерные полоски. Даже колеса были деревянные с фанерными стенками.
}

И-3

Во второй половине 20-х годов, уже после широкой дискуссии о путях развития самолетостроения в стране, в авиационных кругах возникли споры о том, что важнее для самолета-истребителя — скорость или маневренность. Специалисты и летчики, увлекавшиеся лишь одним качеством истребителя — скоростью, настаивали на производстве двигателей жидкостного охлаждения. Обладая меньшим «лбом», такие двигатели, говорили они, обеспечат лучшую аэродинамику самолета, а следовательно, и высокие скорости. Сторонники противоположной точки зрения, наоборот, считали, что в первую очередь следует организовать массовое производство звездообразных двигателей воздушного охлаждения, которые обеспечат защиту летчика в бою, а потеря в скорости перекроется лучшей маневренностью самолета.Решение Советского правительства одновременно разрабатывать и производить двигатели и воздушного и жидкостного охлаждения положило конец этим спорам. Конструкторские коллективы получили указания при проектировании истребителей добиваться не только большой скорости, но и хорошей маневренности при безусловной надежности машины.Конструкторское бюро, возглавляемое Н. Н. Поликарповым, одно из первых сумело сочетать эти, казалось бы, противоречивые требования на самолете И-З, выпущенном весной 1928 года. Новый истреби тель — одностоечный полутораплан с двигателем БМВ-У1 в 500/730 л. с. водяного охлаждения — на испытаниях показал скорость 278 км/час, потолок — 7200 м. Маневренность его была признана очень хорошей — время виража всего 14 сек., продолжительность полета — 2 часа, дальность — 585 км.Конструкция И-З — деревянная. Фюзеляж — моно-кок овального сечения, выклеенный из шпона с толщиной стенок от 3 до 5 мм. Каркас фюзеляжа — сосновый из четырех лонжеронов и 13 шпангоутов. Крылья — двухлонжеронные, площадью 27,86 м2. Каркас оперения — дюралевый. Обшивка везде полотняная. Вес пустого самолета — 1403 кг, взлетный — 1846 кг.Благодаря высоким летным и боевым качествам, большой прочности и надежности истребитель И-З полюбился летчикам. Всего было построено 400 самолетов. Истребитель состоял на вооружении почти пять лет.
}

И-4 (АНТ-5)

Осенью 1925 года коллектив ЦАГИ получил задание создать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по своим данным лучшим образцам зарубежных машин этого класса. Разработка машины была поручена бригаде, возглавляемой Павлом Осиповичем Сухим. Под общим руководством А. Н. Туполева она успешно выполнила задание. В июле 1927 года самолет под маркой И-4 (АНТ-5) был построен. Летчики М. Громов, А. Аниси-мов, А. Юмашев и И. Козлов, проводившие испытания, единодушно признали истребитель превосходным. С звездообразным отечественным двигателем М-22 мощностью в 480 л. с. И-4 показал скорость более 250 км/час. Его потолок превышал 7500 м. В конце 1927 года самолет был принят в серийное производство. Правда, серийные самолеты несколько уступали по летным данным головным экземплярам, но тем не менее оставались на уровне требований тех лет.И-4 — подкосный полутораплан цельнометаллической конструкции. Площадь крыльев — 23,8 м2, вес пустого — 978 кг, взлетный вес — 1430 кг. Одна из особенностей конструкции — трехлонжеронное верхнее крыло площадью 19,8 м2. Оно состояло из двух половин, стыковавшихся на пилоне фюзеляжа и державшихся на V-образных подкосах от основания крыла. Вооружение серийного истребителя — два синхронных пулемета. Было выпущено 369 самолетов, в том числе несколько модификаций, в частности, для проведения испытаний авиационного вооружения.Самолет И-4 эксплуатировался до 1933 года. Это был последний истребитель с гофрированной обшивкой всех поверхностей.
}

БИЧ-3

В 1926 году летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин поднял в воздух необычный в то время по своей схеме самолет. Вместо привычного крыла, прямого или закругленного на концах, на этой машине оно было спереди очерчено по кривой — параболе. Задняя кромка крыла — прямая — была занята рулями высоты и элеронами. Вертикальное оперение служило обтекателем кабины летчика, почти утопленной в крыло толстого профиля площадью 20 м2. Конструкция этого очень легкого самолета была деревянной с полотняной обшивкой. Вес пустого самолета всего 140 кг, взлетный — 230 кг. С двигателем в 18 л. с. авиетка показала скорость около 100 км/час, ее посадочная скорость не превышала 40 км/час.Создал этот первый в нашей стране экспериментальный самолет-бесхвостку слушатель Военно-воздушной инженерной академии Борис Иванович Чера-новский (1896—1960). Ему принадлежит первенство в практическом осуществлении летающего крыла толстого профиля.Главная черта творчества Б. И. Черановского — настойчивый поиск новых схем и необычная смелость в создании оригинальных летательных аппаратов, в том числе и с машущими крыльями. Экспериментальные и опытные планеры и самолеты с параболической формой крыла в плане принесли конструктору мировую известность. Созданные им аппараты в многочисленных полетах впервые продемонстрировали свойства летающего крыла в наиболее чистой форме, когда, кроме козырька, заголовника и шасси, из него ничего не выступало.Родился Б. И. Черановский в семье сельского учителя. Окончив городское училище в Виннице, поступил в Киевское художественное училище, а в 1918 году был направлен в Академию художеств. Еще в 1916 году в Виннице двадцатилетний художник впервые увидел самолеты «Илья Муромец», познакомился с их конструктором и пилотами, и с тех пор авиация увлекла его.В 1919 году он поступил работать в Киевский авиапарк, затем перешел на Ремвоздухзавод М*° 6, и там начал конструировать летательные аппараты.Черановского приняли в Институт инженеров Красного воздушного флота. Созданные им оригинальные планеры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2 с удлинением, равным 4, показали на всесоюзных планерных состязаниях в 1923 и 1924 годах хорошие результаты. Планер БИЧ-2 был первым в мире летательным аппаратом, созданным по схеме полноценного летающего крыла. Спортсмены выполнили на нем в Коктебеле 27 полетов.За время работы в авиации Б. И. Черановский сконструировал почти три десятка планеров и самолетов спортивного назначения или экспериментальных. Среди них — БИЧ-7А, БИЧ-14, БИЧ-20 «Пионер» с двигателем в 18 л. с. На основе этой машины конструктор создал в 1940 году весьма перспективный спортивно-гоночный самолет-бесхвостку — БИЧ-21 (СГ-1).После войны Б. И. Черановский работал в Московском авиационном институте и в ЦАГИ, разрабатывал проект экспериментального сверхзвукового истребителя с турбореактивным двигателем. Но тяжелая болезнь надолго приковала его к постели, и многое из задуманного ему завершить не удалось.
}

«ТРИ ДРУГА»

«Прочность, простота, дешевизна — три друга воздушного флота». Этот девиз стоял на одном из проектов, представленных на конкурс легких самолетов, организованном Обществом друзей Воздушного флота (ОДВФ). Комиссию заинтересовал этот проект, и в 1926 году самолет был построен. Его назвали «Три друга».Авторы проекта С. Н. Горелов, А. А. Семенов и Л. И. Сутугин сумели претворить основные положения девиза в жизнь. Машина получилась надежной, прочной, дешевой. Основной материал — дерево. Фюзеляж типа монокок был обшит полуторамиллимет-ровой фанерой. Место летчика расположено перед передним лонжероном крыла, а второе место — между лонжеронами. Дерево использовалось даже в оригинальном по конструкции шасси. Оно представляло собой свободнонесущие обтекаемые стойки с полуосями в форме пустотелых деревянных балок с резиновой пластинчатой амортизацией на внутренних концах стоек.С двигателем в 30 л. с. самолет развивал скорость до 130 км/час. При полной нагрузке — летчик и пассажир — потолок превышал 3 тыс. м, а без пассажира достигал 4300 м. Самолет обладал удивительной летучестью. Как один из удачных легких самолетов советской конструкции он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине.
}

2И-Н1 (ДИ-1)

Постоянный поиск нового, творческое дерзание -вот характерные черты деятельности конструкторских организаций страны, в том числе и коллектива, возглавляемого Н. Н. Поликарповым. В начале 1926 года этот коллектив создал опытный истребитель с двигателем «Нэпир» в 450 л. с, получивший название 2И-Н1 (ДИ-1), то есть двухместный истребитель с одним двигателем «Нэпир» (двухместный истребитель-первый).Фюзеляж этого одностоечного полутораплана был выклеен из фанеры и шпона, крылья (площадью 27,15 м2) обшиты фанерой. Благодаря хорошей общей компоновке и тщательной отделке поверхностей новый истребитель показал отличные летные качества. Во время заводских испытаний самолет при взлетном весе в 1700 кг (вес пустого 1153 кг) развивал скорость 268 км/час, больше чем показывали в то время в нашей стране и за рубежом серийные одноместные истребители. Разбег составлял всего 100 м, а пробег — 200 м, потолок превышал 7 тыс. м., дальность полета — 800 км. В двух испытательных полетах участвовал сам конструктор самолета.Самолет 2И-Н1 (ДИ-1) стал прототипом серийного одноместного истребителя И-3 и двухместного ДИ-2, имевших такую же общую схему, форму и конструкцию.
}

