Ла-176

В 1948 году начались испытания опытного истребителя Ла-176, созданного конструкторским бюро С. А. Лавочкина. На этом экспериментальном самолете впервые в нашей стране угол стреловидности крыла (площадь 18,25 м2) был доведен до 45°. Истребитель был вооружен тремя пушками: одной калибра 37 мм и двумя калибра 23 мм.Строился Ла-176 в основном для проведения исследований особенностей поведения машины на звуковых и сверхзвуковых скоростях полета. В процессе испытаний и выполнения программы исследований летчики И. Е. Федоров и О. В. Соколовский выполнили целую серию полетов. В конце декабря 1948 года первоначально на режиме полета со снижением от 10 тыс. м до 6 тыс. м, затем и в режиме горизонтального полета была достигнута скорость звука. В январе 1949 года летчики уже шесть раз летали со звуковой скоростью. Учитывая, что скорость 1105 км/час была достигнута на высоте 7 тыс. м, то ее следует считать уже сверхзвуковой, так как она соответствовала значению М = 1,02.Экспериментальный Ла-176 оправдал и другие расчетные данные конструкторов. С двигателями РД-45Ф, а затем ВК-1 его потолок достигал 15 тыс. м, продолжительность полета — 1 час. 30 мин.
}

МИКОЯН АРТЕМ ИВАНОВИЧ

Как показали себя наши истребители в Испании? — живые карие глаза конструктора светились неподдельным интересом. — В боях с «фиатами» и «хейн-келями» — хорошо. На нашей стороне и скорость, и маневр, и высота. Но недавно появившиеся у фашистов «мессер-шмитты» превосходят наши истребители и по скорости, и по вооружению.Загорелый летчик со звездой Героя Советского Союза говорил медленно, тщательно обдумывая каждую фразу. В конце беседы твердо и убежденно сформулировал вывод:— Нашей авиации нужен, и как можно скорее, истребитель со скоростью не менее шестисот километров в час и хорошо бы с пушечным вооружением...Простившись с летчиком, недавно вернувшимся с Пиренейского полуострова, Артем Иванович Микоян взглянул на лежавший перед ним лист бумаги. Во время беседы он непроизвольно нарисовал самолет, совершенно непохожий на тупоносые «Чатос» и «Мо-скас», как называли испанцы истребители И-15 и И-16.До начала самостоятельной конструкторской работы за плечами Артема Ивановича Микояна, уроженца армянской деревни Санаин, был уже большой жизненный путь, трудная дорога к знаниям, профессии, ставшей пожизненной, любимой. Ступеньками к ней была работа токарем на заводах «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону и на московском «Динамо», служба в Красной Армии по призыву, учеба в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и одновременно в подмосковном аэроклубе, где он овладел техникой пилотирования У-2, затем труд инженера на авиазаводе, строившем серийные самолеты, и в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, где довелось участвовать в совершенствовании прославленного моноплана И-16 и в создании лучшего в мире биплана-истребителя И-153 «Чайка». Каждая из этих ступеней давала знания и опыт, учила самостоятельно и коллективно решать технические задачи, настойчиво преодолевать трудности.Рассказ Героя Советского Союза о боях с фашистской авиацией в небе Испании, сформулированные им в общих чертах тактико-технические данные, которыми должен обладать новый истребитель, были дополнительной иллюстрацией необходимости мер, принятых в конце тридцатых годов Центральным Комитетом партии и Советским правительством для ускорения перевооружения нашей авиации на новую технику. И коммунист ленинского призыва Артем Микоян внес свой вклад в реализацию решения партии. Он организовал из молодых инженеров конструкторского бюро группу, начавшую разработку проекта истребителя, о котором говорил участник боев в Испании. Когда основные расчеты были сделаны, в ЦК партии пошло письмо-обязательство: в короткий срок создать самолет, обладающий большим потолком и высокой скоростью.