ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

Современный человек не представляет себе жизни без самолета. Запросто рисуют теперь мальчишки крылатые машины, как их предшественники рисовали коней. И все же в наш удивительнейший век космоса и атома, химии и электроники, лазеров и кибернетики самолет остается великим творением разума и рук человека.Жизнь А. С. Яковлева — пример жаждущим покорять небо, как надо строить свою судьбу, как выбирать цель в жизни и достигать ее, как подчинять все свои стремления, надежды, поиски великому делу служения партии и народу. Еще в школе московский паренек увлекся авиамоделизмом, стал душой авиамодельного кружка, бегал на Ходынское поле и с замиранием сердца смотрел на самолеты. Уже тогда, в самом раннем периоде своей жизни, школьник, пионер думал о своем будущем, о цели жизни и четко определил будущее — строить самолеты.В книге «Рассказы авиаконструктора», которую так любит молодежь, он показал, как проходило становление характера юноши, решившего посвятить себя строительству авиации, какую помощь ему оказали комсомол, ленинская партия, ее Центральный Комитет.Идейность творца всегда и во всем определяет его жизнь и успехи. Но особо важное значение имеет идейность, партийность в творчестве конструктора. Он стоит на переднем крае невидимого фронта борьбы идей, научных открытий и технических достижений, которые потенциальный враг стремится использовать против великой Страны Советов. Он, конструктор, в связи с этим должен знать, какое в другом, чуждом ему, мире куется оружие, и создавать еще более совершенное оружие для защиты земли и неба своей Родины.В юные годы, став мотористом на Центральном аэродроме, Яковлев познакомился с Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Коммунист, в прошлом крестьянин, рабочий, авиамеханик, ставший выдающимся советским авиационным конструктором, С. В. Ильюшин сыграл большую роль в судьбе Яковлева. Он еще тогда сумел увидеть в юном мотористе талантливого человека, поверил в него, воодушевил, помог, стал его наставником. Сергей Владимирович учил Яковлева не только тому, как нужно конструировать самолеты,— он учил его развивать в себе волю к победе. Во многих своих ближайших друзьях Яковлев видел пример коммунистической нравственности и убежденности, верности партии, готовности к подвигу.Воспитанный комсомолом, партией, формировался конструктор нового типа — коммунист, новатор, ученый, организатор, опирающийся на коллектив, делящий с ним радости и неудачи. Молодой конструктор стал выдвигаться и расти в ту пору, когда страна на основе социалистической индустриализации создавала могучую авиационную промышленность. Перед конструктором открылись широкие возможности. Используя их, руководимый А. С. Яковлевым коллектив ОКБ в содружестве с учеными стал применять новые материалы, создавать новую технологию и резко повысил скорости своих самолетов. Он не просто настойчиво, а самоотверженно добивался высокой культуры производства, внедрения новейших достижений науки и техники, производственной эстетики, ибо понимал, что от этого во многом зависят скорость, дальность, высотность и маневренность новых самолетов....Фашистская Германия, напав на нашу Родину, рассчитывала мощными ударами с воздуха уничтожить авиационные заводы и конструкторские бюро, расположенные в западных районах. Встала с особой остротой задача — быстро вывести их из-под удара, организовать работу на новых местах, создать новые, более совершенные самолеты. А. С. Яковлев, работавший в ту грозную для нашей социалистической Родины пору заместителем наркома авиационной промышленности, весь до конца отдается решению этой задачи. Он самоотверженно трудится и как конструктор, и как организатор авиационной промышленности.Работники авиапромышленности прилагали максимум усилий, чтобы быстрее ликвидировать численное превосходство гитлеровской армии в самолетах. Вспоминая то время, А. С. Яковлев пишет: «...Коллектив нашего конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як-1. Работа увенчалась успехом... Я получил официальное заключение летчика-испытателя Супруна, проводившего облет этой модифицированной машины».Подполковник Степан Павлович Супрун был одним из выдающихся летчиков тех лет. Он испытал множество самолетов новых конструкций, летал на машинах ста типов. Еще в 1940 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а в июле 1941 года он посмертно был награжден второй медалью «Золотая Звезда». И естественно, что заключение такого летчика о качествах модифицированного истребителя явилось в определенной мере оценкой труда коллектива конструкторского бюро и предопределило судьбу машины.В отчете об испытании модифицированного истребителя Як-1 с двигателем М-105П летчик писал: «...По технике пилотирования Як-7 еще проще, чем самолет Як-1. Самолет делает виражи устойчиво на скорости 200 км/час. При выполнении петли самолет устойчив в верхней точке даже на скорости 120 км/час... Парашютирует самолет до скорости 120—125 км/час, после чего свалива ется строго на нос; набрав скорость, снова начинает парашютировать...Нагрузки на рули при выполнении фигур высшего пилотажа нормальные. Самолет хорошо слушается всех рулей. Планирует устойчиво. Посадка... простая; на пробеге ведет себя так же, как и самолет Як-1.Самолет представляет большую ценность... Необходимо срочно запустить самолет в серию. Летчик-испытатель Супрун. 26.VI. 1941 г.».Фронт стал получать новые истребители Як-1, Як-7. А далеко в Сибири уже налаживалось производство еще более совершенных машин — Як-9. Вслед за Як-9 на фронт пошел самый легкий истребитель периода второй мировой войны, обладавший замечательными боевыми качествами, Як-3. Он развивал скорость до 660 км/час вместо 580 у Як-1. Вес нового самолета по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 250 кг, а вооружение стало более мощным. Як-3 имел 20-мм пушку и два тяжелых пулемета. Все это вместе с отличной маневренностью давало истребителю Як-3 преимущества перед фашистскими истребителями «Фокке-Вульф-190» и Ме-109 любых модификаций. Советские летчики с самого начала войны полюбили «Яки», а пилоты французского полка «Нормандия» пожелали летать только на «Яках».