ИЛ-2 (ЦКБ-57)

На фронтах Великой Отечественной войны самой широкой известностью пользовался наш штурмовик Ил-2. Ни одна армия не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.В необходимости специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. И не случайно в нашей стране разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале тридцатых годов. Были созданы опытные тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3.При разработке и реализации проектов самолета для поля боя конструкторы настойчиво добивались создания такого бронирования, которое по возможности не ухудшало бы аэродинамику самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При двигателях недостаточной мощности разбег был велик, а скорость — невысокой. Изобретение двояковыпуклой брони, появление мощных двигателей при новом инженерном решении использования самой брони, как составной части конструкции, позволило в конце 30-х годов создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый Ил-2.Предшественником Ил-2 был двухместный самолет ЦКБ-55 (БШ-2, бронированный штурмовик-второй) с жидкостным двигателем АМ-35. Его еще в 1938 году создал конструкторский коллектив, возглавляемый Сергеем Владимировичем Ильюшиным. От всех существовавших тогда самолетов ЦКБ-55 отличался прежде всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструктивно объединенные в бронеотсек, они вошли составной частью в силовую схему планера.В 1939 году начались всесторонние испытания ЦКБ-55 (БШ-2). Они подтвердили высокие боевые качества штурмовика. Однако тогда было сочтено целесообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная маши-на, получившая название ЦКБ-57. Осенью 1940 года летчик В. К. Коккинаки начал испытания. Новый вариант штурмовика, как и первый, обладал хорошими летно-тактическими качествами. После небольших доводок он был принят и строился заводами серийно под маркой Ил-2 (Ильюшин-второй).Ил-2 моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа а консоли крыла (его площадь — 38,5 м2, удлинение — 5,55) делали из дерева и фанеры (с конца 1944 года — металлические). Шасси — обычное. Обе стойки с колесами складывались назад и убирались в крыло. Выступающая часть шасси закрывалась обтекателем. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели — во внутренних отсеках центроплана. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов. Серийные машины с двигателем АМ-35 развивали скорость до 400 км/час при посадочной — 140 км/час.Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы. Поэтому в середине 1942 года конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Крупнокалиберный пулемет на задней подвижной установке усилил оборону Ил-2 от атак истребителей и позволил несколько расширить диапазон боевого применения самолета.В период войны коллектив конструкторского бюро продолжал совершенствовать самолет. С 1942 года заводы выпускали Ил-2 с двигателем AM 38Ф в 1750 л. с. Улучшенная аэродинамика и более мощный двигатель позволили и при возросшем взлетном весе (в зависимости от бомбовой нагрузки от 5873 до 6360 кг) обеспечить штурмовику максимальную скорость до 420 км/час. Было усилено и вооружение самолета. Два из четырех пулеметов заменили 20-мм, а затем и более крупного калибра пушками. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия.По «тиражу» самолет Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.
}

Як-7

Конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, почти одновременно с истребителем Як-1 разработал самолет Як-7. При той же принципиальной схеме, размерах, контурах и силовой установке Як-7 отличался от Як-1 своим фюзеляжем. За кабиной летчика имелся отсек. Его можно было использовать для перевозки технического состава и грузов при срочном перебазировании на другие аэродромы, а также для установки дополнительного столитрового бензобака. Один из вариантов этой машины под маркой Як-7В (вывозной) был оборудован вторым управлением и использовался для обучения летчиков.В конце 1941 года в серийное производство был передан истребитель Як-7А. Он имел более мощное, чем Як-1, вооружение. Помимо 20-мм пушки, стрелявшей через ось редуктора, и двух пулеметов калибра 12,7 мм, под крылом самолета можно было подвешивать шесть реактивных снарядов или две бомбы по 100 кг.Через несколько месяцев конструкторский коллектив, учитывая требования фронта, несколько модернизировал самолет. Из-за дополнительного оборудования взлетный вес истребителя, получившего литеры Як-7Б. стал несколько больше 3 т. Однако благодаря улучшению его обтекаемости летно-тактические качества не ухудшились. Максимальная скорость Як-7Б достигала 605 км/час на высоте 3300 м, потолок — 10 тыс. м, дальность полета — 820 км.В отчете об испытаниях Як-7Б отмечалось: «По сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным... По мощности огня самолет вполне соответствует запросам фронта и может быть более эффективно использован как по воздушным, так и по наземным целям».Коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал несколько модификаций Як-7, в том числе Як-7ДИ, на котором лонжероны были уже металлические, а не деревянные, что позволило поставить в крыло бензобаки большего объема; Як-7 «курьерский» — с герметической кабиной А. Я. Щербакова; Як-7 — с жидко-стно-реактивным ускорителем.Самолеты Як-7 в различных модификациях строились в течение почти трех лет. Было выпущено 6399 машин этого типа.
}