М-9

После М-5 Д. П. Григорович начал конструировать более крупную летающую лодку. Постройка и испытание нескольких экспериментальных машин дали конструктору много материалов, позволивших найти наилучший вариант морского разведчика-бомбардировщика. В начале 1916 года новая летающая лодка М-9 стала строиться серийно. С 1916 по 1924 год было выпущено около 500 машин. Они долгое время составляли основу самолетного парка нашей морской авиации.Летающая лодка М-9 деревянной конструкции. Площадь ее крыльев — 54,8 м2, взлетный вес — 1540— 1610 кг. С двигателем мощностью в 150 л. с. самолет имел скорость — 110 км/час, потолок — 3000 м, продолжительность полета — до 3,5 часа, В передней кабине стоял пулемет, иногда ставилась короткоствольная пушка, под нижним крылом имелись держатели для бомб общим весом до 160 кг. О высоких качествах М-9 свидетельствовало то, что лейтенант Я. Нагурский 17 сентября 1916 года впервые в мире на летающей лодке выполнил две петли Нестерова.М-9 являлась в полном смысле «рабочей машиной» — надежной в эксплуатации, простои в пилотировании. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой в полметра, что позволяло применять ее в открытом море. Группа самолетов Красного Балтийского флота в составе четырех М-9 и двух «Ньюпор-17» 6 августа 1919 года нанесла удар по Бьорке, где базировались английские самолеты и корабли, совершавшие пиратские налеты на Кронштадт. Красные летчики вывели из строя несколько самолетов интервентов.Красные военные летчики на М-9 успешно действовали на Балтийском и Черном морях, вели разведку войск противника в приречных и отдаленных от воды районах. Особенно активно действовали экипажи М-9, входившие в состав знаменитой Волжской флотилии. Гидроотряды Красной авиации порой действовали на самолетах М-9 и зимой. Летающая лодка благодаря вогнутому редану при умелом пилотировании взлетала со снега и льда. Посадка также проходила, как правило, благополучно.В 1919—1922 годах на М-9 ставились двигатели мощностью 220 и 260 л. с.
}

КРЫЛЬЯ КРЕПНУТ

В результате самоотверженного труда советского народа, руководимого ленинской партией, восстановление народного хозяйства страны приближалось к концу. К 1926 году промышленность и сельское хозяйство достигли почти довоенного уровня. Но это был уровень отсталой страны. Советская Республика не могла с ним мириться. В соответствии с ленинским планом строительства социализ-Коммунистическая партия, вооруженная решениями XIV съезда, взяла курс на индустриализацию страны.Уже с 1926 года началось строительство новых авиационных предприятий и техническая реконструкция существующих. Одновременно принимались меры для расширения и укрепления авиационных научно-исследовательских учреждений. Авиационные заводы осваивали серийное производство самолетов, выпуск которых постепенно увеличивался. Но были в основном машины старых конструкций с относительно невысокими летными данными. Внедрение в серию новых самолетов, особенно цельнометаллических, осуществлялось медленно, так как техническая оснашенность предприятий была еще недостаточной.Между тем обострение международной обстановки, усиление опасности нового военного нападения империалистов на нашу страну требовали повышения темпов оснащения Красной Армии более совершенной боевой техникой.Коммунистическая партия, мобилизуя советский народ на укрепление военно-экономического потенциала страны, в лозунгах к «Неделе обороны», проводившейся в 1927 году, призывала трудящихся: «Поднимем военную промышленность!», «Дадим новые отряды самолетов и танков!», «Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Организованно содействуйте обороне Советского Союза!» В ответ на этот призыв советские ученые, конструкторы, инженеры, работники авиационной промышленности стали активнее искать пути повышения боевых качеств создаваемых самолетов, быстрейшего их внедрения в массовое производство. Именно в 1926 — 1930 годах конструкторы создали такие самолеты, как У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3. Наши летчики совершили на них в эти годы ряд больших перелетов, в том числе Москва — Пекин, Москва — Токио, Москва — Нью-Йорк, которые показали, что советская наука и техника прочно занимают передовые рубежи, что советские самолеты по своим качествам не уступают другим зарубежным машинам, а по ряду показателей превосходят их.Авиационная техника тех лет характеризовалась стабильностью схем и применяемых в конструкции материалов. И истребители и разведчики строились в основном лишь би-планной схемы. На цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Шасси самолета в полете еще не убиралось. Кабины военных самолетов делались открытыми, стрелковые установки — без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки поверхности самолетов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей машин любого назначения. Правда, стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машины, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро.Вслед за военной авиацией быстро развивался и Гражданский воздушный флот. Конструкторы создали для него несколько типов больших и средних пассажирских самолетов — АНТ-9, АНТ-14, К-5, «Сталь-2», «Сталь-3», первые в стране амфибии Ш-1 и Ш-2, а также ряд легких спортивных машин. Развивающаяся авиационная промышленность смогла строить их уже сериями.Так благодаря ленинской политике индустриализации страны, твердо осуществляемой Коммунистической партией, ее заботам о росте и совершенствовании Советского воздушного флота год от года крепли крылья первой в мире страны социализма. Решающее значение в этом имело успешное выполнение первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1928—1932 гг.). Именно в годы первой пятилетки усилиями партии и народа была создана прочная база для непрерывного укрепления экономической и оборонной мощи нашей страны.
}

РАФ-1

Тысячи инженеров подготовила для советской авиации за полвека своего существования Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского. В ее стенах начинали свою творческую деятельность многие авиационные конструкторы, в их числе А. Н, Рафаэлянц. Еще будучи слушателем академии, в 1925 году он разработал один из самых легких в стране самолетов. Его взлетный вес составлял всего 273 кг, а вес пустого — 175 кг. Авиетка получила название РАФ-1.По своей схеме это был моноплан деревянной конструкции с площадью крыла 12,6 м2. Фюзеляж, крыло и оперение обшиты полотном. С двигателем «Том-тит» мощностью в 18 л. с. РАФ-1 развивал скорость до 105 км/час, посадочная была всего 47 км/час, потолок — 3250 м. Это была одна из первых советских авиеток, на которой было сделано много полетов.Арам Назарович Рафаэлянц (1897 —1960) много лет работал на авиаремонтных предприятиях Аэрофлота и в авиапромышленности. В довоенные годы он разработал несколько модификаций самолета Р-5, сконструировал оригинальный легкий пассажирский самолет РАФ-11. В послевоенные годы А. Н. Рафаэлянц принимал участие в проектировании летательных аппаратов с реактивными двигателями и был одним из основных конструкторов турболета.
}

ПМ-1

Коллектив авиационного завода № 1 весной 1925 года получил задание — в максимально короткий срок построить небольшой пассажирский самолет для участия в предполагаемом групповом перелете Москва — Пекин. Прошло всего три месяца, и самолет был построен. Его назвали ПМ-1 (пассажирский с мотором «Майбах»-первый). Летчик-испытатель А. И. Жуков опробовал машину в воздухе. Она оказалась вполне удачной. Выло принято решение построить серию из десяти самолетов.Общий вид и компоновку этого полутораплана разработал инженер А. А. Семенов, остальную работу выполнил коллектив технического отдела, которым руководил в то время Н. Н. Поликарпов. Фюзеляж ПМ-1 — типа монокок овального сечения с пятиместной пассажирской кабиной. Конструкция самолета — деревянная, крылья и оперение обтянуты полотном. На испытаниях ПМ-1 с мотором в 260 л. с. развивал скорость до 180 км/час и поднимался на высоту 4100 м. В рейсовых полетах Москва — Ленинград и на авиалинии Москва — Берлин его скорость была несколько меньше. Один из первых советских пассажирских самолетов, созданный в рекордно короткий срок, и по скорости и по весовой отдаче оказался достойным соперником известных тогда зарубежных пассажирских самолетов «Дорнье», «Юнкере» и «Фок-кер».
}

ТБ-1(АНТ-4)

Почти одновременно с проектированием разведчика конструкторский коллектив ЦАГИ начал разрабатывать двухмоторный цельнометаллический самолет большой грузоподъемности. Проектирование и постройку этой машины, как и АНТ-3, возглавил А. Н. Туполев. Осенью 1925 года опытный самолет был собран на Центральном аэродроме и летчик А. И. Томашевский выполнил на нем первый семиминутный полет.В самолете, получившем название ТБ-1 (АНТ-4), удалось впервые с максимальной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. Авиационные специалисты были восхищены прекрасными формами и законченностью конструкции нового самолета. Он стал прототипом всех бомбардировщиков сво-боднонесущей монопланной схемы. Многие зарубежные конструкторы копировали схему АНТ-4.Самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями М-17 в 500/680 л. с. их скорость у земли колебалась в зависимости от установленных двигателей и вооружения, а в связи с этим и взлетного веса (6200— 7928 кг) — от 184 до 207 км/час. Превосходные летные и эксплуатационные качества АНТ-4 продемонстрировал экипаж летчика С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета «Страна Советов» за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) пролетел по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтлл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общим протяжением 21 242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой. Смена колесного шасси на поплавковое была выполнена в Хабаровске в предельно короткий срок.Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 года. Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования и загрузки. С полным стрелковым вооружением — 6 пулеметами, тонной бомб и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость 184 км/час, набирал высоту 4900 м.В «послужном списке» АНТ-4 — участие в знаменитой эпопее спасения челюскинцев. На этом самолете А. В. Ляпидевский 5 марта 1934 года вывез из ледового лагеря первую группу членов экспедиции.Снятые с вооружения бомбардировщики ТБ-1 передавались в Гражданский воздушный флот и эксплуатировались там еще ряд лет. На этих машинах, получивших марку Г-1, перевозились главным образом грузы для народного хозяйства.Моноплан АНТ-4 долгое время оставался лучшим в мире самолетом своего класса. После успешного перелета по маршруту Москва — Нью-Йорк, когда для участка Петропавловск-Камчатский — Сиэттл колесное шасси заменялось поплавковым, было решено построить морской вариант машины. С помощью научных работников ЦАГИ конструкторы разработали цельнометаллические поплавки. Мореходность и устойчивость самолета на рулении были хорошими, посадка — легкой. Незначительно изменились и летно-технические данные. На испытаниях морской вариант бомбардировщика, получивший название ТБ-Ш (поплавковый), показал скорость 180 км/час, потолок — 3600 м.Авиазаводы выпустили 218 самолетов ТБ-1, в том числе 66 типа ТБ-Ш.
}