Каждый, кто побывает ныне в конструкторском бюро, возглавляемом А. С. Яковлевым, с особым вниманием и добрым чувством пройдет по светлому залу, ставшему своеобразным музеем. В превосходно выполненных моделях представлены все машины КБ. И особое место здесь занимают истребители Як-1, Як-3 и Як-9, сыгравшие важную роль в разгроме воздушного врага. Их было выпущено советской авиационной промышленностью за годы Великой Отечественной войны более 36 тысяч.Самолеты Яковлева... При этих словах невольно вспоминаешь целую армаду крылатых машин самого различного назначения. И значительное место в многогранной творческой деятельности Александра Сергеевича Яковлева от его первых шагов до сегодняшнего дня занимают спортивные машины.В 1927 году А. С. Яковлев сконструировал свой первый спортивный самолет — АИР-1, на котором летчик Ю. Пионтковский установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета для машин легкой весовой категории. С тех пор он создал более десятка типов спортивных и учебно-тренировочных самолетов и их модификаций. И все они отличались продуманностью конструкции, высокой культурой отделки. На этих машинах многие тысячи молодых людей в аэроклубах оборонного Общества впервые получили летную подготовку. Советские спортсмены довоенного и послевоенного периодов на машинах Яковлева завоевали для Родины множество рекордов скорости и дальности полета, одержали блистательные победы на всесоюзных и международных соревнованиях.Старые летчики помнят УТ-1 и УТ-2, широко применявшиеся для учебных целей. В первые послевоенные годы в массовое производство были запущены Як-11, Як-12, Як-18. Они неоднократно улучшались, совершенствовались. В модернизациях находили отражение опыт эксплуатации в летных школах, аэроклубах и в народном хозяйстве. Еще на рубеже шестидесятых годов заслуженный мастер спорта Я. Форостенко на самолете Як-11 пролетел 500 километров со скоростью 471, 348 км/час. Заслуженный мастер спорта Н. Голованов установил рекорд скорости (442,289 км/час) на тысячекилометровом маршруте. В 1953 году заслуженный мастер спорта П. Захудалин на Як-11 покрыл расстояние в 2000 км со скоростью 360,032 км/ час. Эти выдающиеся достижения много лет украшали таблицу мировых авиационных рекордов в классе легких машин с поршневыми двигателями.Особой популярностью у спортсменов ДОСААФ пользовался Як-18П. Он был создан на базе массового Як-18А, но как повысились его качества! Появилась возможность выполнять перевернутый пилотаж и полет в строю «голова к голове». На этой машине советские летчики одержали блестящую победу на чемпионате мира в Бильбао, показали высокое мастерство на Всесоюзных спартакиадах по техническим видам спорта. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1966 году наши спортсмены, летавшие на Як-18, завоевали почти все медали, кубок имени П. Н. Нестерова, призы и дипломы ФАИ. На модернизированных вариантах этой машины — Як-18ПМ и Як-18ПС летчики Советской страны одержали победы в последующих чемпионатах мира по высшему пилотажу в 1968 и 1970 гг.Коллектив конструкторского бюро и его руководитель постоянно смотрят вперед, думают о будущем и творят его. Уже в 1946 году на воздушном параде в Тушине москвичи и гости столицы увидели первые советские реактивные самолеты двухдвигательный МиГ-9 и однодвигательный Як-15.Автору этих строк выпало счастье пролететь на первом реактивном самолете Як-15. Взлет, пилотаж, небывалая скорость не просто радовали, удивляли своей неожиданностью. А главное, они дали практически почувствовать наступление новой эры — эры самолетов реактивных, о которой пророчески говорил К. Э. Циолковский.Создание реактивного самолета было определенной вехой в творческой жизни коллектива конструкторского бюро и его руководителя. Началась пора новых напряженных исканий и исследований, борьбы со «звуковым барьером», а затем и с «тепловым барьером».Экспериментальные и серийные Як-17, Як-19, Як-23, Як-25. Шаг за шагом, в ногу с техническим прогрессом шел коллектив к все более высоким скоростям. На воздушном параде в 1967 году участвовали новые реактивные истребители Яковлева, вызвавшие шумные отклики в мировой прессе. Эти замечательные боевые самолеты еще раз показали талантливость и дальновидность коллектива конструкторского бюро, его умение новаторски решать самые сложные технические проблемы.Яркой страницей войдет в историю этого конструкторского коллектива разработка, постройка и испытания Як-40 — первого в нашей стране реактивного пассажирского самолета специально для обслуживания воздушных линий местного значения. Учитывая, что этими линиями пользуются почти половина всех воздушных пассажиров, конструктор и его помощники стремились создать самолет, который обладал бы высокой скоростью, был комфортабелен и в то же время приспособлен к эксплуатации на грунтовых аэродромах.В результате большой предварительной работы коллективу удалось сочетать в самолете эти противоречивые требования. Высокая энерговооруженность Як-40 и малая удельная нагрузка на крыло обеспечили отличные взлетно-посадочные характеристики и значительную — до 600 км/час — скорость, высокую безопасность полета. Ведь самолет Як-40 может продолжать взлет и набор высоты при отказе любого из трех двигателей, а полет до ближайшего аэродрома даже при одном работающем двигателе. Благодаря большому ресурсу планера, двигателей и самолета в целом, простоте технического обслуживания и его широкого диапазона независимости (автономный запуск, откидной бортовой трап, большая вместимость пассажирской кабины при туристском варианте) стоимость эксплуатации Як-40 близка к стоимости эксплуатации современных поршневых машин, обслуживающих местные линии.Самолет Як-40 принят к серийной постройке. Машины этого типа курсируют на воздушных линиях Советского Союза. Самолет приобрел известность и за рубежами страны. А на чертежных кульманах конструкторского бюро уже видны очертания новых, еще более совершенных крылатых машин.Е. РЯБЧИКОВ
}