АНТ-1

В 1920 году Главное управление воздушного флота республики поставило перед учеными и инженерами задачу найти легкие и прочные сплавы для самолетостроения. После трудных поисков, выполненных группой специалистов, в которую входили инженеры И. Сидорин, В. Буталов, Ю. Музалевский и другие, на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области была получена первая партия слитков нового сплава. Его назвали кольчугалюминием. Он был легок и достаточно прочен. Осенью 1922 года из него изготовили листы и гнутые профили, а в 1923 году — гофр и катаные профили. Специальная комиссия ЦАГИ тщательно исследовала свойства кольчугалюминия и пришла к выводу, что он может быть использован в самолетостроении.Первым самолетом, в котором кольчугалюминий нашел применение, был АНТ-1. Эта авиетка, сконструированная в 1923 году авиационным отделом ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева, одного из инициаторов и пропагандистов цельнометаллического самолетостроения, представляла собой низкоплан с мотором «Анзани» в 35 л. с. Правда, в этой опытной машине основным материалом еще оставались дерево и полотно, но нервюры крыла и оперения были изготовлены из листового кольчугалюминия. В процессе проектирования, а затем постройки машины отрабатывалась методика расчета прочности свободнонесущего крыла и проверка преимуществ применения нового материала в конструкциях самолетов.В октябре 1923 года АНТ-1 поднялся в воздух. На испытаниях, которые выполняли летчики-инженеры Е. И. Погосский и Н. И. Петров, самолет развивал скорость до 135 км/час.
}

ВОП-1

До 1923 года Виктор Осипович Писаренко был известен в авиационных кругах, как один из лучших советских летчиков-инструкторов. Знаток самолетов, обладавший блестящей техникой пилотирования, он дал путевку в небо многим курсантам, обучавшимся в Севастопольской школе летчиков. Осенью 1923 года о Писаренко заговорили как о способном авиаконструкторе. С помощью курсантов он построил в мастерских школы отличный легкий самолет, получивший название ВОП-1 (Виктор Осипович Писаренко-первый).Авиетка ВОП-1 — одноместный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции. Неразъемное крыло (профиль которого летчик выбрал сам) площадью 10 м2 было обшито тонкой фанерой. С двигателем «Анзани» в 35 л. с. авиетка показала скорость 120 км/ час. Во всех испытательных полетах, выполненных самим В. О. Писаренко, машина была устойчива в воздухе, послушна в управлении. В январе 1924 года первую советскую авиетку перевезли в Москву, где на ней также были выполнены сотни полетов, что свидетельствовало о прочности машины.После перехода в Серпуховскую школу стрельбы и бомбометания Писаренко сконструировал и также с помощью курсантов построил второй самолет — ВОП-Т (тренировочный). Характерная особенность этого подкосного моноплана — крыло необычного профиля — сверху и снизу плоское, заостренное сзади. Демонстрируя на Центральном аэродроме в Москве возможности своего самолета, Писаренко выполнил на нем все фигуры высшего пилотажа.
}

МиГ-3

Выполняя задание партии и правительства о создании более совершенных боевых самолетов, конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолет построили, и летчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для серийного производства.Назначение самолета определило и его конструкцию. Для истребителя был взят высотный двигатель АМ-35А. Истребитель МиГ-1 представлял собой низ-коплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хроман-силевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый, консоли крыла (его площадь 17,44 м2) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Баки — из алюминиевого сплава. Вооружение: один крупнокалиберный пулемет и два пулемета ШКАС. Было выпущено 100 самолетов МиГ-1.В конце 1940 года конструкторы внесли в самолет несколько изменений, повышающих его боевые качества. Для обеспечения большой дальности полета на самолете установили дополнительно 250-литровый топливный бак. Двигатель был сдвинут на 100 мм вперед, что улучшило продольную устойчивость истребителя, а введенные предкрылки предотвращали срыв машины в штопор на больших углах атаки. Бортовое вооружение пополнено шестью направляющими для реактивных снарядов (PC).Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3 и был передан для массового производства с двигателем АМ-35А мощностью 1350 л. с.Несмотря на значительный взлетный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолетах.В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался главным образом как высотный истребитель-перехватчик. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим летчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолетов МиГ-3.
}