ИЛ-12

Еще в 1944 году, когда стало очевидным, что победа над гитлеровской Германией близка, коллектив, руководимый С. В. Ильюшиным, автором прославленных штурмовиков Ил-2 и Ил-10, по заданию правительства начал проектировать пассажирский самолет для воздушных линий средней протяженности. При разработке схемы машины, ее общей компоновки, подборе силовой установки и приборного оснащения конструкторы стремились обеспечить прежде всего безопасность полета и возможность эксплуатации во всех климатических зонах страны. К концу 1945 года самолет был построен и 7 января 1946 года летчнки-испытатели В. К. и К. К. Коккинаки совершили на нем первый полет. После всесторонних испытаний самолет под маркой Йл-12 был принят к серийному производству.Ил-12 — моноплан цельнометаллической конструкции. Крыло площадью 103 м2. Шасси — трехопорное с передним колесом, убирающееся в полете. Взлетный вес — 17 т, в том числе более 3 т коммерческой загрузки. Пассажирская кабина на 21—27 мест. Самолет имел два двигателя АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с; винты четырехлопастные флюгирую-щие. Ил-12 мог выполнять полет и на одном двигателе.Учитывая опыт эксплуатации машины на линиях Аэрофлота, конструкторы уже в ходе серийной постройки внесли в нее ряд улучшений. Были установлены эффективные калориферные противообледенители крыла, оперения и фонаря кабины пилотов, введено омывание винтов противообледенительной жидкостью.Самолет обладал для своего времени хорошими летными качествами. Его максимальная скорость на высоте 2 тыс. м достигала 400 км/час, крейсерская — 300—320 км/час, дальность полета до 1900 км. Даже с полной нагрузкой Ил-12 взлетал с аэродромов, не имеющих бетонных взлетных полос. При этом разбег не превышал 500 м, а пробег после посадки — 700 м.На Ил-12 было выполнено много успешных полетов в Арктике и Антарктиде.
}

НА ПОРОГЕ ЗВУКОВОГО БАРЬЕРА

Первая половина сороковых годов завершилась событием всемирно-исторического значения — военной, политической и экономической победой героического советского народа над врагами социалистической Родины. В напряженной кровопролитной борьбе были разгромлены самые оголтелые силы реакции — гитлеровская Германия, а затем и отборные войска империалистической Японии. Вдохновителем и организатором победы советского народа и его Вооруженных Сил была Коммунистическая партия — руководящая и направляющая сила советского общества.В разгром немецко-фашистских полчищ и японской Квантунской армии внес значительный вклад наш Воздушный флот. Работники авиапромышленности, ученые, конструкторы сделали максимум возможного, чтобы дать летчикам надежные и эффективные средства борьбы в воздухе. В напряженные годы войны было создано и освоено в серийном производстве 25 новых и модернизированных типов самолетов, много типов двигателей, различного бортового вооружения и оборудования.После победы над гитлеровской Германией и империалистической Японией важнейшей задачей Советского государства стал перевод экономики страны с военных на мирные рельсы, восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. В то же время Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая уроки Великой Отечественной войны, а также агрессивный курс американского империализма, владевшего тогда монополией на атомное оружие, принимали действенные меры, направленные на повышение боевой мощи Вооруженных Сил, в том числе авиации, на оснащение их новейшими видами оружия.В первой половине 1945 года массовый выпуск военных самолетов старых типов начал свертываться. Одни авиационные предприятия получили задание подготовиться к серийному производству гражданских самолетов, другие — машин для различных отраслей народного хозяйства, третьи — к освоению новой авиационной техники, в том числе реактивной. А она уже была «на подходе». Центральный Комитет партии и Совет-ское правительство после обсуждения в конце 1945 года перспектив строительства совершенствования нашего Воздушного флота приняли решения, реализация которых способствовала активизации научных исследований и опытных работ в области самолето- и двигателестроения.Научно-исследовательским организациям и конструкторским коллективам было предложено ускорить разработку нескольких типов самолетов и двигателей, которые потребуются военной, гражданской и спортивной авиации в ближайшие годы. Для ускорения создания реактивных самолетов было решено на первом этапе активно использовать трофейные и лицензионные турбореактивные двигатели с небольшой тягой, чтобы затем уверенно проектировать и строить сама» с мощными двигателями отечественных конструкций. Коллективы, возглавляемые В. Я. Климовым, А. М. Люлька, А. А. Мику-линым и другими видными деятелями советской авиационной науки и техники, в скором времени создали несколько типов таких двигателей.Благодаря умелому и гибкому использованию имеющихся ресурсов, уже в первом послевоенном году на аэродромах страны появилось несколько новых типов опытных, а затем и серийных военных, гражданских и спортивных самолетов, в том числе реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Советские летчики (как и самолетостроители в серийном производстве) быстро освоили эти машины. Уже в начале 1947, года полеты на реактивных истребителях стали обычным явлением не только в испытательном институте, но и в строевых частях ВВС.Вслед за первыми реактивными машинами конструкторские коллективы в содружестве с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими организациями разработали еще несколько типов самолетов под двигатели, развивающие тягу в 1600—2700 кг, выпущенные нашими заводами. Появившиеся вскоре за МиГ-9 и Як-15 истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидными крыльями и оперением, фронтовые реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-4 с поршневыми двигателями свидетельствовали о том, что развертывающаяся научно-техническая революция знаменует для нашего Воздушного флота переход на новый высший уровень, вступление на порог больших скоростей, в эпоху реактивной авиации.Разработанные конструкторскими коллективами, которыми руководили В. Я. Климов, А. М. Люлька, А. А. Микулин и другие, мощные двигатели с тягой от 3 до 6 тыс. кг позволили самолетостроителям вскоре создать скоростные боевые машины различного назначения, в том числе околозвуковые ночные всепогодные истребители-перехватчики.На самолетах с нестреловидным крылом (МиГ-9, Як-15, Як-17, Ту-14, Ил-28), созданных в 1946—1947 гг., летчики узнали скорости в М = 0,8—0,85. Получив же в последующие годы машины с более мощными двигателями и стреловидными крыльями, они уверенно освоили близкие к звуковым скорости, а затем прорвали еще недавно казавшийся непреодолимым и звуковой барьер.Уделив главное внимание разработке реактивных самолетов, конструкторские коллективы страны одновременно создали в первые послевоенные годы несколько экспериментальных и серийных машин различного назначения с поршневыми двигателями. Построенные под руководством А. Н. Туполева дальние бомбардировщики Ту-4, а затем Ту-85 с их многочисленным и сложным бортовым оборудованием заставили соответствующие агрегатные конструкторские бюро и промышленные предприятия в короткие сроки разработать и освоить в серийном производстве новые виды авиационных приборов, механизмов и целых бортовых систем. Кстати, бомбардировщик Ту-85, как и истребитель Ла-11, был действительно венцом военных самолетов с поршневыми двигателями, подлинно совершенным по своей схеме, конструкции и летно-тактическим данным.В первые же послевоенные годы началось оснащение новой техникой Гражданского воздушного флота и спортивной авиации. Уже в 1946 году на ряде воздушных линий начал эксплуатироваться пассажирский Ил-12, а в 1950 году — Ил-14, созданные коллективом С. В. Ильюшина. Весьма интенсивно и напряженно работал над машинами для нужд народного хозяйства страны и для подготовки летных кадров конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. В 1946 году он передал на испытания простой в производстве, неприхотливый в эксплуатации многоцелевой четырехместный легкий самолет Як-12, который сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве. В аэроклубах он стал основной машиной для буксировки планеров, практического обучения летчиков и парашютистов. В том же 1946 году коллектив сконструировал учебно-, тренировочные самолеты Як-11, развивавший скорость до 460 км/час, и Як-18 с максимальной скоростью до 245 км/час. Эти машины вскоре стали основными в летных училищах и аэроклубах. Тысячи молодых людей сделали на них первые шаги в большую авиацию, а советские спортсмены установили ряд международных рекордов.Самолет-труженик Ан-2, ставший, как и По-2, одним из самых долговечных самолетов в мире, разработал и в 1947 году передал в массовое производство коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Этот десятиместный биплан сразу завоевал широчайшую популярность. До начала семидесятых годов на Ан-2 и его многочисленных вариантах летчики Аэрофлота выполняли большую часть всех пассажирских, почтово-грузовых перевозок и сельскохозяйственных работ.Благодаря быстрому восстановлению народного хозяйства, развертывающейся научно-технической революции, разумному распределению сил, творческие коллективы и авиапромышленность смогли одновременно решить две основные задачи первого послевоенного пятилетия: обеспечить Гражданский воздушный флот страны поршневыми самолетами средних скоростей и грузоподъемности, а военную авиацию — реактивными машинами, находящимися на уровне лучших зарубежных образцов.
}