Ту-144

«Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144»,— сообщало ТАСС о новом достижении советской науки и техники- В конце сообщения подчеркивалось, что это достижение является «крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».Экипаж самолета (летчики-испытатели Э. Елян и М. Козлов, ведущий инженер-испытатель В» Бендеров и бортинженер Ю. Селиверстов) проверил в полете работу систем управления, в том числе и автоматическую, агрегатов и двигателей. Контрольная аппаратура показала, что все бортовое оборудование и управление самолетом действуют нормально.Выполняя обширную программу испытаний этого 120-местного пассажирского лайнера, экипаж произвел множество полетов на различных режимах, скоростях и высотах. В них неоднократно значительно превышалась скорость звука. К примеру, 11 мая 1970 года Ту-144 летел на высоте 16,7 км со скоростью 2010 км/час, а в августе 1972 года со скоростью почти М = 2, то есть около 2500 км/час. Все системы корабля работали отлично, в салонах точно выдерживались температура и давление, близкие к земным.Летом 1971 года советский сверхзвуковой лайнер демонстрировался на Международной авиационной выставке в Париже. Его видели в Праге, Берлине, Варшаве, Софии. В дружескую Болгарию Ту-144 стартовал в 9 часов утра и совершил посадку на аэродроме Софии также в 9 утра. На весь путь самолету потребовался один час, который составляет разницу в поясном времени. Из Софии в Москву полет продолжался также один час. Крейсерская скорость на высоте 16 км была 2300 км/час. Набор этой высоты экипаж выполнил на дистанции около 350 км за 18 мин.Созданный конструкторским коллективом академика А. Н. Туполева самолет Ту-144 открывает новую эру в гражданской авиации — эру сверхзвуковых скоростей на воздушных линиях большой протяженности.Уже своим общим видом Ту-144 значительно отличается от всех эксплуатируемых сейчас пассажирских самолетов. После длительных научных поисков конструкторы избрали для своего цельнометаллического самолета аэродинамическую схему «бесхвостка» с вертикальным оперением. Крыло треугольное, очень малого удлинения (всего 1,8), переменной стреловидности с носком, сильно вытянутым вперед вдоль бортов фюзеляжа. Профиль тонкий, с острой, как нож, передней кромкой. Плоскость крыла для сохранения аэродинамического качества на крейсерском режиме деформирована по определенному закону. Задняя кромка крыла занята двумя элеронами, каждый состоит из четырех частей. Они одновременно выполняют функции рулей высоты и элеронов.Большим скоростям полета отвечает и конструкция фюзеляжа: специальной формы с несколько удлиненной хвостовой и сильно вытянутой носовой частью. Фонарь кабины пилотов заподлицо вписан в фюзеляж. Для улучшения обзора при взлете и посадке самая крайняя часть фюзеляжа с иглообразным носом отклоняется вниз на 20°. При этом кабина остается неподвижной. После выполнения взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель снова встает на место.В двух салонах самолета размещено 120 кресел. В туристском варианте лайнер будет брать 130—150 пассажиров. Шасси Ту-144 трехстоечное. Передняяуправляемая стойка двухколесная. Основные — шести колесные.Четыре мощных турбовентиляторных двигателя конструкции Н. Д. Кузнецова на первом Ту-144 размещены под. фюзеляжем в кассете. Воздухозаборники с регулируемым входом и регулируемые сопла обеспечивают высокую эффективность двигателей на всех режимах полета. Для сокращения пробега после посадки экипаж может использовать реверсивную тягу силовой установки. На высоте 20 км скорость самолета 2500 км/час, дальность полета 6500 км, платная нагрузка 12 т.Благодаря большой энерговооруженности, механизации крыла, тормозным устройствам и реверсу тяги эксплуатация Ту-144 возможна на всех аэродромах, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы, рассчитанные на прием современных дозвуковых тяжелых реактивных самолетов.
}

Р-3 (АНТ-3)

Успешные полеты цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2 показали, что новый материал — кольчугалюминий весьма перспективен в самолетостроении. Поэтому инициатор его применения — конструкторский коллектив А. Н. Туполева в начале 1924 года получил задание создать цельнометаллический самолет-разведчик. В 1925 году летчик В. Н. Филиппов начал испытания опытного образца машины. После некоторых доводок самолет, названный Р-3 (АНТ-3), приняли в серийное производство.На одном из первых самолетов АНТ-3 «Пролетарий» летчик М. Громов с механиком Е. Родзевичем в 1926 году совершил большой круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Путь протяжением 7150 км был покрыт за 34 часа 15 минут летного времени. Через год на таком же самолете летчик С. Шестаков с бортмехаником Д. Фуфаевым выполнил перелет по маршруту Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян (Корея) — Окаяма — Токио и обратно. За 153 часа АНТ-3 пролетел более 20 тыс. км. Эти перелеты продемонстрировали перед всем миром успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.Самолет Р-3 (АНТ-3) — цельнометаллический одностоечный полутораплан с двигателем мощностью в 400, потом в 450 л. с. Его летно-технические данные полностью отвечали требованиям, предъявляемым в те годы к самолету-разведчику. В зависимости от установленного двигателя скорость колебалась от 194 км/час до 229 км/час и потолок — от 5 до 6 тыс. м. Взлетный вес был в пределах 2128—2291 кг. (Вес пустого — 1390 кг). Р-3 состоял на вооружении авиации несколько лет как разведчик и легкий бомбардировщик, затем использовался для перевозки почты и грузов на авиалиниях Сибири.
}

Як-18Т

Конструкторский коллектив А. С. Яковлева в 1967 году передал на испытания многоцелевой самолет Як-18Т. Это — моноплан металлической конструкции с низко расположенным крылом и убирающимся шасси с передним колесом. Самолет проектировался и строился с учетом его использования в учебных организациях ДОСААФ для подготовки летчиков и парашютистов, а на местных авиалиниях — для перевозки трех пассажиров, почты или до 400 кг грузов.Фюзеляж Як-18Т типа полумонокок жестко соединен с центропланом. Кабина закрытая. В учебно-тренировочном варианте при двойном управлении она рассчитана на два места, в транспортном — на 4 места. Для багажа выделен отсек за кабиной. Крыло площадью 18,8 м2 состоит из центроплана и двухотдельных трапециевидных консолей. Хвостовое оперение обычное. Каркасы центроплана, консолей и всего оперения металлические. Концевые части крыла от 8-й нервюры и оперение обшиты полотном. Для улучшения аэродинамики все места сочленений хвостового оперения закрыты съемными зализами.Летные испытания подтвердили расчеты конструкторской группы, состоявшей в основном из молодых инженеров. С двигателем АИ-14 мощностью в 300 л. с. самолет показал скорость до 300 км/час. Двухместный учебно-тренировочный вариант Як-18Т позволяет выполнять все фигуры пилотажа. Для взлета и пробега самолету достаточно грунтовой полосы длиной 300 м. Нормальный взлетный вес Як-18Т 1620 кг, вес пустого 1200 кг.
}

Бе-30

На выставке авиационной техники в Домодедово, в 1967 году демонстрировался пассажирский самолет Бе-30, сконструированный коллективом Г. М. Бериева. Цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом предназначен для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трех-опорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130—150 м.Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э. л. с. каждый, установленные в крыле площадью 32 м2, обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час (посадочная —130 км/час). В свободном салоне установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного сопровождающего медицинского работника.Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5700 кг, из них 1100—1300 кг — платная нагрузка. Дальность полета — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволяет в случае необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности, для перевозки геологов, обслуживания морских промыслов и пр.Самолет оснащен комплексом современного пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
}

