М-5

Дмитрий Павлович Григорович (1883 —1938) — один из известных авиационных конструкторов, автор пер-зых отечественных летающих лодок и других типов самолетов, в частности истребителей.В 1913 году Д. П. Григорович участвовал в подготовке выпуска небольших серий самолетов «Ньюпор-4» и «Фарман-16» и одновременно начал работать над давно задуманной летающей лодкой собственной конструкции. Ему удалось в короткий срок построить четыре экспериментальных летающих лодки — М-1, М-2, М-3 и М-4. Последовательно улучшая варианты, Григорович создал летающую лодку М-5. Конструктору удалось найти наилучшее соотношение мощности двигателя (100 л. с), площади крыльев (37,96 м2), взлетного веса (960 кг) и лобового сопротивления.Сразу после летных испытаний в апреле 1915 года первый гидросамолет участвовал в боевой операции. Серийная постройка летающей лодки М-5 продолжалась до 1923 года. Было выпущено около 300 машин.Конструкция М-5 — деревянная, очень простая и рациональная. Самолет обладал хорошей мореходностью, был прост в пилотировании, надежен Скорость — 105 км/час, посадочная — 70 км/час потолок до 3000 м, продолжительность полета — 4 часа.Первым самолетом, созданным Д. П. Григоровичем в советское время, была летающая лодка М-24, вторым — М-24-бис.В 1924 году конструктор, принял участие в объявленном Советским правительством конкурсе на лучший самолет-истребитель и добился серьезного успеха. Созданные им самолеты И-2 и И-2-бис обладали хорошими для того времени боевыми качествами и были приняты к серийной постройке. В дальнейшем Д. П. Григорович работал в основам над колесными самолетами. Помимо активного участия в проектировании самолетов И-5, ТШ-1, ТБ-5 и МДР-3, он создал пушечное истребители И-зет, ИП-1, в частности, строившиеся серийно.
}

Бе-6

Двухмоторная летающая лодка Бе-6, созданная конструкторским коллективом, возглавляемым Г. М. Бериевым, была одним из немногих поршневых самолетов, принятых в первые послевоенные годы для серийного производства. Еще при проектировании машины конструкторы предусмотрели оснащение летающей лодки необходимым оборудованием для ведения разведки и фотографирования морских целей, несения патрульной службы в районе территориальных вод страны, поиска и уничтожения подводных лодок, постановки минных заграждений, для выполнения десантных операций и срочных-грузовых перевозок в любое время суток и в сложных метеоусловиях.В соответствии с широким диапазоном боевого использования конструкторский коллектив рассчитал машину под два поршневых двигателя АШ-73 мощностью по 2400 л. с, определил основные размеры и вес самолета, водоизмещение и обводы лодки, чтобы взлет и посадку можно было производить в открытом море и при значительной волне.По схеме Бе-6 — моноплан с двухлонжеронным крылом типа «чайка» площадью 120 м2. Передняя кромка крыла имела угол стреловидности 10°, задняя — прямая. В крыле размещалось 22 топливных бака, обеспечивающих на экономичном режиме работы двигателей многочасовой беспосадочный полет на дальность в несколько тысяч километров. Вооружение самолета — 5 пушек калибра 23 мм. Он мог брать до трех тонн бомбовой нагрузки.Конструкция самолета металлическая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Основной материал — дюраль. Лодка двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем. Поперечный набор — 44 шпангоута, из которых семь — переборки, делящие лодку на восемь отсеков. Продольный набор — килевая балка и большое количество стрингеров, подкрепляющих обшивку. Вес пустого самолета — 18,8 т, взлетный — до 25 т.Испытания летающей лодки в основном оправдали расчеты конструкторов. У воды самолет показал скорость 377 км/час, на высоте 2500 м — более 400 км/час. Машина много лет находилась на вооружении авиационных частей Военно-Морского Флота.
}