Инициатива энтузиастов была поддержана. Группу пополнили специалистами и выделили в самостоятельное конструкторское бюро. Ближайшим помощником Микояна и соавтором проекта истребителя стал опытный самолетостроитель М. И. Гуревич. Всю зиму 1939—1940 гг. новый конструкторский коллектив работал с утра до позднего вечера, порой прихватывая и ночные часы. Быстро росли стопки тщательно выполненных чертежей нового истребителя — остроносого, чистых, даже изящных, форм. Вскоре чертежи передали в цеха завода. Огромная по объему работа была выполнена в рекордно короткий срок — всего за пять месяцев.Ранней весной 1940 года летчик-испытатель А. Н. Екатов опробовал новый истребитель в воздухе. Первые же полеты подтвердили надежды конструкторов. Самолет, которому присвоили название МиГ-1 (Микоян и Гуревич — первый), на расчетной высоте показал скорость 648 км/час — на 80 км/час больше, чем «Мессершмитт-109», и набирал высоту до 12 тыс. метров. Истребитель приняли для серийного производства.Помогая производственникам освоить новый самолет, конструкторы одновременно искали пути повышения его тактико-технических качеств, в частности, дальности полета, живучести, управляемости на различных режимах, добиваясь, чтобы эти улучшения не потребовали серьезных изменений в технологии серийного производства.Как-то Артем Иванович обратился к одному из активных участников разработки проекта инженеру Н. Матюку:— Николай Захарович, думаю, что вам, как специалисту-аэродинамику, следует наладить контакт с ЦАГИ, использовать его специалистов и богатое оборудование для улучшения аэродинамики машины.Содружество с учеными вскоре принесло хорошие результаты. Улучшенный вариант истребителя в натуральную величину прошел продувку в новой большой аэродинамической трубе ЦАГИ. При этом удалось установить, что одно лишь помещение радиоантенны в обтекаемую трубку позволит увеличить скорость на четыре километра в час. И другие подобные «мелочи» дали прирост скорости еще почти на десяток километров.Модернизированный вариант самолета, получивший название МиГ-3, был принят в серийное производство и, благодаря небольшим изменениям в технологическом процессе, завод в короткий срок освоил его. Эскадрильи, вооруженные истребителями МиГ-1 и МиГ-3, приняли активное участие в воздушных боях с гитлеровской авиацией. Только за один день летчики полка, которым командовал Степан Супрун, впоследствии дважды Герой Советского Союза, сбили на «Мигах» 7 фашистских самолетов.Опыт первых боев показал, что на высотах менее 5 тысяч метров самолеты МиГ-1 и МиГ-3 уступали «мессершмитту» в скорости и маневренности. Зато на больших высотах «Миги» не имели себе равных. Поэтому их использовали в основном для вооружения частей противовоздушной обороны. Авиапромышленность дала фронту до конца 1941 года почти 3500 истребителей «МиГ».В годы войны коллектив конструкторского бюро создал ряд опытных самолетов, отыскивая новые пути повышения летно-техни-ческих качеств боевых машин. Один из опытных истребителей с герметической кабиной во время испытаний поднимался на высоту 14 тыс. м, а другой развил самую высокую в те годы скорость — 726 км/час.Разработка таких самолетов помогла в дальнейшем успешно решить задачу, поставленную перед конструкторами Коммунистической партией,— создать боевые машины с новыми типами двигателей — реактивными. Особенно много для будущего дало проектирование и испытание в марте 1945 года экспериментального истребителя И-250 с комбинированной силовой установкой. С включенным реактивным двигателем он развивал скорость до 825 км/час.В начале марта 1945 г., когда еще гремели залпы Великой Отечественной войны, А. И. Микоян собрал на совещание ближайших помощников:— Партия и правительство поставили перед нашим коллективом ответственную задачу: создать реактивный истребитель, который обладал бы скоростью не менее девятисот километров в час. Одновременно такое же задание получил коллектив Яковлева... Времени дано немного. Но я верю, что задание мы выполним.После длительного обсуждения было решено, что истребитель должен быть двухдвига-тельным. Определились и формы его фюзеляжа, принципиальная схема — моноплан с тонким крылом и несколько приподнятым хвостовым оперением. Но как совместить требование аэродинамики о тонком крыле, если в нем надо разместить двигатели и выделить место для убираемого в полете трех-опорного шасси?