МиГ-8 («УТКА»)

Необычный легкий самолет появился на одном из аэродромов в конце 1945 года. Его в экспериментальных целях сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гу-ревич. Построенный по схеме «утка», с передним расположением горизонтального оперения и с толкающим винтом, специально для исследования некоторых вопросов аэродинамики и управляемости, самолет получил обозначение МиГ-8, но чаще его называли просто «уткой».«Утка» — подносный высокоплан с крылом площадью 15 м2 прямой стреловидности (угол 20°) — была оснащена двигателем М-11. Закрытая кабина рассчитана на три места: пилот впереди, два пассажира сзади. Шасси с передним колесом. Вся конст рукция деревянная, плоскости обтянуты полотном. На середине каждого полуразмаха крыла в виде отдельных «шайб» установлено вертикальное оперение. На этом самолете, который, к удивлению многих, оказался нормальным в управлении, один из старейших летчиков Александр Иванович Жуков успешно выполнил ряд экспериментальных полетов. Скорость МиГ-8 достигала 205 км/час.
}

И-250

Во время войны опытное конструкторское бюро, возглавляемое А. И. Микояном, много работало над увеличением скорости и высотности истребителей. Одной из таких интересных работ было проектирование и постройка экспериментального истребителя И-250 с комбинированной силовой установкой.Основным двигателем был поршневой ВК-107Р взлетной мощностью 1650 л. с, вспомогательным — воздушно-реактивный двигатель компрессорный (ВРДК). Воздух в ВРДК поступал по тоннелю, проходившему под основным двигателем и кабиной. Камера сгорания с семью форсунками находилась за кабиной пилота. Выходное газовое сопло оснастили регулируемыми створками.Конструкция самолета цельнометаллическая. Схема — моноплан с крылом тонкого профиля площадью 15 м2. Взлетный вес — 3680 кг. 3 марта 1945 года летчик А. П. Деев совершил на этом экспериментальном истребителе первый полет. Всесторонние испытания продолжались три месяца. В ходе их была достигнута скорость 825 км/час на высоте 1800 м и потолок — 12 тыс. м.В 1945 году была построена малая серия И-250 (Н). Самолеты вооружались тремя и четырьмя пушками калибра 20 мм.
}