Ту-14

Развитие нашей авиации во второй половине 40-х годов характерно активным внедрением турбореактивных и турбовинтовых дигателей. Вначале турбореактивные двигатели ставились на истребители, .затем на ближние, фронтовые и тяжелые бомбардировщики.Среди первых фронтовых бомбардировщиков, на которых в виде опыта поставили турбореактивные двигатели, были известные в годы войны самолеты Ту-2. Развивая дальше этот опыт, конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, начал работать над более тяжелой машиной. ОКБ создало несколько вариантов такого самолета. При этом крыло его первоначально было прямым.Одним из таких реактивных бомбардировщиков с прямым крылом, но со стреловидным оперением, был самолет Ту-14. Первоначально на нем стояли три турбореактивных двигателя: два развивали тягу по 2270 кг, третий — 1590 кг. Когда же тяга основных двигателей была увеличена до 2700 кг, конструкторы сочли возможным ограничиться двумя ТРД типа ВК-1. Самолет выдержал испытания и был принят к серийному производству.Конструкция Ту-14, как и всех турбореактивных самолетов, цельнометаллическая. Площадь крыла 67,36 м2. Нормальный взлетный вес 21 тыс. кг. Экипаж — 3 человека. Для отражения воздушного противника на бомбардировщике ставилось четыре пушки. Самолет мог брать на внутренней подвеске до трех тонн бомб. Скорость Ту-14 у земли 800 км/час, на высоте 5 тыс. м — 845 км/час, потолок — 11 200 м, дальность полета с 1 т бомб — 3 тыс. км.
}

Ту-85

Конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, создал в 1949 году тяжелый бомбардировщик-гигант Ту-85. В этой последней в нашей стране военной машине с поршневыми двигателями были воплощены все достижения аэродинамики дозвуковых самолетов. Четыре 24-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения конструкции В. А. Добрынина имели номинальную мощность по 3800 л. с, а взлетную — 4300 л. с. Это — предел развития двигателей подобного класса.Совершенной и технологичной была вся конструкция бомбардировщика. В его крыле площадью 273,6 м", кроме полок лонжеронов, применялись большие толстостенные несущие панели обшивки, что значительно улучшило весовую отдачу самолета. Вес пустого — 55 400 кг, взлетный — 94 250 кг. Он мог брать до 20 т бомб. Максимальная дальность полета достигала 13 тыс. км. Скорость Ту-85 на высотах до 10 тыс. м в зависимости от взлетного веса колебалась от 560 до 650 км/час. Такие летно-технические данные были очень хорошими для самолетов конца сороковых годов.Самолетом Ту-85 советские конструкторы завершили славную историю тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями и обычным нестреловидным крылом. Их вскоре сменили бомбардировщики с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, стреловидными крыльями, развивающие большие скорости.
}

Су-15

Среди опытных самолетов, созданных коллективом, возглавляемым Павлом Осиповичем Сухим, особое место принадлежит всепогодному одноместному истребителю-перехватчику Су-15, построенному в конце 1948 года. Это был один из первых в нашей стране самолетов такого назначения с двумя форсированными двигателями — РД-45Ф, установленными в фюзеляже.Помимо основных двигателей, истребитель был оснащен реактивными жидкостными ускорителями. В носовой части фюзеляжа, над общим для обоих двигателей воздухозаборником монтировалась радиолокационная станция для поиска воздушных целей. Самолет имел бустерное управление элеронами, рулями и воздушными тормозами и катапультируемое сиденье летчика.Конструкция Су-15 цельнометаллическая. Средне-расположенное крыло площадью 36 м2 имело угол стреловидности 35°. В ходе летных испытаний, которые в январе 1949 года начали летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин, истребитель показал скорость 1032 км/час на высоте 4500 м и 985 км/час на высоте 11 тыс. м. Несмотря на довольно большой вес (пустого — 7409 кг, взлетный — 10 437 кг), Су-15 обладал достаточно хорошей скороподъемностью. Высоту 5 тыс. м он набирал за 2,5 мин. Дальность полета достигала 1050 км.
}