Як-1 (И-26)

В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А. С. Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство.Самолет Як-1 — один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес — 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная. Крыло площадью 17,15 м2 деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения — дюралевый, обшивка — полотно. Бортовое вооружение — одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин.По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно моди-фицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3.Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде — пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М.Самолеты конструкторского бюро А. С. Яковлева — Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов «Як» различных модификаций — от Як-1 до Як-9ДД.
}

ЛаГГ-3

Конструкторский коллектив, возглавляемый С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, начал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истребитель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Летчик-испытатель А. И. Никашин хорошо отзывался о машине. Вскоре ЛаГГ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства.Учитывая замечания летчиков, конструкторский коллектив еще во время испытаний нашел возможность улучшить самолет. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Заводы, выпустив около 100 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант — ЛаГГ-3.Характерная особенность конструкции этого фронтового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 м2) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена дельта-древесина» — новый в то время материал, значительно превосходивший по прочности простую сосну. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-3 из дюраля, обшивка — полотно.Самолет отличался очень чистыми формами. Благодаря этому, а также тщательной полировке поверхностей даже при относительно большом взлетном весе опытного экземпляра (2968 кг) его скорость у земли превышала 500 км/час, на высоте 5 тыс. м — 600 км/час.ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей. В 1941 —1943 гг. заводы построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.
}

Пе-2

Среди самолетов, созданных советскими конструкторами перед войной, видное место занимал скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков-второй). Первоначально самолет был спроектирован в 1940 году коллективом, возглавляемым Владимиром Михайловичем Петляковым, в варианте двухмоторного высотного истребителя дальнего действия. Но требования к самолету изменились и в том же 1940 году он был переделан в пикирующий бомбардировщик. После быстро проведенных испытаний и небольших доделок самолет под маркой Пе-2 был запущен в серийное производство.Пе-2 — цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-105Р по 1100 л. с, со средним расположением крыла и двухкилевым хвостовым оперением. Это был первый в стране максимально электрифицированный самолет. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на самолете был установлен специальный электромеханический автомат.Вооружение Пе-2 состояло из двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках — для стрельбы назад. Кроме того, у стрелка-радиста был пулемет ШКАС на шкворневой установке. В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две — в мотогондолах. Более крупные подвешивались под центропланом. Взлетный вес — 7536 — 8520 кг, вес пустого — 5800 кг.Хорошие пилотажные качества, большая скорость (до 540 км/час) и значительный потолок (8800 м) позволяли использовать Пе-2 для решения многих боевых задач. В годы Великой Отечественной войны Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком. Прославленный командир пикировщиков дважды Герой Советского Союза Иван Семенович Полбин особенно ценил этот самолет.Пикировщики Пе-2 широко применялись для ударов по войскам противника на поле боя, по его ближним тылам, узлам сопротивления, командным пунктам и другим малоразмерным и точечным целям.Учитывая нужды фронта, конструкторский коллектив, возглавляемый В. М. Петляковым, подготовил две модификации серийного Пе-2. Оставив без изменений схему, размеры и основное оборудование, конструкторы оснастили крыло самолета в варианте истребителя-перехватчика автоматическими предкрылками. Тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования, были сняты, а бортовое вооружение усилено. Испытания показали, что такой вариант самолета, получивший название Пе-3, полностью отвечает боевому назначению истребителя-перехватчика. Уже в 1941 г. заводы выпустили почти 200 машин этого типа под литерами Пе-З-бис. Большинство из них было передано частям, принимавшим активное участие в разгроме немецко-фашистских войск под Москвой.Создание и организация массового производства самолетов Пе-3 в истребительном и разведывательном вариантах были проведены в кратчайшее время. Коллектив конструкторского бюро умело использовал идеи, заложенные при первом проектировании Пе-2, как многоцелевого самолета. Самолеты Пе-З-бис выпускались в основном с двигателями ВК-105Р мощностью по 1100 л. с. Их вооружение состояло из двух пушек ШВАК калибром 20 мм, трех крупнокалиберных пулеметов (БС) и двух скорострельных пулеметов (ШКАС).Самолет Пе-3 с двигателями ВК-107А мощностью по 1650 л. с. на высоте 5700 м развивал скорость до 657 км/час. Заводы выпустили около 11,5 тыс. самолетов Пе-2 и его вариантов.
}

ЕР-2(ДБ-240)

Летом 1940 года с одного из аэродромов поднялся новый ночной бомбардировщик, сконструированный коллективом, возглавляемым В. Г. Ермолаевым. Бомбардировщик, получивший первоначально название ДБ-240, потом — Ер-2 (Ермолаев-второй), прошел испытания и осенью 1940 года был запущен в серийное производство.В ходе серийной постройки самолет модифицировался в соответствии с опытом боев. Менялись двигатели, вооружение, размеры самолета, но его характерная особенность — крыло типа «обратной чайки» площадью 72 м2 — сохранялась.До осени 1942 года завод построил 128 самолетов Ер-2 с двумя двигателями М-105 по 1050 л. с. Затем для увеличения дальности полета конструкторы переделали самолет под дизельные двигатели АЧ-30Б по 1250 —1500 л. с, с ними было выпущено почти 300 бомбардировщиков.Самолеты Ер-2 последней серии развивали скорость на высоте 6 тыс. м до 420 км/час. Их потолок достигал 7700 м, дальность полета с 1 т бомб — 5 тыс. км. Взлетный вес колебался от 13 300 кг до 18 580 в перегрузочном варианте. Ер-2 с успехом использовались для ударов по военным объектам врага, расположенным в его глубоком тылу, в том числе и в столице гитлеровской Германии.Инженер Владимир Григорьевич Ермолаев (1908— 1943 гг.) участвовал в проектировании и постройке рекордного самолета «Сталь-7». Возглавив конструкторский коллектив, В. Г. Ермолаев использовал накопленный опыт при разработке ночного бомбардировщика и внедрении его в серийное производство.
}

И-1(ИЛ-400-БИС)

