«ОМЕГА»

Развитие в 30-х годах сети аэроклубов настоятельно требовало создания дешевых и простых в управлении самолетов для обучения и тренировок летного состава. Учитывая это, Центральный совет Осоавиахима провел конкурс проектов на лучший легкий самолет. Первое место на нем занял проект под девизом «Ленинская искра». Автором его был инженер — летчик Алексей Николаевич Грацианский, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза.Коллектив Харьковского авиазавода в короткий срок построил самолет, названный «Омега». В ходе постройки конструктор и помогавшие ему инженеры В. Мельников и В. Бондаренко уделили много внимания снижению лобового сопротивления самолета. Фонарь кабины «вписали» в контуры фюзеляжа, двигатель закрыли капотом, а колеса — обтекателями.В 1931 году летчик-испытатель Б. Н. Кудрин выполнил на «Омеге» первые полеты. Они показали, что самолет устойчив, несложен в управлении, прост в эксплуатации и обладает хорошими для своего класса летно-техническими качествами. С двигателем в 65—70 л. с. при весе пустого в 500 кг, он брал до 260 кг нагрузки. Скорость достигала 170 км/час, посадочная — 60 км/час.Конструкция «Омеги» — смешанная. Схема — сво-боднонесущий низкоплан. Крыло площадью 13,4 м2 — однолонжеронное деревянное со щелевыми элеронами-закрылками. Обшивка — фанерная. Каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб. Управление — двойное. Самолет допускал выполнение фигур высшего пилотажа.«Омега» серийно не строилась, так как установленный на ней опытный двигатель НАМИ-65 себя не оправдал. Самолет передали в Полтавскую школу Осо-авиахима, где его использовали для подготовки летчиков.
}

«ФАРМАН-30»

Разведчики и легкие бомбардировщики «Фарман-30» использовались на всех фронтах гражданской войны. В основном их строил завод «Дукс» (завод № 1), выпустивший за 1916—1921 годы 400 машин. По оценке летчиков «Фарманы» русского производства по своим качествам, особенно по прочности, заметно превосходили такие же самолеты, купленные царским правительством во Франции.Отряды Красного воздушного флота, имевшие на вооружении самолеты «Фарман-30», вели воздушную разведку, наносили бомбовые удары по скоплениям войск, железнодорожным узлам и позициям противника. Летчики 5-го Социалистического авиаотряда Д. Пятницкий и А. Степанов летом 1918 года в боях на Урале выполняли на «Фарманах» порой по четыре вылета в день — два на разведку, два на бомбометание. 24 августа, например, Степанов с комиссаром отряда летнабом М. Крузе атаковали станцию Тава-туй, где уничтожили несколько эшелонов врага.«Фарман-30» — полутораплан с ферменным хвостом. Двигатель с толкающим винтом устанавливался за двухместной кабиной. Конструкция смешанная. Лонжероны крыльев и стержни хвостовой фермы выполнялись из стальных труб, кабина — фанерная. Площадь крыльев — 50,0 м2, вес пустого самолета — 830 кг, взлетный — 1180 кг. Скорость — 136 км/час, посадочная — 60 км/час, потолок — 4500 м, продолжительность полета до 4 часов.По своим летным качествам «Фарман-30» почти не уступал фюзеляжным бипланам с тем же двигателем «Сальмсон». Поэтому, несмотря на его устаревшую схему, он несколько лет находился на вооружении нашей авиации, а после 1921 года использовался как учебный самолет.
}

МДР-2 (AHT-8)

Опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева в январе 1931 года передало на испытания двухмотор ную летающую лодку — морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8). Постройка гидросамолета, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива этого ОКБ во многом экспериментальной работой. Поэтому конструкторы, приняв для корпуса острокилевую форму с фигурными накладными реданами, к надежному поперечному и продольному наборам каркаса лодки добавили еще сильную килевую балку. Корпус лодки стал прочным во всех отношениях.Цельнометаллическое крыло площадью 84 м2 и горизонтальное оперение на МДР-2 по своей конструкции почти не отличались от использованных и проверенных в воздухе на самолете Р-6. Двигатели с толкающими винтами установили над крылом на стойках. Это в определенной мере предохраняло двигатели от забрызгивания при взлете и посадке.Несмотря на некоторое перетяжеление (вес пустого самолета — 4560 кг, взлетный — 6920 кг), дальний морской разведчик показал на испытаниях, которые проводили летчики Б. Бухгольц, М. Громов, Н. Каста-наев и С. Рыбальчук, удовлетворительные для того времени летные качества. Его скорость с двигателями М-17 достигала 203 км/час, потолок — 3350 м. МДР-2 обладал хорошей мореходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне.
}

ТШ-1

Только что организованное Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), в котором работали видные инженеры и авиаконструкторы, получило в 1930 году задание построить несколько опытных образцов бронированных самолетов для поля боя. Было решено проектировать одновременно четыре типа самолетов такого назначения: ЛШ (легкий штурмовик), ТШ-1, ТШ-2 (тяжелый штурмовик) и ШОН (штурмовик особого назначения).Первым был спроектирован и построен самолет типа ТШ-1. Уже в январе 1931 года начались его летные испытания. Самолет внешне был похож на Р-5. Конструкция — смешанная. Передняя часть фюзеляжа — бронекоробка, в которой размещались кабины летчика и стрелка, двигатель с радиатором и основной бензобак. Сварная из стальных труб с проволочными расчалками хвостовая часть фюзеляжа четырьмя узлами крепилась к бронекоробке. Крылья имели площадь 60 м2 (увеличение по сравнению с Р-5 за счет нижнего крыла), шасси значительно усиленные.В соответствии с основным назначением — атака наземных целей с малых высот — бортовое вооружение самолета ТШ-1 состояло из двух установленных над двигателем синхронных пулеметов, двух — на турели и восьми пулеметов под нижним крылом.Летные испытания, которые выполняли Б. Л. Бух-гольц и Ю. И. Пионтковскии, показали, что в принци-це ТШ-1 отвечает своему назначению. Штурмовик вел себя в воздухе нормально. Однако из-за большого веса (пустой — 2,5 т, взлетный — около 4 т) разбег и пробег были очень велики. Самолет медленно набирал высоту. В кабине было очень жарко (из-за близости мотора, находившегося под броней). Конструкторы учли замечания летчиков. На следующей машине — ТШ-2 пулеметные батареи были убраны в нижнее крыло, отлажен тепловой режим. Этот вариант штурмовика также с двигателем М-17 в 500/680 л. с. показал скорость 213 км/час, потолок — 4220 м, обладал несколько лучшими взлетно-посадочными и маневренными качествами, выполнял вираж за 15— 17 секунд. Промышленностью была выпущена малая серия этих самолетов.
}

ТБ-3 (АНТ-6, Г-2)

Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли. Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1 (АНТ-41. Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения.Первый опытный экземпляр ТБ-3 опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М. М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству. Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 м2, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками. За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой советской авиапромышленности.Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с. Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л. с, а с 1936 года — М-34 ФРН в 900 л. с. конструкции А. А. Микулина. Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества.Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок — 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А. Б. Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг.На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933— 1934 годах были выполнены три больших международных перелета — в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета. Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 «Авиаарктика» особенно ярко проявились в знаменитом «прыжке на крышу мира» в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И. Папанина, все самолеты возвратились на материк.Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Ха-сан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-3 использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы.Конструкция АНТ-6 — цельнометаллическая. Все наружные поверхности — из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло — че-тырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль — хвостовым колесом.С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30—35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.
}