К-1

В 1923 году вступила в действие первая регулярная пассажирская воздушная линия Москва — Нижний Новгород (Горький). Намечалось открытие ряда линий местного значения на Украине. Для их обслуживания авиатранспортная организация «Укрвоздух-путь» заказала группе конструкторов во главе с инженером К. А. Калининым специальный самолет. К весне 1925 года он был построен и получил марку К-1. Это был подкосный высокопл.ан с двигателем в 170 л. с. Его фюзеляж впервые в СССР был сделан ферменным, сварным из стальных труб, без проволочных расчалок. Обшивка фюзеляжа в передней части до конца пассажирской кабины — алюминиевая, а дальше — полотняная. Крыло — деревянное, эллиптической формы в плане, с полотняной обшивкой, как и оперение.Летом 1925 года К-1 прошел летные испытания. С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — он показал максимальную скорость 161 км/час, потолок — 3 тыс. м. Самолет признали годным для эксплуатации на линиях гражданской авиации.Конструктор этого самолета Константин Алексеевич Калинин (1889—1939), бывший военный летчик. По-сле окончания в 1925 году Киевского политехнического института он с помощью партийных и советских организаций Украины создал в Харькове одно из ведущих тогда в стране конструкторских бюро. За 12 лет этот коллектив (с 1925 по 1937 гг.) спроектировал и построил 16 типов самолетов, от К-1 до К-13.Вслед за К-1 коллектив создал в 1926 году однотипный с ним самолет К-2. Строили его с широким применением кольчугалюминия. Однако машина получилась тяжелой и дорогостоящей. Разрабатывая следующую машину — К-3, К. А. Калинин вернулся к смешанной конструкции, в которой вновь преобладали дерево и полотно.Самолет К-3 во многом повторял К-1. Иной была лишь планировка пассажирской кабины. Ведь это был первый в нашей стране специализированный санитарный самолет для перевозки лежачих больных и сопровождающего медицинского работника.Развивая дальше эту схему, конструкторский коллектив создал в 1928 году самолет К-4. Он строился неболыпой серией в трех вариантах: пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном. На самолете К-4 «Червона Украина» летчик М. А. Снегирев и штур-ман И. Т. Спирин в 1928 году выполнили большой перелет по маршруту Харьков — Москва — Иркутск — Москва — Харьков. Один экземпляр К-4 экспонировался в 1929 году на Международной авиационной выставке в Берлине.Наиболее известным в стране стал 9-местный К-5, выпущенный в 1929 году. Заводы построили 260 таких самолетов. На протяжении нескольких лет они были основными машинами на многих линиях Аэрофлота.Оригинален самолет К-12 (ВС-2) — бесхвостка с двумя двигателями М-22 по 480 л. с, приближавшаяся к схеме летающего крыла, которую конструктор настойчиво исследовал, отыскивая пути к созданию скоростного высотного самолета. На воздушном параде 18 августа 1937 года полет этого первого в мире бомбардировщика бесхвостой схемы вызвал большой интерес. В те же годы строился и испытывался К-13 — двухмоторный бомбардировщик с бипланным хвостовым оперением.
}

ИЛЬЮШИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Немного найдется в Советском Союзе городов, а на земном шаре стран, в аэропортах которых не производили бы посадку пассажирские самолеты с буквами «Ил» на передней части фюзеляжа. В первое послевоенное десятилетие поршневые Ил-12 и Ил-14 были основными машинами на всех линиях Аэрофлота большой и средней протяженности. Турбовинтовой Ил-18 стал основным самолетом на таких линиях во втором послевоенном десятилетии, когда шло энергичное оснащение воздушных магистралей высокопроизводительными самолетами. Одной из первых машин второго поколения турбореактивных пассажирских самолетов, поступивших на линии Аэрофлота в шестидесятых годах, тоже был огромный воздушный корабль с буквами «Ил» на фюзеляже — межконтинентальный Ил-62.Надежность, высокие летно-технические и экономические качества, соответствующие последним достижениям авиационной науки, удобство эксплуатации принесли пассажирским «Илам» всемирную известность. А предшественниками этих мирных машин были знаменитые штурмовики Ил-2, самые «многотиражные» боевые машины периода Вели-
}

Ил-62

В первой половине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения. От первого поколения машин они отличаются большей скоростью, экономичностью и лучшими удобствами для пассажиров. Одним из представителей второго поколения таких самолетов является Ил-62, созданный творческим коллективом, возглавляемым С. В. Ильюшиным. Первый полет на опытном экземпляре Ил-62 летчик В. Кокки-наки совершил в начале 1963 года.Четырехдвигательный Ил-62 — цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом площадью 279,6 м2. Продольная устойчивость самолета в нужных пределах достигнута оригинальной аэродинамической компоновкой крыла с введением ступенчатой передней кромки. В конструкцию крыла, как и фюзеляжа, включены монолитные прессованные панели. Внутренние объемы крыла максимально использованы для размещения топлива.Четыре двигателя типа НК-8, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме снижен уровень шума и вибраций в пассажирских салонах, появилась возможность создания на "чистом" крыле эффективной взлетно-посадочной механизации, облегчающей управление при односторонних отказах двигателей. Горизонтальное оперение площадью 40 м2 поднято на вершину киля.Фюзеляж, в котором размещается от 168 до 186 пас-сажирских кресел (в зависимости от варианта за грузки), герметичный, теплозвукоизолирован стекловолокном. В местах конструкции, подверженных наибольшим усталостным напряжениям, введены дублирующие силовые элементы. Для ускорения посадки и высадки пассажиров фюзеляж имеет два входа — в носовой и центральной части. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 т коммерческих грузов.Шасси самолета трехстоечное. На тележках главных стоек по четыре тормозных колеса. Передняя управляемая стойка двухколесная.Взлетный вес самолета с максимальной коммерческой загрузкой 157 500 кг. Большая весовая отдача и относительно малый удельный расход топлива на 1 час полета позволили Ил-62 выйти по экономическим характеристикам в число лучших самолетов такого класса.Ил-62 выполняет межконтинентальные рейсы. С нормальным аэронавигационным запасом он может пролететь без посадки около 9 тыс. км. Крейсерская скорость 850—900 км/час, максимальная — 950 км/час. Практический потолок 13 тыс. м. Пилотажно-навига-ционное и радиотехническое оборудование обеспечивает полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.Учитывая опыт первых лет эксплуатации, конструкторское бюро создало улучшенный вариант самолета — Ил-62М, рассчитанный на 200 пассажиров.
}

Ан-22 («Антей»)

В феврале 1965 года совершил первый полет в то время самый большой в мире транспортный самолет Ан-22. Этот моноплан-гигант, предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов общим весом до 80 т, создал коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым.Главное назначение самолета определило его схему и конструктивные особенности. Он имеет огромный фюзеляж, мощное 12-колесное основное шасси. Длина его грузовой кабины 33 м, ширина 4,4 м, высота 4,5 м. Самолет оборудован необходимыми погрузочно-разгрузочными устройствами. Высокое расположение крыла позволило максимально опустить пол грузовой кабины и тем самым облегчить размещение и перевозку крупногабаритных грузов.При проектировании Ан-22 конструкторы предусмотрели возможность использования самолета и в пассажирском варианте. При соответствующем переоборудовании фюзеляжа самолет сможет взять на борт до 700 пассажиров. Ан-22 дважды демонстрировался на международных авиационных выставках в Париже и был одной из главных их достопримечательностей.С четырьмя турбовинтовыми двигателями конструк ции Н. Д. Кузнецова мощностью по 15 тыс. э. л. с. самолет на испытаниях показал максимальную скорость 740 км/час. Дальность его полета до 10 тыс. км, потолок 10 тыс. м. Даже при полном взлетном весе, достигающем 250 т, разбег Ан-22 не превышает 1300 м. Этому способствует обдувка винтами значительных участков крыла, а также эффективность закрылков.В таблице мировых авиационных рекордов, утвержденных Международной авиационной федерацией (ФАИ) по состоянию на 1 января 1969 года, отмечены спортивные достижения самолета-гиганта. Экипаж, возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем И. Давыдовым, в одном полете 26 октября 1967 года установил на Ан-22 сразу 15 мировых рекордов по классу самолетов с турбовинтовыми двигателями. В этот день в огромную кабину Ан-22 было погружено свыше 100 т коммерческого груза. С этим колоссальным весом самолет набрал 7848 м высоты и сразу перекрыл предыдущие рекорды подъема на высоту коммерческого груза в 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 85, 90, 95 и 100 т.
}

Ту-134

Через два года после начала эксплуатации на линиях Аэрофлота самолета Ту-124 коллектив А. Н. Туполева завершил работу над новой, еще более комфортабельной пассажирской машиной такого же класса, получившей марку Ту-134. Этот турбореактивный самолет второго поколения создан для обслуживания линий средней протяженности.Наиболее характерная особенность Ту-134 — размещение силовой установки. При сохранении уже оправдавшей себя на предыдущих машинах этого конструкторского бюро общей формы фюзеляжа, шасси и низко расположенного крыла (площадь 115 м2, угол стреловидности 35°) двигатели на Ту-134 перенесены с крыла в хвостовую часть фюзеляжа. Соответственно изменилась и схема хвостового оперения. Стабилизатор и рули высоты подняты на вершину киля. В результате крыло стало «чистым», механизированным по всему размаху. Это улучшило взлетно-посадочные качества самолета, облегчило управление им на земле и в воздухе, снизило шум в салонах.Самолет Ту-134 тяжелее своего предшественника. Вес первого варианта, проходившего испытания в 1964 году, без нагрузки несколько превышал 25 т, взлетный достигал 44 т. Пассажирские салоны рассчитаны на 64 и 72 кресла. Максимальная коммерческая нагрузка 7100 кг или 72 пассажира с их багажом. Дальность беспосадочного полета с такой нагрузкой 2400 км. С нагрузкой в 5 т Ту-134 может пролететь без посадки более 3200 км.Турбореактивные двигатели Д-30, развивающие тягу до 6800 кг каждый, обеспечивают самолету крейсерскую скорость 850—900 км/час. Рейсовые полеты выполняются на высотах до 11 тыс. м. Несмотря на высокую удельную нагрузку на крыло, разбег Ту-134 относительно короткий.В конце шестидесятых годов конструкторский коллектив создал улучшенный вариант самолета — Ту-134 А. Его фюзеляж на 2,1 м длиннее, что позволило разместить в салонах 76—80 пассажиров, увеличить объем багажников до 14,5 м3. При этом максимальная коммерческая нагрузка возросла до 8,2 — 8,5 т. Оснащение самолета двигателями с реверсом тяги и вспомогательной силовой установкой в хвостовом обтекателе, а также шасси с более эффективными тормозами позволило сократить пробег после посадки, улучшить вентиляцию воздуха в салонах перед взлетом и после посадки.
}