Весной 1923 года из сборочного цеха авиазавода ва аэродром выкатили новый истребитель. Он удивил всех собравшихся прежде всего необычностью своей схемы. Для самолетов, предназначенных вести возный бой, во всем мире использовали схемы би-плана, полутораплана, даже триплана, а тут — свободнонесущий моноплан, да еще с низкорасположенным крылом! Полетит ли он, можно ли на нем выполнять хотя бы простейшие фигуры пилотажа?Первый испытательный полет окончился неудачно. Из-за потери управляемости и отказа двигателя самолет, парашютируя, плашмя упал на землю.Неудача первого полета не обескуражила конструктора самолета Н. Н. Поликарпова и его помощников — начальника технического отдела завода И. М, Косткина и заведующего производством А.А. Попова. Они были убеждены, что избранная ими принципиальная схема прогрессивна, а потеря управляемости произошла по другим причинам. Выяснив иx, конструкторы сместили двигатель вперед, поставила новый радиатор, несколько увеличили размах и площадь крыльев и оперения. Профиль крыла сделали более тонким, нервюры изготовили не из дерева, а из кольчуг алюминия.Через год летчики А. И. Жуков и А. Н. Екатов приступили к испытаниям нового истребителя в воздухе. Они прошли успешно. Правда, выявились и некоторые недостатки. Их конструкторы учли при постройке третьего варианта самолета, в котором обшивка крыла и оперения была фанерной.Самолет И-1 (ИЛ-400 и ИЛ-400-бис, то есть истре-витель с мотором «Либерти» в 400 л. с), показал очень большую для тех лет скорость — 264 км/час. Его передали в серийное производство. Было построено 33 самолета.Конструкторы самолета И-1 сделали огромной важности дело. Они впервые в мире создали истребитель — свободнонесущий моноплан. Это было достижением большого значения. Примененная ими схема через десять лет, когда появилось убираемое в полете шасси, стала господствующей для истребителей во всем мире.
}

Ар-2

В 1940 году на аэродромы нашей бомбардировочной авиации начали поступать новые двухдвигатель-ные цельнометаллические самолеты Ар-2. По своей схеме и компоновке Ар-2 был похож на широко известный тогда скоростной бомбардировщик СБ. Это внешнее сходство не было случайным. Новый бомбардировщик представлял собой улучшенный вариант СБ и был рассчитан на более мощные двигатели, хотя имел несколько меньшее крыло (его площадь 48,7 м2). Помимо обычной механизации, на нем конструкторы установили тормозные решетки, позволявшие атаковать цели не только с горизонтального полета, но и с пикирования. Другими на Ар-2 были капоты двигателей М-105Р мощностью по 1100 л. с, на винты были поставлены коки.В результате этих и других усовершенствований максимальная скорость модернизированного варианта бомбардировщика возросла до 480 км/час — почти на 60 км/час больше, чем у СБ. Увеличились также потолок (10 100 м) и дальность полета (1500 км). Вес пустого Ар-2 был менее 4,5 т, взлетный — 6650 кг.Самолет Ар-2 строился серийно в 1940—1941 гг. Всего было выпущено около 200 машин. Они использовались в первый год Великой Отечественной войны для ударов по наземным войскам и ближним тылам противника.Конструктор самолета Ар-2 Александр Александрович Архангельский более полувека работает в отечественной авиации. В 1915 году он был сотрудником Расчетно-испытательного бюро при МВТУ и под руководством Я. Е. Жуковского участвовал в проверке расчетов крупнейшего русского самолета «Святогор». После Октябрьской революции Архангельский работал в самолетном отделе ЦАГИ, был первым заместителем А. Н. Туполева, возглавлял конструкторские бригады по проектированию основных частей самолетов, в том числе ТБ-1 и ТБ-3, а по ряду типов машин был ведущим конструктором.В 1934 —1935 гг. бригада, возглавляемая А. А. Архангельским, спроектировала и построила самолет СБ и несколько его вариантов, в том числе пассажирский ПС-35 (АНТ-35). Конструктор помогал заводам освоить массовое производство этих скоростных самолетов. При этом в ходе серийного строительства СБ Архангельский усилил его вооружение. После того как в 1941 году производство СБ и Ар-2 было прекращено, Александр Александрович принимал непосредственное участие в разработке почти всех самолетов, созданных ОКБ А. Н. Туполева в военные и послевоенные годы. За самоотверженную работу по созданию новой авиационной техники А. А. Архангельскому присвоено звание Героя Социалистического Труда.
}

МА-1

Для местных воздушных линий, в дополнение к уже зарекомендовавшим себя в эксплуатации легким двухместным У-2 и трехместным амфибиям Ш-2, потребовались и более крупные самолеты, способные брать 4—6 пассажиров или до 400—500 кг груза, производить посадку и взлетать с малых аэродромов и с небольших рек и озер.Такой самолет-амфибию под двигатель МГ-31Ф в 330 л. с. было поручено разработать группе ленинградских конструкторов. В декабре 1939 года в Ленинградских авиаремонтных мастерских Аэрофлота закончилась постройка самолета МА-1 (местная амфибия, первая), сконструированного инженерами Виктором Яковлевичем Крыловым и Владимиром Федоровичем Рентелем.Самолет МА-1 — однореданная летающая лодка с крылом типа «чайка». Конструкция деревянная. Каркас корпуса лодки — сосна, обшивка — фанера толщиной 3 мм на бортах и палубе и 5 мм на редане, оклеенная полотном на аэролаке. Крыло площадью 29,6 м2 и оперение — сосновые с полотняной обшивкой. Поднятые колеса шасси прилегали к бортам лодки. Зимой колеса заменялись лыжами. Вес пустого самолета — 1400 кг, взлетный — 2200 кг.Зимой 1939—1940 гг. летчик А. В. Кржижевский начал испытания МА-1. Первоначально полеты производились с заснеженного аэродрома на лыжах, без подкрыльных поплавков. Весной испытания были продолжены в Гребном порту Ленинграда. Они, как и зимние, прошли удачно. В дальнейшем на МА-1 было выполнено несколько перелетов. С коммерческой нагрузкой в 450 кг (4 пассажира и 130 кг груза) самолет развивал скорость до 210 км/час, набирая высоту свыше 4 тыс. м.
}

