«СТАЛЬ-6»

Работы А. И. Путилова, начавшего внедрение высокопрочных сталей в конструкции самолетов, подхватили другие советские авиационные инженеры. Одним из них был Роберт Людовикович Бартини (итальянец, родился в 1897 г., эмигрировал в 1924 году в Советский Союз, где ему предоставили возможность заниматься любимой работой). В 1933 году по проекту Бартини был построен экспериментальный одноместный самолет «Сталь-6».Одна из особенностей этого самолета — одноколесное шасси, убираемое в полете в фюзеляж. Другая — так называемое паровое (испарительное) охлаждение двигателя, вместо обычного радиатора, который неизбежно увеличивал общее лобовое сопротивление машины. Вода, охлаждающая двигатель, нагреваясь, обращалась в пар. Пар проходил через двойную обшивку крыла, выполненную из тонкой нержавеющей стали, конденсировался в воду, которая вновь шла к двигателю. Лобовое сопротивление этой системы охлаждения было, в общем, равно нулю.Конструкция самолета — смешанная. Добиваясь минимального веса при наибольшей прочности, Р. Л. Бартини использовал в определенной очень точно рассчитанной комбинации стальные трубы и алюминиевые сплавы, нержавеющую сталь и бакелитовую фанеру. Вес пустого самолета с двигателем мощностью в 660 л. с. равнялся всего 850 кг, взлетный — 1080 кг.Схема «Сталь-6» — очень чистых форм моноплан с низко расположенным крылом, площадью 14,3 м2. В него после взлета убирались подкрыльные костыли. Основное колесо убиралось в фюзеляж. По отзывам летчиков А. Б. Юмашева и П. М. Стефановского, проводивших испытания самолета, это оригинальное шасси на рулении, при разбеге и пробеге работало безупречно.В ходе испытаний, которые велись осенью 1933 года, «Сталь-6» развивал скорость до 420 км/час, почти на 100 км/час больше, чем любой серийный отечественный самолет тех лет.В последующие годы Р. Л. Бартини создал еще несколько оригинальных самолетов, в том числе ДАР, «Сталь-7», и провел ряд исследований, которые помогли другим конструкторским коллективам создать для Военно-Воздушных Сил и гражданской авиации отличные скоростные, а затем и сверхзвуковые самолеты.
}

«СТАЛЬ-3»

Этот восьмиместный пассажирский самолет, как и его шестиместный предшественник «Сталь-2», сконструирован коллективом, возглавляемым А. И. Путиловым. Основной материал, из которого сделан его каркас,— хорошо освоенная в годы первой пятилетки нержавеющая сталь «Энерж-6». При постройке самолета широко применялась точечная электросварка, которая при полной надежности не давала добавочного веса. Благодаря этому весовая отдача «Сталь-3» достигала 41 проц. Вес пустого самолета — 1672 кг, взлетный — 2817 кг.Схема самолета — подкосный высокоплан. От «Сталь-2» новый самолет, проходивший испытания в 1933 году, отличался большими размерами. Его двигатель М-22 был на 180 л. с. мощнее. Крыло большой площади (34,8 м2) имело щелевые элероны и закрылки. Тормозные колеса закрывались обтекателями. Благодаря всему этому «Сталь-3» при той же посадочной скорости развивал максимальную скорость до 240 км/час (на 40 км/час больше, чем «Сталь-2»), потолок увеличился до 6550 м, а дальность полета возросла до 960 км.
}

И-14 (АНТ-31-БИС)

В мае 1933 года совершил первый полет цельнометаллический самолет И-14 (АНТ-31). Это был моноплан с закрытой кабиной, небольшим крылом, площадью 16,8 м2 и, впервые на боевом самолете, с убирающимся шасси. Обшивка фюзеляжа — гладкая, а крыла и оперения — гофрированная.Испытания в воздухе показали, что летно-техниче-ские данные истребителя заметно повысятся, если обшивка крыла и оперения тоже будет гладкой. Работавшая под общим руководством А. Н. Туполева конструкторская бригада П. О. Сухого на втором экземпляре самодета, рассчитанным на более мощный серийный мотор (М-25 в 718 л. с), использовала гладкий дюраль для обшивки всех поверхностей, несколько усилила и вооружение истребителя.Этот вариант самолета под маркой И-14 (АНТ-31-бис) и приняли для серийного производства. Он показал скорость у земли — 375 км/час, а на расчетной высоте — 449 км/час. Его потолок — 9430 м, время виража — 14 секунд. Взлетный вес — 1540 кг, вес пустого — 1170 кг.
}

