Ил-18

На линии Гражданского воздушного флота в 1958 году начал поступать новый пассажирский самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э. л. с. каждый. Вскоре этот самолет с литерами Ил-18 стал одним из самых популярных в Советском Союзе. Его знают теперь на всех континентах земного шара. На машинах этого типа, весьма экономичных, надежных, обладающих большой дальностью полета и хорошими взлетно-посадочными качествами, летчики Аэрофлота многие годы выполняли значительную часть плана пассажирских перевозок на магистральных линиях большой и средней протяженности.Самолет Ил-18, сконструированный коллективом С. В. Ильюшина, — цельнометаллический моноплан с низко расположенным трапециевидным крылом площадью 140 м2. Между лонжеронами крыла размещены топливные баки-отсеки и резиновые мягкие баки общей вместимостью 23 700 л. Более 1/3 размаха крыла занимают элероны. Хвостовое оперение однокиле-вое, площадь горизонтального — 27,79 м2, вертикального — 17,93 м2. Фюзеляж — типа полумонокок круглого сечения. Шасси трехколесное, с управляемой передней стойкой. Шасси убирается вперед по полету. При выпуске шасси встречный поток воздуха «дожимает» его.После всесторонних испытаний Ил-18 был принят в серийное производство и сразу вошел в число лучших в мире турбовинтовых пассажирских самолетов. Его крейсерская скорость 650 км/час, дальность полета (с максимальной коммерческой нагрузкой в 13,5 т) до 3700 км, с нагрузкой в 9 т — около 6500 км.В ходе серийной постройки конструкторы улучшили самолет. Количество пассажирских мест в нем (серия Ил-18Д) доведено до 122. Экипажи летчика В. Коккл-наки и женский В. Улановой установили на самолете Ил-18 несколько рекордов дальности, высоты и скорости полета с грузом.
}

Ан-8

Одновременно с разработкой различных вариантов поршневого многоцелевого Ан-2 коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, проектировал газотурбинный самолет для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования. В соответствии с основным назначением конструкторы избрали для самолета схему моноплана с высоко расположенным крылом. Такое расположение крыла позволяло использовать почти весь объем фюзеляжа под грузовую кабину. Для удобства загрузки и выгрузки кабина впервые в нашей стране спроектирована с двумя дверями-створками и площадкой-трапом. Это позволяло помещать в кабину крупногабаритные грузы. Мелкие же грузы вначале укладывались на специальную площадку-контейнер и затем втягивались в фюзеляж.В середине пятидесятых годов опытный самолет, получивший название Ан-8, был построен.Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д по 5180 э. л. с. каждый. Площадь его крыла 117,2 м2, вес пустой машины 24 600 кг, взлетный — до 38 000 кг, максимальная нагрузка 13 тыс. кг. Шасси убирающееся, с носовым колесом.Во время испытаний самолет летал с крейсерской скоростью 520 км/час. Посадочная скорость 175 км/час, потолок 10 500 м. Дальность полета изменяется в зависимости от нагрузки. Максимальная дальность полета до 3900 км. Длина разбега 700 м, пробега 630 м.Взлетно-посадочные качества и высокопроходимое шасси Ан-8 позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах, не имеющих бетонных полос.
}