ДБ-ЛК

Коллектив, возглавляемый профессором Виктором Николаевичем Беляевым, в конце тридцатых годов передал на испытания опытный дальний бомбардировщик. От машин такого же назначения, состоявших на вооружении, новый самолет отличался прежде всего своим необычным видом. Его крыло типа «бабочка» площадью 56,87 м2 имело сильно выраженную обратную стреловидность. Два фюзеляжа представляли собой как бы удлиненные гондолы двигателей и заканчивались прозрачными поворотными кольцами. Вертикальное оперение большей площади (7 м2) было смонтировано на задней части центроплана, горизонтальное — высоко за задней кромкой центроплана. Двухколесное шасси убиралось в полете поворотом назад в специальные отсеки фюзеляжей-гондол.138Экипаж необычного самолета, получившего название ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик — летающее крыло), состоял из четырех человек. В левом фюзеляже размещались летчик и воздушный стрелок, в правом — штурман и стрелок-радист. Фонарь кабины летчика был сдвинут немного влево, чтобы улучшить обзор при выполнении посадки. Каждый стрелок управлял пулеметными установками в кольцах-звеньях своего фюзеляжа. Помимо четырех хвостовых пулеметов, в центроплане было установлено еще два пулемета, отклонявшихся от оси самолета на +/- 10°.На внутренней подвеске в фюзеляжах можно было разместить четыре бомбы по 250 кг или до 58 небольших бомб общим весом в 1 т. В перегрузочном варианте ДБ-ЛК поднимал вместе с внешней подвеской до 2 т бомб. Взлетный вес бомбардировщика с нормальной нагрузкой немного превышал 9 тыс. кг, в перегрузочном варианте достигал 10 670 кг.На первом опытном экземпляре ДБ-ЛК стояло два двигателя М-87Б мощностью по 950 л. с. (в дальнейшем предполагалось вместо них ставить М-88). Во время испытательных полетов, которые выполнял М. А. Нюхтиков, новый бомбардировщик показал скорость у земли 395 км/час, на расчетной высоте 5100 м свыше 480 км/час. Посадочная скорость — 150 км/час, потолок — 8500 м. Дальность полета с 1 т бомб — 1270 км, максимальная с такой же боевой нагрузкой — 2900 км.Оригинальная схема ДБ-ЛК имела ряд преимуществ. С такими же двигателями, как у аналогичного по весу и размерам серийного бомбардировщика Ил-4, новый самолет показал скорость на 45 км/час боль ше. Однако в серийное производство его не приняли, так как испытания показали, что обзор из кабин летчика и штурмана плохой, и это мешало прицеливанию. Конструкторам предложили устранить недостатки. Коллектив В. Н. Беляева разработал модификацию ДБ-ЛК, но построить вторую опытную машину не удалось. Начавшаяся война вынудила прекратить опытные работы и сосредоточить усилия на выпуске уже принятых в серию самолетов и их улучшенных вариантов.
}

Ил-4 (ДБ-ЗФ)

Принятый в 1937 году на вооружение перспективный дальний бомбардировщик ДБ-3 к началу сороковых годов требовал модернизации. Конструкторский коллектив С. В. Ильюшина, продолжая добиваться повышения летно-технических качеств самолета, последовательно создал ряд улучшенных вариантов машины — ДБ-Зм и ДБ-Зф. По размерам, контурам крыла, оперения и всей хвостовой части фюзеляжа этот вариант совпадал с ДБ-3, но кабина штурмана стала «остроносой», с большими поверхностями остекления. Взамен прежней поворотной установки с пулеметом ШКАС в ней установили крупнокалиберный пулемет. Кроме того, добавили новую огневую точку под хвостом фюзеляжа.Серьезные изменения были внесены в конструкцию самолета: все трубы в лонжеронах крыла заменили профилями — таврами и угольниками; закрытые профили нервюр и шпангоутов — угольниками и отбор-товками листов, устранили внутреннюю клепку в трубах. Нововведения позволили упростить технологию в соответствии с плазово-шаблонным более произ-водительным методом производства. Благодаря этому заводы сравнительно быстро освоили производство нового варианта машины и в течение 1940—1944 гг. построили более 5 тыс. самолетов ДБ-Зф, получивших затем название Ил-4.В годы Великой Отечественной войны Ил-4 был основным бомбардировщиком Дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота. На этих самолетах морские летчики 7 августа 1941 года нанесли первый бомбовый удар по столице фашистской Германии.Скорость серийных Ил-4 с двумя двигателями М-88Б взлетной мощностью в 1100 л. с. достигала 344 км/час у земли и 445 км/час на высоте 6 тыс. м„ потолок — до 9400 м. Дальность полета в зависимости от боевой нагрузки (нормальная — 1т, максимальная до 3 т) соответственно менялась. При крейсерской скорости в 340 км/час с боевой нагрузкой в 1 т она достигала 3500 км, с 500 кг бомб до 4000 км. Максимальный взлетный вес самолета — около Ют, вес пустого — 5500 кг.
}

Як-4 (ББ-22)

