АИР-6

Лето 1932 года было весьма плодотворным в деятельности молодого конструктора А. С. Яковлева. Один за другим прошли испытания два его самолета — АИР-6 и АИР-7.Машину АИР-6 называли в то время «исполкомовский самолет» или «летающий автомобиль». Мысль о создании такой машины возникла в конце первой пятилетки. Для связи глубинных населенных пунктов с районными и областными центрами требовался небольшой самолет, способный работать на маленьких аэродромах.По схеме АИР-6 — подкосный высокоплан с закрытой трехместной кабиной. Конструкция смешанная: фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб, в передней части с дюралевой, в задней с полотня ной обшивкой; двухлонжеронное крыло площадью 19,8 м2 — деревянное, элероны и оперение — дюралевые. Выполнен был самолет очень чисто. Вес пустого — 583 кг, взлетный — 843 кг. С двигателем М-11 в 100 л. с. максимальная скорость самолета — 166 км/час, потолок — 4500 м.Заводы выпустили 468 экземпляров АИР-6, в том числе 20 — в санитарном варианте. В 1934 году звено самолетов АИР-6 выполнило групповой перелет Москва — Иркутск — Москва с посадками в пути.В мае 1937 года на поплавковом варианте АИР-6 летчик Я. В. Письменный установил рекорд дальности беспосадочного полета. Он пролетел по маршруту Киев — Батуми, покрыв расстояние 1297 км за 16 часов 25 минут.
}

«СТАЛЬ-2»

В конце 20-х и начале 30-х годов авиастроители во всех странах искали новые конструкционные материалы, которые могли бы заменить в самолетах дорогостоящий дюраль и одновременно обеспечиза-ли бы прочность и долговечность конструкций. Пионером этих поисков в нашей стране был один из учеников Н. Е. Жуковского авиаконструктор Александр Иванович Путилов. Окончив в 1920 году МВТУ, А. И. Путилов десять лет работал в ЦАГИ, участвовал в создании первых цельнометаллических самолетов, возглавлял в ОКБ А. Н. Туполева бригады, проектировавшие фюзеляжи и шасси.Весной 1930 года А. И. Путилова откомандировали из ЦАГИ в Отдел опытного самолетостроения Аэрофлота. Здесь он и начал свою работу по внедрению в самолетостроение нержавеющей стали в качестве основного конструкционного материала, освоению контактной, точечной, роликовой, стыковой и других видов электросварки. Проверенные впервые в самолетостроении, они стали потом достоянием ряда других отраслей промышленности.После многочисленных исследований и опытов А. И. Путилов возглавил разработку проекта, а затем постройку первого в нашей стране самолета, в котором весь каркас был изготовлен из отечественной нержавеющей стали марки «Энерж-6». При его сборке широко применялись различные методы электросварки. Самолет получился прочным, технологичным и долговечным, с очень высокой для того времени весовой отдачей (более 40 проц.).В октябре 1931 года первый самолет конструкции А. И. Путилова, получивший название «Сталь-2», успешно прошел испытания и его приняли в серийное производство. Завод построил 111 самолетов этого типа.По своей схеме «Сталь-2» — подкосный высокоплан с 4-местной пассажирской кабиной (всего 6 мест). Каркас фюзеляжа, крыла (его площадь 31 м2) и оперения — из тонкой листовой нержавеющей стали. Обшивка — полотняная. Лонжероны крыла — из листов до 1,5 мм. Для нервюр крыла и оперения использовались профили из очень тонкой стали (0,1 мм). Вес пустого самолета — 1030 кг, взлетный — 1800 кг.На серийных машинах ставился двигатель МГ-31 в 300 л. с. С ним самолет показывал максимальную скорость 200 км/час, рейсовую — 170 км/час, посадочную 70 км/час. Разбег и пробег — 140 м. Потолок — 5000 м.В 1933 году был построен и быстро прошел испытания еще один самолет А. И. Путилова— «Сталь-3». В 1940 году А. И. Путилов создал опытный скоростной пассажирский самолет «Сталь-11».После работы над самолетами «Сталь» А. И. Путилов участвовал в проектировании и постройке опытного самолета Пе-2, затем во время войны руководил его массовым выпуском, разработал несколько моди фикаций этой машины.
}

ИZ (И-ЗЕТ)

К началу 30-х годов строители бомбардировщиков и разведчиков, особенно цельнометаллических, добились довольно высокой живучести самолетов. Даже при значительном количестве пробоин от обычных пуль самолеты с трубчатыми лонжеронами и гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобак, так как их начали протектировать. Военные специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками возможно большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.Возникло предложение использовать на истребителе пушки нового типа, в которых отдача компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов, то есть динамо-реактивной пушки (ДРП). Вес таких пушек был в несколько раз меньше обычных такого же калибра, а отдача незначительная.Теорию ДРП разработал к концу 20-х годов профессор (впоследствии академик) Б. С. Стечкин. Инженер Л. В. Курчевский дал практически пригодное конструктивное выполнение ДРП. Вскоре были изготовлены первые экземпляры пушки. Ее называли АПК (автоматическая пушка Курчевского). И хотя АПК еще не была отработана, Д. П. Григоровичу было поручено спроектировать специальный истребитель с двумя АПК калибра 76 мм.Конструктор избрал для него схему подкосного низ-коплана. Фюзеляж типа монокок с высоко расположенным горизонтальным оперением (чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникавшего при выстреле сильного возмущения потока за соплами). Пушки подвешивались под крылом, вне диска вращения винта. Конструкция крыла — из нержавеющей стали («Энерж-6») с полотняной, а над пушками с дюралевой обшивкой.Летом 1931 года летчики Б. Бухгольц и Ю. Пионт-ковский начали испытания истребителя в воздухе. С двигателем М-22 скорость самолета достигала 300 км/час.После доводок и доделок истребитель под маркой И-Z был принят для серийного производства. В 1933 — 1935 гг. завод построил 70 самолетов ИZ.
}

АНТ-14 «ПРАВДА»

В августе 1931 года в небо Москвы поднялся пяти-моторный цельнометаллический самолет АНТ-14. Эта крупнейшая в то время пассажирская машина была создана конструкторским коллективом под руковод ством А. Н. Туполева. После испытаний, которые проводил летчик М. М. Громов, АНТ-14, получив название «Правда», был передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и стал ее флагманским самолетом.С полной нагрузкой — 36 пассажиров и 5 членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/час, а максимальная — 236 км/час, посадочная — 105 км/час. Потолок немного превышал 4200 м. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно полосы длиной в 250—300 м. При взлетном весе свыше 17 500 кг (вес пустого — 10 828 кг) это были очень хорошие данные.В агитэскадрилье АНТ-14 эксплуатировался почти 10 лет. На нем совершили экскурсионные полеты над Москвой около 40 тысяч трудящихся. После того как самолет отлетал свой ресурс (то есть провел в воздухе определенное техническими нормами количество часов), он был установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Его огромный фюзеляж использовался как кинозал для демонстрации документальных и научно-популярных фильмов.
}