ТУ-124

«Младший брат» первенца советских пассажирских реактивных лайнеров, прославленного Ту-104, самолет Ту-124 создан в 1960 году. Конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н, Туполевым, разработал его для обслуживания линий средней протяженности.По аэродинамической схеме и конструкции цельнометаллический Ту-124 почти не отличается от Ту-104. Но он значительно меньше. В его салонах размещается от 44 до 56 пассажиров. В стреловидном тонком крыле вмонтированы два двигателя Д-20П тягой по 5400 кг. Взлетный вес машины с максимальной нагрузкой 36,5 т. Дальность беспосадочного полета в зависимости от нагрузки от 1250 до 2100 км.Высокая энерговооруженность и мощная механизация крыла обеспечили Ту-124 хорошие взлетно-посадочные качества. Крыло площадью 119 м2 оборудовано двухщелевыми закрылками, эффективно изменяющими его подъемную силу во время взлета и посадки. Помимо этого, на верхней части крыла есть воздушные тормоза, а под фюзеляжем самолета — дополнительный посадочный щиток, сокращающий длину пробега и, кроме того, позволяющий летчику в широких пределах регулировать крутизну планирования самолета при заходе на посадку.На линиях средней протяженности рейсы на самолете Ту-124 выполняются обычно на высоте 9— 10 тыс. м со скоростью 800—850 км/час. Максимальная скорость самолета превышает 900 км/час, потолок достигает 11 700 м.
}

ЯК-30 (ЯК-32)

Семья советских спортивных машин в 1960 году пополнилась двухместным самолетом Як-30, созданным конструкторским бюро А. С. Яковлева. От других спортивно-тренировочных машин Як-30, помимо своей схемы, отличался тем, что имел не поршневой, а легкий, развивавший тягу в 900 кг турбореактивный двигатель РУ-19 конструкции С. К. Туманского. Почти одновременно был построен и испытан одноместный вариант этого самолета, получивший название Як-32. Их назначение — помочь летчикам, прошедшим обучение на машинах с поршневыми двигателями, в частности на Як-18, перейти на современные реактивные самолеты.Схема Як-30 и Як-32 одинаковая — низкоплан с прямым крылом площадью 14,3 м2. По геометрическим размерам, силовой установке и основным летно-техническим данным они незначительно отличались друг от друга. Взлетный вес Як-30 около 2250 кг, Як-32 — 1930 кг, вес конструкции 1435 кг.Во время летных испытаний Як-30 показал максимальную скорость 660 км/час (Як-32 — 700 км/час), посадочная — 140 км/час, потолок до 14 тыс. м. Важным качеством этих учебно-тренировочных самолетов является приспособленность к эксплуатации на грунтовых аэродромах.На воздушном параде в 1961 году летчики выполнили на Як-32 все фигуры высшего пилотажа.На этих учебно-тренировочных самолетах летчики-спортсмены ДОСААФ Г. Корчуганова, Р. Шихина, В. Смирнов, В. Мухин установили несколько мировых рекордов скорости и высоты по классу легких самолетов с реактивными двигателями. В 1965 году Р. Шихина пролетела над мерной базой 15—25 км со скоростью 775 км/час, В. Смирнов набрал высоту 16 128 м.
}

АН-24

Новая авиационная техника вслед за магистральными линиями в конце пятидесятых годов появилась и на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней и небольшой протяженности. Конструкторы разработали для них пассажирские и грузовые турбинные самолеты, обладающие достаточно высокими скоростями, способные производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов. Первенцем новой техники стал самолет Ан-24, сконструированный коллективом О. К. Антонова.Цельнометаллический Ан-24 — моноплан с относительно тонким высоко расположенным крылом площадью 72,46 м2. Его аэродинамическая схема и конструкция аналогичны самолету Ан-10. Шасси трех-опорное, с пневматиками низкого давления. Два турбовинтовых двигателя АИ-24 мощностью по 2550 э. л. с. с четырехлопастными винтами установлены под крылом. Первый вариант самолета был рассчитан на 32 пассажира. В дальнейшем конструкторы внесли в Ан-24 ряд изменений. Количество пассажирских мест увеличилось до 50. Это значительно повысило экономическую эффективность самолета.Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан-24Т и Ан-24РТ с двигателями АИ-24Т мощностью по 2820 э. л. с. Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки кран-балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан-24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк-трап.Летно-технические данные всех вариантов Ан-24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 т. Коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 т груза. Крейсерская скорость Ан-24 — 450 км/час, максимальная скорость до 525 км/час, посадочная 165 км/час, дальность 650 километров. Для взлета с грунтового аэродрома Ан-24 достаточно полосы длиной 450—600 м. Пробег после посадки не превышает 500 м.
}

МиГ-21

На выставке советской авиационной техники, состоявшейся в Домодедове в юбилейном 1967 году, экспонировались сверхзвуковые самолеты, на фюзеляже которых четко выделялись буквы «Е» и цифры — у одного «66», у другого «166». На коротких пояснительных табличках были указаны рекорды высоты, скорости полета по горизонтали на базе и по замкнутому маршруту. Обе машины — результат напряженной работы, выполненной в содружестве с работниками ЦАГИ и других научных организаций творческим коллективом Опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном.Конструкторы начали работу над новыми самолетами сразу после создания и передачи в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19. Коллектив ОКБ стремился дать Военно-Воздушным Силам истребитель, скорость которого вдвое и больше превышала бы звуковую. Такую сложную задачу, конечно, нельзя было решить быстро. Требовалось найти оптимальные геометрические размеры и весовые характеристики машины, наилучшее сочетание их с теми новыми двигателями, которые создали советские конструкторы. Широк был и диапазон поисков. В проектах рассчитывались и отрабатывались общие и частные вопросы, а на экспериментальных машинах проверялась правильность найденных решений.Аэродинамические и конструктивные усовершенствования, внесенные в самолеты, на которых удалось достигнуть рекордных показателей, были учтены и реализованы затем в серийном боевом истребителе МиГ-21. В нем нашли воплощение новейшие достижения авиационной науки и техники. И, естественно, он вскоре был признан одним из лучших в мире самолетов-истребителей.Тонкое треугольное крыло площадью 23 м2 и углом стреловидности в 53°, цельное без рулей высоты хвостовое оперение, облагороженные очертания фюзеляжа позволили конструкторам добиться наименьшего для таких параметров сопротивления машины и при мощном двигателе значительно выиграть в скорости.На базе серийного самолета МиГ-21 конструкторский коллектив построил экспериментальный аналог первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Многие москвичи видели оба самолета в совместном полете.Истребители МиГ-21 хорошо известны также ряду братских и дружественных нам государств.
}

И-2

В соответствии с планом развития отечественной авиационной промышленности и быстрейшего освобождения страны от необходимости закупать боевые самолеты за рубежом Советское правительство в 1923 году предложило Авиатресту в кратчайший срок создать скоростной маневренный истребитель. Необходимость в таком самолете к этому времени чувствовалась особенно остро, так как состоявшие на вооружении нашей авиации истребители иностранных марок уже не отвечали возросшим требованиям.Разработку новых истребителей поручили одновременно конструкторским коллективам, возглавляемым Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем. В отличие от группы Поликарпова, разработавшего истребитель монопланной схемы, коллектив Григоровича решил строить самолет общепринятой тогда биплан-ной схемы. Первый опытный экземпляр истребителя, выпущенный в 1923 году, не показал ожидаемых данных. Его максимальная скорость была всего 230 км/час, скороподъемность и устойчивость недостаточны, хотя при испытаниях ряд фигур высшего пилотажа выполнялся без труда. На втором опытном экземпляре, выпущенном осенью 1924 года, конструкторы поставили крылья без поперечного V. Фюзеляж с плоскими бортами заменили монококом овального сечения. Летно-тактические качества истребителя заметно возросли. Его скорость достигла 250 км/час, улучшились пилотажные качества. Самолет под маркой И-2 приняли для серийного производства.После небольшого периода эксплуатации истребитель в связи с рядом замечаний летчиков был модернизирован: при тех же размерах и вооружении несколько увеличены размеры пилотской кабины, улучшен обзор, перекомпоновано оперение, изменены капоты двигателя и передняя часть фюзеляжа. В его среднюю часть ввели сварную из стальных труб ферму, что повысило прочность конструкции, хотя и увеличило ее вес на 20 кг. С двигателем М-5 самолет, получивший название И-2-бис, начал строиться серийно. Его скорость у земли достигала 235 км/час, потолок — 5340 м, дальность — 600 км при продолжительности полета в 2,5 часа.Создание и организация серийного производства И-2 и И-2-бис — одна из серьезных побед молодой советской авиапромышленности. Массовый выпуск этих первых отечественных истребителей позволил Реввоенсовету республики приказом от 1 апреля 1925 года снять с вооружения устаревшие истребители иностранных типов.
}