В начале 1939 года конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, закончил работу над новым двухместным самолетом. Вначале его предполагалось использовать как высотный скоростной разведчик. Конструкция самолета смешанная. Крыло площадью 29,4 м2 неразъемное, деревянное с фанерной обшивкой. Носовая часть фюзеляжа дюралевая, задняя — ферменная, сварная из хромансилевых труб с полотняной обшивкой. Элероны и оперение дюралевые, обшитые полотном.Хорошие аэродинамические формы при небольшом взлетном весе (всего около 5 т) и два двигателя М-103 по 960 л. с. обеспечили самолету скорость 567 км/час — больше чем у других двухдвигательных самолетов того времени.В ходе испытаний опытного экземпляра было принято решение изменить основное назначение самолета и в серии его строить как скоростной ближний бомбардировщик. В связи с этим конструктор усилил его вооружение. Для защиты от истребителей на самолете установили дополнительную огневую точку, в фюзеляже оборудовали отсек на 400 кг бомб небольшого калибра. Тяжелые бомбы самолет нес на наружной подвеске. Самолет получил название Як-4 (ББ-22).Дополнительное оборудование и повышение нагрузки, естественно, отразились на летных качествах самолета. Его скорость заметно снизилась. Як-4 состоял на вооружении недолго. Уже в первый период Великой Отечественной войны его заменили более мощные пикирующие бомбардировщики Пе-2.
}

И-28

Весной 1939 года поднялся в воздух новый самолет с двигателем воздушного охлаждения, закрытым капотом. Это был истребитель И-28, сконструированный одним из старейших работников отечественной авиапромышленности — Владимиром Панфиловичем Яцен-ко.В соответствии с заданием основным материалом при постройке самолета было дерево. Фюзеляж типа монокок выклеен из фанеры и шпона. Неразъемное, двухлонжеронное крыло площадью 16,5 м2 обшито фанерой, а дюралевый каркас оперения — полотном. Истребитель имел очень мощное вооружение. Конструктор предусмотрел в одном варианте установку двух пушек ШВАК калибра 20 мм и двух скорострельных пулеметов ШКАС. Кроме них, И-28 мог брать 4 реактивных снаряда, а в перегрузочном варианте еще 100 кг бомб. На второй вариант истребителя ставилась одна пушка ШВАК и два крупнокалиберных пулемета ВС.Летом 1939 года первый экземпляр И-28 проходил испытания. С двигателем М-87А при взлетном весе в 2666 кг он показал скорость у земли 412 км/час, на высоте 6000 м — 545 км/час, потолок — 10 500 м, дальность — 800 км. Второй экземпляр самолета с двигателем М-87Б, хотя и был на 60 кг тяжелее первого, развил скорость 576 км/час.Такие показатели были для того времени передовыми, поэтому еще в ходе испытаний самолета началась подготовка к его серийному производству.
}

И-153 «ЧАЙКА»

Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н. Н. Поликарпов в 1938 году создал новый самолет — И-153 «Чайка». Внешне он был похож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убиралось в полете, двигатель более мощный, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо.Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета — 1348 кг, взлетный — 1859 кг.Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол.Самолет И-153 — последний в нашей стране истребитель бипланной схемы, строившийся крупными сериями. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы добиться наивысшей скорости при сохранении свойственной биплану маневренности. И «Чайки» с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов относились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500—600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же «Чайка» вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.
}

АК-1

После победоносного окончания гражданской войны нашим ученым, конструкторам, инженерам пришлось энергично наверстывать упущенное время. И они многое сделали, сочетая теоретические исследования с решением первостепенных практических задач. Так, было, в частности, с выработкой расчетов прочности сво-боднонесущего и подкосного крыла толстого профиля.Сразу после окончания гражданской войны партия и правительство приняли меры для организации в стране воздушного сообщения. В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В. Л. Александров, В. В. Калинин и А. М. Черемухин.Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет. Летчик А. И. То-машевский начал испытания. Они прошли успешно, и 15 июня 1924 года самолет, получивший название АК-1 «Латышский стрелок», торжественно передали обществу «Добролет».Первый советский пассажирский самолет представлял собой четырехместный высокоплан с трапециевидным в плане подкосным крылом. В местах крепления подкосов (из пары кольчугалюминиевых труб) толщина профиля крыла составляла 12% его хорды. Фюзеляж расчалочный, обшивка везде полотняная.Машина получилась прочной и надежной. С двигателем в 170 л. с. она развивала максимальную скорость 146 км/час. Потолок — 2200 м. Самолет эксплуатировался на авиалинии Москва — Казань. В 1925 году экипаж АК-1 участвовал в групповом перелете по маршруту Москва — Пекин, а затем совершил ряд полетов по городам Китая.При проектировании АК-1 были впервые разработаны и применены нормы прочности для такого класса самолетов.
}

Ш-ТАНДЕМ (ТАНДЕМ-МАИ)

Во второй половине 30-х годов в нашей стране было создано немало интересных по замыслу и техническим решениям экспериментальных и опытных самолетов. К их числу можно отнести и штурмовик-тандем (Тандем-МАИ). Он был спроектирован и построен в Московском авиационном институте под руководством Петра Дмитриевича Грушина.Новый штурмовик отличался от всех других самолетов того времени весьма оригинальной схемой. Его горизонтальное оперение имело площадь, равную 45 проц. площади крыла. Оно несло рули высоты и одновременно служило вторым крылом в тандем к главному — отсюда и название Ш-тандем. Рули направления и их кили были размещены под задним крылом.Конструкция Ш-тандем деревянная, фюзеляж — типа монокок. Крыло — с толстостенными панелями обшивки. Шасси — убираемое в крыло. Вооружение:5 пулеметов ШКАС, из них 4 неподвижных в крыле и один — в экранированной задней стрелковой точке. Штурмовик мог нести на наружной подвеске 200 кг бомб.Первый полет на Ш-тандем был выполнен 5 декабря 1937 года. Всесторонние испытания самолета завершились в 1939 году. С звездообразным двигателем М-87 в 950 л. с. Ш-тандем показал скорость у земли 406 км/час, на высоте 4250 м — 488 км/час, то есть больше, чем самолет обычной схемы с такими же двигателями и взлетным весом. Результаты испытаний, которые проводил П. М. Стефановский, подтвердили расчеты конструктора.В 1939 году П. Д. Грушин построил второй штурмовик той же схемы, с двигателем М-105. На нем впервые в СССР для боевых машин было установлено шасси с носовым колесом.
}

МТБ-2 (АНТ-44)