Ту-104

После обсуждения в Центральном Комитете партии вопроса об оснащении Гражданского воздушного флота современными пассажирскими самолетами, отвечающими возросшим требованиям, коллективы, возглавляемые А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным и О. К. Антоновым, получили в 1954 году задание начать разработку таких машин, и в июне 1955 года летчик Ю. Т. Алашеев совершил пробный полет на первом в нашей стране реактивном пассажирском самолете Ту-104, а в 1956 году лайнер вышел на линию Москва — Иркутск.Исходным образцом нового пассажирского самолета был надежный, проверенный в ходе эксплуатации серийный бомбардировщик Ту-16. Конструкторы оставили ту же схему и силовую установку (два двигателя АМ-3 с тягой по 9700 кг), но спроектировали новый фюзеляж.Конструкция Ту-104 цельнометаллическая. Кабины герметизированные. Низко расположенное крыло площадью 164,65 м2 имеет стреловидность 35°.Выход самолетов Ту-104 на воздушные линии стал началом нового этапа в развитии гражданской авиации, этапа больших скоростей и все возрастающего объема перевозок. Полет из Москвы в Иркутск на Ил-14 занимал 18—20 час, на Ту-104 —7 час. В течение нескольких лет самолет Ту-104 и его варианты были основными пассажирскими машинами на магистральных линиях страны.В ходе серийного производства конструкторское бюро постоянно совершенствовало самолет. Первые Ту-104 были рассчитаны на 50 пассажиров. Затем конструкторское бюро подготовило новый вариант машины — Ту-104А В середине 1967 года предприятия начали выпускать их серийно. Этот вариант лайнера имел более длинный фюзеляж. В перепланированной и лучше отделанной герметизированной пассажирской кабине разместилось 70 кресел.Планомерная и довольно интенсивная эксплуатация Ту-104 на линиях показала, что коммерческую нагрузку самолета можно увеличить, что и было сделано конструкторским бюро. В 1959 году на линиях Аэрофлота начали эксплуатироваться уже стоместные Ту-104Б. При этом форма фюзеляжа, размеры крыла и оперения остались прежними. Изменилась планировка пассажирских салонов, несколько увеличился взлетный вес. На последующей серии машин число пассажирских мест в туристском варианте возросло до 115.В рейсовых полетах, которые обычно выполняются на высоте 8,5—9 км, Ту-104 летает со скоростью 800—850 км/час. Возможности же его значительно выше. Об этом свидетельствует целая серия рекордов, установленных на этом самолете. 24 сентября 1957 года экипаж летчика В. Ф. Ковалева на Ту-104А с грузом в 10 т дистанцию в 1 тыс. км пролетел со средней скоростью 970,8 км/час, а на Ту-104Б с грузом в 15 т на маршруте такой же протяженности средняя скорость самолета превысила 1015 км/час.Ту-104 пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере.
}

МиГ-19

Создав фронтовые истребители МиГ-15 и МиГ-17, конструкторский коллектив, возглавляемый А. И. Микояном, приступил к решению следующей, более сложной технической задачи — проектированию сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика. Коллектив тщательно и всесторонне готовился к этой ответственной работе. В содружестве с учеными было осуществлено на трех промежуточных образцах самолетов несколько экспериментов, решен ряд инженерных проблем, связанных с созданием крыл??, имеющего угол стреловидности до 60° по линии 1/4 хорд, а по передней кромке 55°. Полеты на промежуточных опытных машинах показали, что общепринятый в те годы тип горизонтального оперения — стабилизатор и рули высоты — для сверхзвуковых скоростей непригоден: рули теряли свою эффективность.Для новой серийной машины было принято горизонтальное оперение в виде цельного управляемого стабилизатора, который с воздушного киля был опущен на фюзеляж, а управление им сделано бустер-ным. Два двигателя РД-9Б, развивающие тягу по 2600 кг (на форсажном режиме по 3250 кг), размещены рядом в хвостовой части фюзеляжа.Новый истребитель успешно прошел испытания и под названием МиГ-19 несколько лет строился серийно. Во время испытаний летчик Г. А. Седов летал на самолете со скоростью 1450 км/час и набирал высоту до 18 тыс. м.Истребитель МиГ-19 был вооружен 3 пушками калибра 30 мм. Вес пустого серийного самолета первых выпусков лишь немного превышал 5 т, взлетный — 7,5 т, в перегрузочном варианте — 8,5 т.В ходе серийного производства в МиГ-19 был внесен ряд улучшений. На некоторых модификациях самолета края воздухозаборника вместо округленных сделаны острыми. На одной из модификаций МиГ-19 с применением дополнительного ЖРД была достигнута скорость 1930 км/час, потолок 24 тыс. м.
}