Ан-14 «ПЧЕЛКА»

Во второй половине пятидесятых годов самолеты Ан-2 уже не могли справиться с быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения, выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым.Новый самолет, получивший в серийном производстве название Ан-14 «Пчелка»,— многоцелевой под-косный моноплан с двумя поршневыми двигателями АИ-14РФ мощностью по 300 л. с. Конструкция металлическая. Двухлонжеронное крыло кессонного типа площадью 39,72 м2, с автоматическими и управляемыми предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки, что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом.При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 берет до 720 кг полезной нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой пассажир занимает место рядом с летчиком. При выполнении сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для химических средств защиты растений или для удобрений. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно полосы длиной в 100—110 м, при встречном ветре даже 60—70 м. Максимальная скорость самолета до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
}

Ту-114

Накануне 40-летия Великого Октября совершил первый полет гигантский пассажирский лайнер Ту-114. «Проектируя Ту-114,— писал в «Правде» 3 ноября 1957 года руководитель прославленного творческого коллектива академик А. Н. Туполев,— мы уделяли главное внимание грузоподъемности, дальности полета и значительному повышению экономичности нового самолета. Большая грузоподъемность, повышенная дальность беспосадочного рейса и высокая скорость гарантируют значительное снижение стоимости полета на Ту-114. Стоимость перевозки пассажиров на нем обойдется примерно в такую же сумму, как по железной дороге».В те годы это был самый большой в мире скоростной пассажирский самолет с четырьмя двигателями НК-12МВ мощностью по 15 тыс. э. л. с. Он имел взлетный вес свыше 170 т. С максимальной коммерческой нагрузкой до 30 т воздушный корабль мог пролететь без посадки 6200 км, а с нормальной в 15 т — почти 9 тыс. км.По схеме самолет Ту-114 — цельнометаллический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и оперением. Крыло площадью 283,7 м2. Турбовинтовые двигатели с двумя соосными четырехлопаст-ными винтами каждый. При отказе одного из двигателей экипаж уверенно продолжает полет до пункта назначения. Если же выйдут из строя одновременно два двигателя, что почти исключено, мощности двух работающих достаточно для полета и выполнения маневра перед посадкой на промежуточном аэродроме той или иной воздушной магистрали.Оригинально использовали конструкторы герметизированный фюзеляж огромного самолета. Они разделили его горизонтальной перегородкой — палубой. Верхняя часть (или верхняя палуба) фюзеляжа отведена под пассажирские салоны. В них в зависимости от запланированной дальности полета размещается от 170 до 200 пассажиров. Нижняя часть фюзеляжа (нижняя палуба) представляет собой два очень вместительных багажных отделения. Взлетный вес Ту-114 с максимальной коммерческой нагрузкой в 30 т и полным запасом топлива превышает 170 т (вес пустого самолета 85,5 т), крейсерская скорость 750— 770 км/час, то есть на 100 км/час выше, чем у Ил-18 и Ан-10.Самолет Ту-114 с конца пятидесятых годов и до замены его турбореактивным Ил-62 был признанным флагманом гражданского воздушного флота страны. Он эксплуатировался много лет на линиях большой протяженности, таких как Москва — Гавана, Москва — Хабаровск, Москва — Токио. После полета Ту-114 Москва — Нью-Йорк английская газета «Ньюс-Кро-никл» писала в июне 1959 года: «Русский воздушный гигант потряс Нью-Йорк», а корреспондент «Уолл-Стрит Джорнел» вынужден был констатировать, что «Ту-114 на 100 миль в час быстрее любого американского турбовинтового самолета».По своим летно-техническим качествам Ту-114 в своем классе в течение ряда лет был лучшим самолетом в мире. На этой машине советские летчики установили несколько рекордов скорости полета с грузом на различные дистанции, а также подъема груза на высоту. Так, экипаж, возглавляемый И. М. Сухомлиным, в течение 1960 года установил на Ту-114 целую серию мировых рекордов скорости полета с грузом в 1, 2, 5, 10, 15, 20 и 25 т. Дистанцию в 1 тыс. км с грузом 25,2 т самолет пролетел со средней скоростью 871,38 км/час; затем с такой же коммерческой нагрузкой на дистанции 2 тыс. км он показал среднюю скорость 857,277 км/час.
}

Ан-10

Почти одновременно с грузовым самолетом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолет для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолета назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолет мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года летчики Г. Верников и В. Васин совершили на нем первый полет.Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, ее эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлетно-посадочных полос.Принятый к серийному производству самолет вначале назывался Ан-10. Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях ее экономичность без ущерба для летных качеств можно повысить.Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью.Моноплан Ан-10 цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л. с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2.С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630—650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолета 10,2 км, посадочная скорость — 190—200 км/час. Длина разбега 700—800 м, пробега 600—650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полет — при двух. Вес пустого самолета 32,5 т, максимальный взлетный 54 т.
}

Ан-12

Творчески развивая конструкцию своего турбовинтового первенца Ан-8, коллектив под руководством О. К. Антонова через год создал еще более мощный самолет для транспортировки тяжелых крупногабаритных грузов — Ан-12. Этот моноплан с высоко расположенным крылом цельнометаллической конструкции рассчитан уже под четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4 тыс. э. л. с.(1) каждый Соответственно увеличились общие размеры машины. Площадь крыла стала 121,78 м2, вес пустого самолета 36 т, взлетный 55,1 т, затем — 61 т.Чтобы расширить диапазон эксплуатации самолета, в частности, использовать его в случае необходимости для перевозок людей, конструкторы предусмотрели герметизацию кабин. В них поддерживается давление, соответствующее высоте 3500 м. Самолет оснащен бортовыми механизмами — кран-балкой, транспортером, лебедкой. С их помощью через больших размеров люк в хвостовой части по специальному трапу можно загрузить и выгрузить тяжелые механизмы и крупногабаритное промышленное оборудование — автомобили, тракторы и т. д.Новый самолет показал высокие летно-технические качества. Его крейсерская скорость 585—600 км/час, максимальная достигает 775 км/час, посадочная 215 км/час; потолок более 10 км, нормальная дальность полета 4 тыс. км. Как и Ан-8, новый самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах. Его разбег с нормальной нагрузкой не превышает 900 м, пробег — 850 м.-----1 Мощность турбовинтовых двигателей (ТВД) оценивается в лошадиных силах на валу, а тяга двигателей в килограммах, поэтому принято объединять их единым условным термином «эффективные лошадиные силы» — э. л. с. Широкое применение ТВД на транспортных самолетах объясняется тем, что для скоростей полета менее 1000 км/час такие двигатели экономически выгоднее ТРД.
}

Ил-18

На линии Гражданского воздушного флота в 1958 году начал поступать новый пассажирский самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э. л. с. каждый. Вскоре этот самолет с литерами Ил-18 стал одним из самых популярных в Советском Союзе. Его знают теперь на всех континентах земного шара. На машинах этого типа, весьма экономичных, надежных, обладающих большой дальностью полета и хорошими взлетно-посадочными качествами, летчики Аэрофлота многие годы выполняли значительную часть плана пассажирских перевозок на магистральных линиях большой и средней протяженности.Самолет Ил-18, сконструированный коллективом С. В. Ильюшина, — цельнометаллический моноплан с низко расположенным трапециевидным крылом площадью 140 м2. Между лонжеронами крыла размещены топливные баки-отсеки и резиновые мягкие баки общей вместимостью 23 700 л. Более 1/3 размаха крыла занимают элероны. Хвостовое оперение однокиле-вое, площадь горизонтального — 27,79 м2, вертикального — 17,93 м2. Фюзеляж — типа полумонокок круглого сечения. Шасси трехколесное, с управляемой передней стойкой. Шасси убирается вперед по полету. При выпуске шасси встречный поток воздуха «дожимает» его.После всесторонних испытаний Ил-18 был принят в серийное производство и сразу вошел в число лучших в мире турбовинтовых пассажирских самолетов. Его крейсерская скорость 650 км/час, дальность полета (с максимальной коммерческой нагрузкой в 13,5 т) до 3700 км, с нагрузкой в 9 т — около 6500 км.В ходе серийной постройки конструкторы улучшили самолет. Количество пассажирских мест в нем (серия Ил-18Д) доведено до 122. Экипажи летчика В. Коккл-наки и женский В. Улановой установили на самолете Ил-18 несколько рекордов дальности, высоты и скорости полета с грузом.
}

Ан-8

Одновременно с разработкой различных вариантов поршневого многоцелевого Ан-2 коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, проектировал газотурбинный самолет для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования. В соответствии с основным назначением конструкторы избрали для самолета схему моноплана с высоко расположенным крылом. Такое расположение крыла позволяло использовать почти весь объем фюзеляжа под грузовую кабину. Для удобства загрузки и выгрузки кабина впервые в нашей стране спроектирована с двумя дверями-створками и площадкой-трапом. Это позволяло помещать в кабину крупногабаритные грузы. Мелкие же грузы вначале укладывались на специальную площадку-контейнер и затем втягивались в фюзеляж.В середине пятидесятых годов опытный самолет, получивший название Ан-8, был построен.Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д по 5180 э. л. с. каждый. Площадь его крыла 117,2 м2, вес пустой машины 24 600 кг, взлетный — до 38 000 кг, максимальная нагрузка 13 тыс. кг. Шасси убирающееся, с носовым колесом.Во время испытаний самолет летал с крейсерской скоростью 520 км/час. Посадочная скорость 175 км/час, потолок 10 500 м. Дальность полета изменяется в зависимости от нагрузки. Максимальная дальность полета до 3900 км. Длина разбега 700 м, пробега 630 м.Взлетно-посадочные качества и высокопроходимое шасси Ан-8 позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах, не имеющих бетонных полос.
}