— Оба двигателя разместим в фюзеляже. Это позволит нам резко уменьшить лобовоесопротивление, а значит, получить прибавку к расчетной скорости. Ради этого стоит поработать над перекомпоновкой машины,— заключил обсуждение Артем Иванович.Решение, принятое Микояном, в те годы, на заре реактивной авиации, было неожиданным и необычайно смелым. И в нашей стране, и за рубежом на многомоторных машинах, в том числе и на только что появившихся реактивных — немецких Ме-262, Хе-288, английском «Метеоре», конструкторы размещали двигатели только в крыле. А тут первенец коллектива — и совсем новая компоновка! Не слишком ли велик риск?Дальнейшая проверка расчетов, эскизное и рабочее проектирование, а самое главное — летные испытания истребителя подтвердили, что технически смелое, новаторское решение главного конструктора было правильным. Совершивший первый полет 24 апреля 1946 года истребитель МиГ-9 — такое название присвоили реактивному первенцу — в ходе дальнейших испытаний летал со скоростью до 911 км/час и был первым из созданных реактивных самолетов принят в серийное производство.Через двадцать месяцев, в декабре 1947 года, после длительных и упорных поисков новых технических решений коллектив конструкторского бюро передал на летные испытания еще более совершенный истребитель — МиГ-15, уже со стреловидным крылом.Создание фронтового истребителя МиГ-15 было крупным успехом коллектива конструкторского бюро. Но Артем Иванович не позволял своим соратникам останавливаться на достигнутом. Он шел дальше, вел за собой коллектив на решение все более сложных задач. Передав на рубеже пятидесятых годов в серийное производство несколько модифицированный истребитель МиГ-17, на котором летчик-испытатель И. Т. Иващенко впервые в мире превысил в горизонтальном полете скорость звука, работники конструкторского" бюро приступили к проектированию машины, способной летать со скоростью, значительно превышающей скорость звука.Преодоление так называемого звукового барьера было серьезным испытанием для конструкторов всего мира. Коллектив, руководимый Артемом Ивановичем, одним из пер- вых пошел на штурм неизвестного. Теоретические расчеты и экспериментальные исследования показали, что при сверхзвуковых скоростях меняются основные законы обтекания тела воздушным потоком. При этом скачком увеличивается сопротивление самолета, резко ухудшается его устойчивость, затрудняется управление.Все это требовало иного подхода к конструкции самолета, выбору его аэродинамических форм. И конструкторы вместе с учеными после многочисленных расчетов, опытов, экспериментальных продувок моделей и опытных образцов самолета нашли решение проблемы. Для нового двухдвигательного истребителя они использовали очень тонкое крыло еще большей стреловидности, чем у МиГ-15 и МиГ-17, ввели подвижный стабилизатор и другие новинки. На этом первом в стране серийном сверхзвуковом самолете, получившем название МиГ-19, уверенно летали со скоростью на 200—250 км/час быстрее скорости распространения звука.Успехи отечественной авиационной науки, достижения советских двигателестроителей и металлургов, обширные и глубокие исследования, которые велись в области аэродинамики в ЦАГИ и в самом конструкторском бюро (а в нем все больше инженеров-практиков становились и учеными-исследователями), свидетельствовали о том, что пришло время сделать новый шаг к завоеванию еще больших скоростей. И Генеральный конструктор ставит перед собой и коллективом задачу: дать стране самолет, способный летать вдвое и втрое быстрее звука. Шаг за шагом конструкторы подходят к решению и этой задачи. Одна за другой в воздухе опробуются опытные машины, пока не становится предельно ясным облик серийного самолета с тонким треугольным крылом и оригинальным хвостовым оперением. После установления в одном полете сразу трех мировых рекордов — скорости без груза, с грузом в одну и в две тонны — летчик П. М. Остапенко сказал:— Отличную машину создал коллектив, возглавляемый Артемом Ивановичем Микояном. На ней можно ходить и за три звука!