Конструкторский коллектив, руководимый А. Н. Туполевым, в конце 1937 года передал на испытания новый морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44). Крыло этой цельнометаллической четырехмоторной летающей лодки имело небольшой перегиб по типу «чайки», с неубираемыми, но хорошо обтекаемыми подкрыльными поплавками. Обводы корпуса лодки, подобранные с учетом опыта эксплуатации гидросамолетов других типов и результатов специальных испытаний в гидроканале ЦАГИ, оказались весьма удачными. Благодаря этому, а также гармоничному сочетанию площади крыла (144,7 м2) с весом самолета и общей мощностью силовой группы (вначале 4 двигателя М-85 по 800 л. с, затем М-87 по 950 л. с.) бомбардировщик обладал хорошей «летучестью» и мореходностью.В ходе испытаний проводились полеты с различной нагрузкой. Они показали, что МТБ-2 обладает большими возможностями. Взлетный вес машины доходил до 21,5 т, при весе пустого 12 т. Максимальная скорость бомбардировщика — 355 км/час, потолок — 6600 м, дальность полета — 4500 км.На втором варианте самолета (АНТ-44-бис) конструкторы поставили поднимаемое колесное шасси. Летающая лодка стала амфибией. На этой машине экипаж летчика И. Сухомлина в 1940 году установил четыре международных рекорда по классу амфибий: высоты без груза — 7595 м, с контрольным грузом в 1 т — 7134 м, с грузом в 2 т — 6284 м и с грузом в 5 т — 5219 м.Во время Великой Отечественной войны на МТБ-2 наши летчики перевозили срочные грузы.
}

СХ-1 (ЛИГ-10)

Группа инженеров Ленинградского института ГВФ под руководством Анатолия Георгиевича Бедунковича в 1937 году разработала новый многоцелевой самолет. Главное его назначение — сельскохозяйственные работы: аэросев, опыление и подкормка растений удобрениями. Конструкторы предусмотрели применение самолета без серьезных переделок также в санитарной авиации и для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на местных авиалиниях.В сельскохозяйственном варианте в фюзеляж ставился бак для химикатов или посевного материала объемом до 1,8 м3, а при использовании на авиалиниях в фюзеляже помещалось 6 пассажиров или 4 больных на носилках.Конструкция самолета, получившего название СХ-1 (ЛиГ-10), смешанная. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, каркас крыльев общей площадью 41,17 м2 из дерева, оперения из дюраля. Обшивка везде полотняная. Шасси неубираемое. Для удобства хранения самолета коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустого самолета — 1215 кг, взлетный в пассажирском варианте — 1975 кг, в сельскохозяйственном — 2150 кг.Испытания подтвердили полное соответствие машины многоцелевому назначению. Максимальная скорость с двигателем МГ-31Ф мощностью в 330 л. с. превышала 180 км/час, посадочная — 60 км/час, разбег и пробег — не более 200 м, что позволяло эксплуатировать СХ-1 на небольших полевых аэродромах. Потолок — 3800 м. В санитарном варианте самолет использовался в период боев с белофиннами для перевозки раненых.
}

ЧЕ-2 (МДР-6)

В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота наряду с колесными самолетами различного назначения получила несколько типов летающих лодок, в том числе морской дальний разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемых И. В. Четвериковым.Конструктор впервые в нашей стране применил на морском самолете крыло типа «чайка» (его площадь — 59,4 м2). Двигатели (на первом экземпляре — звездообразные М-25Е, затем М-62 и М-63) устанавливались в местах перегиба крыла.Конструкция Че-2 — металлическая. Полотно применялось лишь для обшивки рулей и элеронов. Опытный образец летающей лодки в 1937 году успешно прошел испытания и вскоре машина поступила в серийное производство. Большинство самолетов Че-2 выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с. Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.Учитывая возрастающие требования к тактико-техническим данным самолетов такого класса, конструктор неоднократно вносил в машину изменения. В частности, вместо звездообразных двигателей воздушного охлаждения на самолет стали ставить более мощные двигатели жидкостного охлаждения. Подкрыльные поплавки стали убираться в полете. Несколько самолетов было построено с разнесенным хвостовым оперением и уменьшенным крылом. Максимальная скорость таких самолетов-разведчиков превышала 450 км/час.
}

И-207

Инженеры Алексей Андреевич Боровков и Илья Флорентьевич Флоров, работавшие в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, разработали проект опытного истребителя — безрасчалочного бесстоечного биплана со свободнонесущими крыльями. Командование ВВС поддержало эту инициативу и в 1937 году был построен первый экземпляр самолета с двигателем М-85 в 800 л. с, получивший название И-207.Конструкция самолета — смешанная. Каркас передней части фюзеляжа сварной из труб и обшит дюралем, каркас задней части — из дерева, как у истребителя И-16. Крылья (по 9 м2 каждое) — цельнодюралевые. Шасси неубираемое, в обтекателях. Вес пустого самолета — около 1400 кг, взлетный — 1950 кг.Истребитель показал скорость 365 км/час у земли и 416 км/час на высоте 4000 м, потолок — 13 000 м. В последующем шасси на самолете сделали убирающимися, установили двигатель М-62 мощностью в 1000 л. с. Скорость И-207 достигла 486 км/час. Истребитель использовался в боях с белофиннами.Самолет И-207 был одним из последних истребителей, построенных по бипланной схеме.
}

КОР-1 (БЕ-2)