Ту-104

После обсуждения в Центральном Комитете партии вопроса об оснащении Гражданского воздушного флота современными пассажирскими самолетами, отвечающими возросшим требованиям, коллективы, возглавляемые А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным и О. К. Антоновым, получили в 1954 году задание начать разработку таких машин, и в июне 1955 года летчик Ю. Т. Алашеев совершил пробный полет на первом в нашей стране реактивном пассажирском самолете Ту-104, а в 1956 году лайнер вышел на линию Москва — Иркутск.Исходным образцом нового пассажирского самолета был надежный, проверенный в ходе эксплуатации серийный бомбардировщик Ту-16. Конструкторы оставили ту же схему и силовую установку (два двигателя АМ-3 с тягой по 9700 кг), но спроектировали новый фюзеляж.Конструкция Ту-104 цельнометаллическая. Кабины герметизированные. Низко расположенное крыло площадью 164,65 м2 имеет стреловидность 35°.Выход самолетов Ту-104 на воздушные линии стал началом нового этапа в развитии гражданской авиации, этапа больших скоростей и все возрастающего объема перевозок. Полет из Москвы в Иркутск на Ил-14 занимал 18—20 час, на Ту-104 —7 час. В течение нескольких лет самолет Ту-104 и его варианты были основными пассажирскими машинами на магистральных линиях страны.В ходе серийного производства конструкторское бюро постоянно совершенствовало самолет. Первые Ту-104 были рассчитаны на 50 пассажиров. Затем конструкторское бюро подготовило новый вариант машины — Ту-104А В середине 1967 года предприятия начали выпускать их серийно. Этот вариант лайнера имел более длинный фюзеляж. В перепланированной и лучше отделанной герметизированной пассажирской кабине разместилось 70 кресел.Планомерная и довольно интенсивная эксплуатация Ту-104 на линиях показала, что коммерческую нагрузку самолета можно увеличить, что и было сделано конструкторским бюро. В 1959 году на линиях Аэрофлота начали эксплуатироваться уже стоместные Ту-104Б. При этом форма фюзеляжа, размеры крыла и оперения остались прежними. Изменилась планировка пассажирских салонов, несколько увеличился взлетный вес. На последующей серии машин число пассажирских мест в туристском варианте возросло до 115.В рейсовых полетах, которые обычно выполняются на высоте 8,5—9 км, Ту-104 летает со скоростью 800—850 км/час. Возможности же его значительно выше. Об этом свидетельствует целая серия рекордов, установленных на этом самолете. 24 сентября 1957 года экипаж летчика В. Ф. Ковалева на Ту-104А с грузом в 10 т дистанцию в 1 тыс. км пролетел со средней скоростью 970,8 км/час, а на Ту-104Б с грузом в 15 т на маршруте такой же протяженности средняя скорость самолета превысила 1015 км/час.Ту-104 пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере.
}

МиГ-19

Создав фронтовые истребители МиГ-15 и МиГ-17, конструкторский коллектив, возглавляемый А. И. Микояном, приступил к решению следующей, более сложной технической задачи — проектированию сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика. Коллектив тщательно и всесторонне готовился к этой ответственной работе. В содружестве с учеными было осуществлено на трех промежуточных образцах самолетов несколько экспериментов, решен ряд инженерных проблем, связанных с созданием крыл??, имеющего угол стреловидности до 60° по линии 1/4 хорд, а по передней кромке 55°. Полеты на промежуточных опытных машинах показали, что общепринятый в те годы тип горизонтального оперения — стабилизатор и рули высоты — для сверхзвуковых скоростей непригоден: рули теряли свою эффективность.Для новой серийной машины было принято горизонтальное оперение в виде цельного управляемого стабилизатора, который с воздушного киля был опущен на фюзеляж, а управление им сделано бустер-ным. Два двигателя РД-9Б, развивающие тягу по 2600 кг (на форсажном режиме по 3250 кг), размещены рядом в хвостовой части фюзеляжа.Новый истребитель успешно прошел испытания и под названием МиГ-19 несколько лет строился серийно. Во время испытаний летчик Г. А. Седов летал на самолете со скоростью 1450 км/час и набирал высоту до 18 тыс. м.Истребитель МиГ-19 был вооружен 3 пушками калибра 30 мм. Вес пустого серийного самолета первых выпусков лишь немного превышал 5 т, взлетный — 7,5 т, в перегрузочном варианте — 8,5 т.В ходе серийного производства в МиГ-19 был внесен ряд улучшений. На некоторых модификациях самолета края воздухозаборника вместо округленных сделаны острыми. На одной из модификаций МиГ-19 с применением дополнительного ЖРД была достигнута скорость 1930 км/час, потолок 24 тыс. м.
}

Ту-16

Цельнометаллический моноплан Ту-16 был первым принятым в серийное производство в нашей стране турбореактивным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (площадь крыла 164,65 м2, угол стреловидности 35°).При разработке Ту-16 коллектив опытно-конструкторского бюро, возглавляемого академиком А. Н. Туполевым, максимально использовал опыт, накопленный в период проектирования, постройки и эксплуатации реактивного бомбардировщика Ту-14 с прямым крылом и экспериментального Ту-82 со стреловидным крылом, а также достижения отечественной авиационной науки и техники. Новый бомбардировщик более чем вдвое превосходил своих предшественников по размерам, взлетному весу и мощности двигателей. Военно-Воздушные Силы ждали, что ОКБ даст им самолет, обладающий большой скоростью, дальностью и грузоподъемностью. И эти ожидания оправдались.После длительных поисков наилучшего варианта компоновки, тщательных расчетов всех частей и узлов машины, трудного, впервые проделанного проектирования стреловидного крыла невиданно больших размеров, началась постройка опытного бомбардировщика под двигатели АМ-ЗМ со значительной тягой. В скором времени самолет был готов. Начались его всесторонние испытания, которые подтвердили расчеты конструкторов, подсказали, что еще следует довести при подготовке к серийной постройке.Прошло еще немного времени, и могучий бомбардировщик, имеющий на вооружении 7 пушек калибра 23 мм, способный нести с огромной скоростью на большие расстояния бомбы, стал поступать на аэродромы Военно-Воздушных Сил. При нормальном взлетном весе самолет Ту-16 показал на испытаниях выдающиеся по тому времени летно-технические данные. Эти качества и мощное оборонительное вооружение позволяли экипажам бомбардировщиков выполнять самые различные задания без сопровождения своих истребителей.На основе Ту-16 конструкторский коллектив создал затем грозный ракетоносец, способный поражать цели, не входя в зону противовоздушной обороны противника, и первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104.
}