Выдающиеся достижения, показанные нашими летчиками на самолетах, разработанных конструкторским бюро А. И. Микояна, свидетельствовали о постоянном росте твор-ческого коллектива, его целеустремленности и умении решать сложнейшие технические задачи. И в этом — главная заслуга его руководителя, который партийным словом и личным примером звал людей вперед и вперед.— Целеустремленность, страстная настойчивость в достижении поставленной цели — основная черта Артема Ивановича Микояна,— говорил о нем один из старейших работников отечественной авиации, Герой Социалистического Труда А. А. Архангельский.— Исключительно высокая культура, искрящаяся талантливость и одновременно необыкновенная скромность — вот чем, по-моему, объясняется то обаяние Артема Ивановича, которое невольно привлекает к нему всех, кто с ним встречается, кто с ним работает... Ни сам Микоян, ни кто-нибудь из его коллектива никогда не говорит о своих успехах и достижениях. Там словам предпочитают неустанный труд...Герой Советского Союза Ф. Н. Бурцев, испытывавший один из прототипов сверхзвукового самолета МиГ-19, вспоминает:— Меня всегда поражала та внимательность, с которой Артем Иванович выслушивал замечания летчиков-испытателей. Отправляя кого-либо из нас в полет, он всегда советовал, как действовать в воздухе, рекомендовал не рисковать без особой нужды.Чем достигаются высокие качества самолетов, разработанных под руководством Генерального конструктора А. И. Микояна? Вот что говорил об этом сам Артем Иванович:— В нашей работе мы прежде всего стараемся держать тесную связь с современной наукой, максимально использовать ее последние достижения. Вот уже четвертый десяток лет мы трудимся в тесном контакте с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими учреждениями. Мы стараемся смелее выдвигать талантливую молодежь. Не боимся мечтать, а главное, стараемся превращать мечту в действительность...Хорошее творческое содружество было налажено у Артема Ивановича не только с ЦАГИ, но и с другими коллективами, в частности с конструкторским бюро А. Н. Туполева.Коллектив ОКБ создал самолет-аналог сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Экспериментальная машина имела такое же крыло сложной конфигурации, элевоны вместо стабилизатора и рулей высоты. Серия смелых полетов летчика-испытателя Гудкова на «бесхвостке»-аналоге подтвердила правильность расчетов конструкторов сверхзвукового пассажирского воздушного лайнера. Когда Андрею Николаевичу Туполеву доложили об этих полетах, старейшина советских авиаконструкторов сказал:— Теперь будем поднимать большую...Незадолго до смерти Артем Иванович Микоян говорил о перспективах развития современной техники. Генеральный конструктор прежде всего имел в виду прочное освоение больших скоростей полета, обеспечение взлета и посадки сверхзвуковых самолетов на грунтовых аэродромах небольших размеров, создание машин вертикального взлета и посадки, а также с изменяемой в полете геометрией крыла.Генеральный конструктор не только мечтал — он делал все для того, чтобы мечты и планы стали реальностью. Новейшие сверхзвуковые самолеты, носящие марку «миг», увидели оотни тысяч людей, присутствовавших на воздушном параде в Домодедове в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции.О великолепных качествах одного из этих самолетов осенью того же 1967 года узнал весь мир. Лишь в течение октября летчики установили на нем три мировых рекорда: подъема на высоту с грузом в 2 тонны (29777 м), скорости на 500-километровом замкнутом маршруте (2981,5 км/час) и на 1000-километровом замкнутом маршруте с дву-мя тоннами груза на борту (2920,6 км/час).Прошло несколько лет. Конструкторский коллектив совместно с учеными еще более улучшил машину. Ему в полной мере удалось воплотить в ней свой девиз: «скорость и высота». В результате самоотверженной творческой работы самолет, уже принятый в серийное производство, не потеряв ничего, заложенного еще в опытном образце, стал в еще большей степени отвечать всем основным требованиям.