Быстрее, дальше, выше

спешно выполнив первый пятилетний план развития народного хозяйства, советский народ, руководимый Коммунистической партией, приступил к осуществлению плана второй пятилетки. Страна вступила в период завершения реконструкции народного хозяйства. Создание социалистической индустрии, дальнейшее развитие отечественной авиационной науки, авиационной промышленности — все это обеспечило количественный и качественный рост Советского Воздушного Флота.Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередным и самым неотложным делом всех работников авиации и авиапромышленности — ученых, конструкторов, инженеров, техников, рабочих и, конечно, летчиков, стремившихся глубже овладеть новой техникой, полностью использовать ее качества.Построенные за годы первой пятилетки мощные современные заводы, увеличение производства различных высокопрочных материалов, достижения отечественной авиационной науки, в частности разработка точных методов расчета машин на прочность, создание авиационных двигателей различной мощности (М-11, М-22, М-17, М-34 и других) открыли новые возможности для творческой деятельности конструкторов.В годы второй пятилетки было построено особенно много оригинальных опытных и экспериментальных самолетов, в том числе и новых схем. Повышение удельных нагрузок на крыло для монопланов при одновременном уменьшении его относительной толщины, применение двояковыпуклых профилей, фюзеляжей обтекаемой формы, использование гладкой обшивки, закрытых кабин и убирающихся шасси было характерным в той или иной степени для творчества большинства конструкторских коллективов. И в опытном и в серийном самолетостроении значительное внимание уделялось отделке всех поверхностей самолетов. Благодаря всему этому даже истребители-бипланы (например, И-153) при очень хорошей маневренности развивали скорость на 100—150 км/час больше, чем самолеты такой же схемы и назначения конца двадцатых и начала тридцатых годов.Начатое в конце первой пятилетки вытеснение истребителей-бипланов самолетами моно-планной схемы становилось более энергичным. Оно коснулось также самолетов-разведчиков, гражданских и учебно-тренировочных машин. Резко менялся аэродинамический «облик» и бомбардировщиков. Они, как правило, проектировались и строились с убираемым шасси, экранированным вооружением и с гладкой обшивкой. Подвеска бомб стала в основном внутренней, кабины экипажа закрытыми. Во многом благодаря этому скорость бомбардировщиков на расчетных высотах приблизилась к скорости истребителей. Разведчики проектировались в основном монопланной схемы. За короткий срок — всего за пять лет — скорость и потолок военных самолетов в среднем выросли в полтора-два раза. Это было практическим воплощением в жизнь призыва Коммунистической партии «летать дальше всех, быстрее всех, выше всех».Качественный рост советской авиации, как и увеличение количества выпускаемых военных, гражданских и учебно-спортивных самолетов, явились прямым результатом быстрого развития и совершенствования советской промышленности. Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии среди других грандиозных успехов в развитии народного хозяйства отметил также создание таких новых отраслей производства, как самолето- и авиамоторостроение. В решениях съезда партии о втором пятилетнем плане предусматривалось увеличение сети воздушных линий союзного значения с 32 до 85 тыс. км, а местных — до 35 тыс. км.Высокое качество отечественной авиационной техники позволило советским летчикам успешно осуществить в эти годы сложные перелеты, установить десятки международных рекордов скорости, высоты и дальности полета, в том числе с большой нагрузкой. На крыльях краснозвездных машин они по всему миру разнесли славу советской авиации. Именно в эти годы наши конструкторы и самолетостроители создали такие машины, как истребитель И-16 и бомбардировщик СБ, превосходившие по своим летно-техническим данным однотипные самолеты капиталистических стран.Первая в мире страна социализма становилась великой авиационной державой.
}