ЭПОХА БОЛЬШИХ СКОРОСТЕЙ

Развертывающаяся научно-техническая революция с каждым годом охватывала все новые и новые области человеческой деятельности. Коммунистическая партия, учитывая, что наука и техника приобретают все большее значение в развитии производительных сил страны, повышении ее обороноспособности, сосредоточивала внимание ученых на решении наиболее важных научно-технических проблем, на укреплении связи науки с производством.Проходивший в июле 1955 года Пленум ЦК КПСС подчеркнул важность ускорения научно-технического прогресса в решении задач коммунистического строительства. Выполняя указания партии, советские ученые сделали ряд крупных открытий в области физики, электроники, телемеханики, создали межконтинентальные ракеты. Ярчайшей демонстрацией научно-технического прогресса страны был запуск 4 октября 1957 года первого в мире искусственного спутника Земли. Ускоренными темпами развивался и совершенствовался в эти годы Советский воздушный флот. Вступив на рубеже пятидесятых годов на порог больших, околозвуковых скоростей и стратосферных высот, истребительная авиация вскоре перешагнула звуковой барьер. К околозвуковым скоростям и большим дальностям беспосадочного полета со значительной нагрузкой подошла разведывательная и бомбардировочная авиация. В оборудование и вооружение самолетов все в большей степени входила автоматика и радиоэлектроника.Проектирование и разработка современных самолетов, двигателей, где требовалось выполнять не только инженерно-технические, но и научные задачи, были сосредоточены теперь в нескольких крупных опытных конструкторских бюро, тесно взаимодействующих с научно-исследовательскими организациями. Благодаря такому взаимодействию, советская авиационная наука и техника смогли успешно решить сложные проблемы теории реактивных двигателей, сверхзвуковой аэродинамики, прочности и жаростойкости авиационных материалов и т. д.Эти достижения стали базой для создания все более мощных газотурбинных двигателей различных типов, самолетов совершенных аэродинамических схем, обладающих высокими боевыми качествами. К середине 50-х годов авиационные предприятия крупными сериями строили для Военно-Воздуш-ных Сил дозвуковые МиГ-15 и МиГ-17, сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-19, всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, фронтовой бомбардировщик Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-16. Эти самолеты составляли основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда на смену им пришли новые, еще более совершенные боевые машины.Созданию самолетов со скоростью, в два-три раза превышающей звуковую, способных набирать высоту в 20—30 тыс. м, пролетать без посадки огромные расстояния предшествовала широкая по своим масштабам научно-экспериментальная работа. Авиационная наука и техника тесно переплетались со многими другими отраслями науки и техники, в том числе с быстро развивающейся космической. Обогащая друг друга, они обеспечивали решение все более сложных задач. Уже в начале 60-х годов наша страна осуществила первые полеты человека в космос, сделала свою боевую авиацию сверхзвуковой, ракетоносной, всепогодной, подошла вплотную к созданию новых типов самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки, с изменяемой в полете геометрией крыла.Интересы быстро развивающегося народного хозяйства потребовали решительного ускорения темпов развития и Гражданского воздушного флота, оснащения его новой техникой. Созданные в первые послевоенные годы пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями не смогли справиться с растущим пассажирским потоком на магистральных линиях. Их скорость, комфортабельность, производительность уже не отвечали возросшим требованиям. Техническая революция властно требовала перехода на новые скорости и значительно большей экономической отдачи каждой машины, эксплуатирующейся на воздушных трассах большой протяженности.Вопрос о создании новых современных пассажирских самолетов для Гражданского воздушного флота специально обсуждался в Центральном Комитете партии. Руководители крупных конструкторских коллективов А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин и О. К. Антонов получили в 1954 г. задание создать пассажирские самолеты, отвечающие современным нуждам и международному престижу нашей Родины. Это требование соответствовало проводимому партией курсу на ускорение технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте.Партия нацеливала работников Воздушного флота страны на переход к новым скоростям и еще большим объемам работы, на повышение культуры обслуживания советских граждан.Чтобы быстрее дать Аэрофлоту реактивный пассажирский самолет, А. Н. Туполев решил переделать проверенный уже в эксплуатации бомбардировщик Ту-16. Сохранив принципиальную схему самолета, его основные размеры и турбореактивные двигатели, конструкторы заново спроектировали фюзеляж, рассчитанный вначале на размещение 50 пассажиров с большим комфортом. Первый вариант самолета под названием Ту-104 был принят в серийное производство. Затем машина была модифицирована. На варианте Ту-104Б количество пассажирских мест было увеличено до ста. Это повысило экономичность машины практически без снижения ее летно-технических качеств. С 1956 года и на протяжении десяти лет Ту-104 был одной из основных пассажирских машин на магистральных линиях страны, положив начало оснащению Аэрофлота реактивной техникой.Конструкторские коллективы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова в соответствии с заданием проектировали многоместные самолеты с трубовинтовыми двигателями. С двигателями этого класса разрабатывал второй пассажирский, еще более мощный самолет и коллектив А. Н. Туполева. Опыт, накопленный советскими самолетостроителями в создании боевых машин с турбинными двигателями, позволил конструкторам в короткий срок успешно завершить работу. Уже в 1957 году опытные 100-местные Ил-18 и Ан-10 и 170-местный Ту-114 прошли испытания и были переданы промышленности для серийного производства.Конструкторские коллективы, разработавшие новые самолеты, большое внимание уделяли их производственной технологичности, использованию новых материалов. К примеру, в самолетах Ан-10 и Ан-12 предусматривалось использование клеесварных конструкций, химическое фрезерование крупнопанельных прессованных поясов, что способствовало снижению трудовых затрат при серийном производстве.Совершенствуя принятые в серийное производство военные и гражданские самолеты, конструкторские коллективы настойчиво работали над созданием новых машин, обладающих еще более высокими летно-техничес-кими данными. На ряде типов истребителей стреловидное крыло закономерно превратилось в треугольное. Установка ракетного оружия, еще более мощных двигателей, большая механизация крыла, специальное оборудование расширили диапазон их использования. Летчики-истребители получили возможность действовать на больших и на предельно малых высотах, вести воздушный бой и наносить бомбо-ракетные удары по наземным точечным целям. Истребитель превра-щался в многоцелевой боевой самолет.Для дальней и военно-транспортной авиации конструкторские коллективы создали самолеты с невиданной ранее грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета. На рубеже 60-х годов советские летчики установили на этих машинах несколько выдающихся рекордов по классу реактивных самолетов: 30 октября 1959 года экипаж летчика А. Липко провел свой корабль с грузом в 25 т по 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1028 км/час, а несколько раньше, 29 сентября 1959 года, экипаж летчика Б. М. Степанова на самолете 201-М, имевшем на борту 55 т груза, набрал высоту 13 121 м. В том же 1959 году наши летчики пролетели без дозаправки в воздухе расстояние в 17 тыс. км. Весной 1961 года на истребителе Е-66А был установлен абсолютный рекорд высоты — 34 714 м. Этот рекорд перекрыл через 12 лет летчик А. Федотов, набравший на серийном истребителе Е-266 высоту 36240 м.Эти самолеты увидели десятки тысяч москвичей и гостей столицы на традиционном воздушном празднике 9 июля 1961 года, в небе Тушина. Парад явился творческим отчетом работников авиационной науки и техники, конструкторских и производственных
}

Ил-14

В конце сороковых годов конструкторский коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, приступил к проектированию более скоростного, чем Ил-12, пассажирского самолета. В сентябре 1950 года опытный экземпляр был создан и летчик В. К. Коккинаки совершил на нем первый полет.В компоновке и конструкции самолета, получившего марку Ил-14, были учтены и опыт эксплуатации Ил-12, и новые, повышенные требования к обеспечению безопасности полета. Его оснастили двигателями АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л. с, с четырехло-пастными винтами диаметром 3,8 м, с автоматическим изменением шага.Самолет имел несколько модификаций. Взлетный вес Ил-14П — 16 513 кг, пустого — 11 858 кг. Он брал 18 пассажиров. Вариант Ил-14М, переданный в эксплуатацию позже, имел взлетный вес 17 500 кг. В его кабине размещалось 24 пассажира.Благодаря улучшенной аэродинамике и более мощным двигателям, максимальная скорость Ил-14 достигала 430 км/час на высоте 2400 м, а крейсерская — 320—350 км/час. При максимальном взлетном весе Ил-14М мог брать на короткие расстояния до 36 пассажиров, а с резервом топлива на 1 час полета с нормальной нагрузкой он мог пролететь без посадки 1750 км.Как первый, так и последующие варианты Ил-14 строились серийно. Их и сегодня можно видеть на воздушных линиях средней протяженности.
}

Р-1

Авиационный реактивный двигатель начал выходить из младенческого возраста практически уже в первые послевоенные годы. Каждый новый или улучшенный вариант двигателя был по сравнению с предыдущим образцом более мощным и надежным. Естественно, что подавляющее большинство боевых самолетов, создаваемых в это время в конструкторских бюро, рассчитывалось именно под реактивные двигатели. Однако гидросамолеты в сороковых годах по-прежнему строились с поршневыми двигателями. Объяснялось это опасениями, что неизбежные при разбеге брызги попадут в реактивный двигатель, и он откажет в самый ответственный момент — на взлете.Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Г. М. Бериевым, одним из первых в мире в конце сороковых годов начал проектировать самолет с реактивными двигателями. Для летающей лодки, получившей обозначение Р-1, избрали схему моноплана с высоко расположенным крылом типа «чайка» площадью 58 м2. Эта схема позволяла, не пользуясь аэродинамически невыгодными стойками под двигатели, максимально удалить их от воды.В 1949 году начались испытания летающей лодки. Она показала довольно высокие для того времени летно-технические данные с двумя двигателями ВК-1: скорость у воды достигала 760 км/час, на высоте 7 км — 800 км/час, потолок — 11 500 м, дальность полета в перегрузочном варианте — до 2 тыс. км. Взлет даже при волне проходил нормально. Вода в двигатели не попадала.
}

М-5

Дмитрий Павлович Григорович (1883 —1938) — один из известных авиационных конструкторов, автор пер-зых отечественных летающих лодок и других типов самолетов, в частности истребителей.В 1913 году Д. П. Григорович участвовал в подготовке выпуска небольших серий самолетов «Ньюпор-4» и «Фарман-16» и одновременно начал работать над давно задуманной летающей лодкой собственной конструкции. Ему удалось в короткий срок построить четыре экспериментальных летающих лодки — М-1, М-2, М-3 и М-4. Последовательно улучшая варианты, Григорович создал летающую лодку М-5. Конструктору удалось найти наилучшее соотношение мощности двигателя (100 л. с), площади крыльев (37,96 м2), взлетного веса (960 кг) и лобового сопротивления.Сразу после летных испытаний в апреле 1915 года первый гидросамолет участвовал в боевой операции. Серийная постройка летающей лодки М-5 продолжалась до 1923 года. Было выпущено около 300 машин.Конструкция М-5 — деревянная, очень простая и рациональная. Самолет обладал хорошей мореходностью, был прост в пилотировании, надежен Скорость — 105 км/час, посадочная — 70 км/час потолок до 3000 м, продолжительность полета — 4 часа.Первым самолетом, созданным Д. П. Григоровичем в советское время, была летающая лодка М-24, вторым — М-24-бис.В 1924 году конструктор, принял участие в объявленном Советским правительством конкурсе на лучший самолет-истребитель и добился серьезного успеха. Созданные им самолеты И-2 и И-2-бис обладали хорошими для того времени боевыми качествами и были приняты к серийной постройке. В дальнейшем Д. П. Григорович работал в основам над колесными самолетами. Помимо активного участия в проектировании самолетов И-5, ТШ-1, ТБ-5 и МДР-3, он создал пушечное истребители И-зет, ИП-1, в частности, строившиеся серийно.
}