Летом 1973 года советские люди с удовлетворением прочли короткие сообщения ТАСС о том, что на серийных машинах Е-266, созданных в опытно-конструкторском бюро, носящем теперь имя Артема Ивановича Микояна, советские летчики Б. А. Орлов и П. М. Остапенко установили три новых мировых рекорда скороподъемности на высоту 20, 25 и 30 километров, а летчик А. В. Федотов установил новый абсолютный рекорд высоты — 36240 метров. Он же в другом полете на том же серийном самолете с грузом в одну и две тонны набрал высоту 35200 м. Результаты этих полетов намного превышают официальные мировые рекорды высоты даже при подъемах самолетов без груза.Дважды Героя Социалистического Труда, генерал-полковника инженерно-технической службы, академика, лауреата Ленинской и Государственных премий Артема Ивановича Микояна уже нет в строю советских авиационных конструкторов. Его соратники, последователи и ученики продолжают дело творца прославленных «мигов»!Полковник-инженер М. НОВИКОВ
}

МИГ-17

Серийное производство двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кг, а затем ВК-1Ф с тягой на форсаже до 3380 кг позволило конструкторам начать проектирование самолетов с околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями. В 1948 году завершил работу над новым одноместным фронтовым и многоцелевым истребителем под двигатель ВК-1 коллектив, возглавляемый А. И. Микояном. Создавая новый самолет, получивший марку МиГ-17, конструкторы, оставив в принципе оправдавшую себя схему МиГ-15, стремились добиться заметного увеличения скорости при сохранении основных маневренных качеств. Они увеличили стреловидность крыла до 45° в корневой и до 42° в концевой части крыла (на 25 проц. хорд). Общая длина самолета за счет фюзеляжа и вертикального оперения (его стреловидность осталась та же — 56°) несколько возросла. Увеличилась по сравнению с МиГ-15 и площадь крыла (до 22,6 м2). Новый самолет имел три пушки и брал четыре ракеты или две бомбы.Летные испытания подтвердили расчеты конструкторов. На высоте 2 тыс. м МиГ-17 развивал скорость 1114 км/час, у земли — 1060 км/час. Высоту 5 тыс. м набирал за 2 мин., 10 км — за 5,1 мин. Потолок — 15 тыс. м. Несмотря на довольно значительный вес (пустого — 3798 кг, взлетный — 5370 кг), самолет был легок в пилотировании. Летчик И. Иващенко в феврале 1950 года первым в мире на серийной машине в горизонтальном полете превысил скорость звука.МиГ-17 имел ряд модификаций. Менялось его вооружение и оборудование. Благодаря своим выдающимся качествам, МиГ-17 оказался наиболее долговечным среди реактивных истребителей. Он и его модифицированный вариант МиГ-17Ф, развивающий скорость до 1145 км/час (потолок 16,6 км), широко известен в наших Военно-Воздушных Силах и в армиях ряда дружественных стран. МиГ-17 используется в авиационных училищах и как учебно-тренировочный самолет.
}

Су-12

Одним из оригинальных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, был двухмоторный четырехместный разведчик — артиллерийский корректировщик Су-12. Его оборудование позволяло выполнять аэрофотосъемку не только днем, но и ночью. Сконструировал этот цельнометаллический двухба-лочный моноплан коллектив, который возглавлял П. О. Сухой. Выступающая вперед остекленная гондола самолета имела противоосколочную броню. Помимо этого, рабочие места экипажа имели бронеспинки. Для отражения воздушного противника разведчик-корректировщик был вооружен четырьмя пушками калибра 20 мм.Во время летных испытаний, которые начались в декабре 1947 года, Су-12 показал довольно высокие летные качества. С поршневыми двигателями АШ-82М по 2100 л. с. он развивал скорость у земли до 450 км/час, на высоте 6 тыс. м — до 550 км/час. Потолок достигал 11 км.После испытаний было принято решение о серийной постройке Су-12, так как он вполне удовлетворял тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолетам такого назначения. Однако быстрое совер шенствование машин с турбореактивными двигателями и мощным бортовым вооружением показывало, что военные самолеты с поршневыми двигателями уже не перспективны.
}