Для обороны морских рубежей нашей Родины в годы первой и второй пятилеток строилось значительное количество боевых кораблей. Этим кораблям требовались специальные небольшие самолеты, которые могли бы базироваться непосредственно на борту и, взлетая с катапульт, вести разведку, поиск подводных лодок, корректировку огня корабельной артиллерии, а после выполнения задания производить посадку на воду и затем с помощью корабельной стрелы подниматься на борт.Такой самолет — КОР-1 (корабельный разведчик-первый) — спроектировал и в 1937 году построил коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым. Конструкция этого двухместного однопоплавкового биплана металлическая, с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Управление двойное.Коробка крыльев КОР-1 складывалась назад для удобства хранения на корабле. Площадь крыльев — 29,3 м2. Длина самолета при сложенных крыльях — 8,88 м, ширина — 4,5 м. Вес пустого — 1800 кг, взлетный — 2486 кг. Помимо двух пулеметов ШКАС на верхнем крыле и одного у стрелка на турели, самолет мог брать две бомбы по 100 кг. С двигателем М-25 в 635/700 л. с. КОР-1 на испытаниях показал скорость 245 км/час у воды и 275 км/час на высоте 2000 м. Его потолок — 6600 м. Была построена небольшая серия машин этого типа.
}

СУХОЙ ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ

Есть люди, которым случаи помогает еще в юношеские годы найти призвание, выбрать профессию, ставшую любимой, позволяющую раскрыть и развить природные способности. К таким относится и Павел Осипович Сухой — ныне один из виднейших наших авиаконструкторов, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии. ...Было это в Гомеле. Гимназисты после занятий возвращались домой. День тихий, солнечный. И в этой тишине они услышали негромкий и совершенно незнакомый рокот. «Мы остановились,— вспоминал впоследствии Павел Осипович,— рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы.Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хво стовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».Получив в 1914 году аттестат зрелости, девятнадцатилетний Павел Сухой, как это было давно решено на «семейном совете», в том же году поступил на физико-математический факультет Московского университета. Но и здесь он не переставал думать о самолетах, внимательно читал все материалы об авиации, появлявшиеся в газетах и журналах. Узнав о лекциях профессора Н. Е. Жуковского и обширной научно-экспериментальной работе в области авиации, ведущейся под его руководством в Московском высшем техническом училище, Сухой при первой же возможности перешел учиться туда.Старательного, способного студента сразу заметили. Больше того, гидродинамики и теплотехники прочили ему большое будущее, если он посвятит свои силы котлостроению. Но ум и сердце Сухой уже в те годы отдал авиации, с ее многочисленными нерешенными научными и техническими проблемами. После занятий, вечерами, студент увлеченно работал чертежником в аэродинамической лаборатории. Помимо материальной поддержки, это помогло ему приобрести так необходимые инженеру практические навыки. Но эти занятия, которыми только он и жил в то время, продолжались недолго. Началась первая мировая война. Мобилизованы были и студенты. С апреля 1916 года Павел Осипович стал военным. Год спустя, после окончания школы прапорщиков, его направили на фронт.Победа Великого Октября позволила Сухому вновь заняться любимым делом. Закончив Московское высшее техническое училище, Павел Осипович поступил в ЦАГИ, несколько лет работал инженером-конструктором, а затем возглавил конструкторскую бригаду.Работа в институте, возглавляемом основоположником авиационной науки Н. Е. Жуковским, под непосредственным руководством начальника самолетного отдела, выдающегося инженера-ученого А. Н. Туполева, многое дала молодому конструктору. Вся обстановка в этом отделе помогала Сухому обогащать теоретические и практические знания, приучала к смелым решениям технических задач, настойчивости в преодолении трудностей. В то же время она способствовала развитию его таланта конструктора. При разработке проектов самолетов он мог осуществ-влять и некоторые свои идеи....Осенью 1925 года коллектив ЦАГИ получил задание создать для вооруженных сил новый истребитель. Выполнение этого задания было возложено на бригаду, которую возглавил П. О. Сухой. Общее руководство, как всегда, осуществлял А. Н. Туполев. Он направлял творческую деятельность конструкторов, предупреждал от ошибок, помогал преодолевать трудности. Бригада отлично справилась с работой. В июле 1927 года самолет был готов и успешно прошел испытания; его приняли для серийного производства. Летчики М. Громов, А. Анисимов, И. Козлов, А. Юмашев, испытывавшие машину, единодушно отметили высокие качества истребителя, получившего название И-4 (АНТ-5)...В этой первой самостоятельной работе проявились характерные черты творчества Сухого — смелость мысли и оригинальность конструкторских решений. Вместо господствовавшей тогда бипланной схемы он применил полуторапланную, отказавшись от многочисленных стоек и расчалок, что уменьшило лобовое сопротивление самолета.Не менее ярко техническая смелость конструктора, его творческий подход к решению инженерных задач сказались при разработке проекта цельнометаллического истребителя с гладкой обшивкой и убираемым в полете шасси. Конструкторская бригада П. О. Сухого впервые в нашей стране спроектировала кабину летчика закрытой, предусмотрела тормоза на колесах.Создание современной промышленности, производящей специальные сплавы и материалы для самолето- и моторостроения, различные приборы и устройства для оборудования самолетов всех типов — все это раскрывало перед авиаконструкторами широкие возможности. И эти возможности они использовали в своей практической деятельности....Многообразие и широта творческих планов коллектива отдела самолетостроения, возглавляемого А. Н. Туполевым, дала возможность П. О. Сухому активно участвовать в создании новых самолетов, в том числе такого, как АНТ-25 (РД), на котором экипажи М. М. Громова и В. П. Чкалова совершили рекордные полеты.В сентябре 1938 года советские летчицы В. В. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова в беспосадочном перелете по маршруту Москва — Дальний Восток установили мировой рекорд дальности для женщин. Этот перелет был совершен на самолете «Родина» (АНТ-37), созданном группой под руководством П. О. Сухого. Президиум Верховного Совета СССР наградил тогда его орденом Трудового Красного Знамени. Военный вариант этой машины — ДБ-2 с бомбовой нагрузкой в одну тонну мог пролететь без посадки до 5 тыс. км.Работа над самолетами АНТ-25, а затем ДБ-2 обогатила конструкторский опыт Сухого. Многие решения и идеи, осуществленные при строительстве этих самолетов, были им развиты и использованы в новых крылатых машинах.Высокое чувство ответственности за укрепление обороноспособности страны заставляет П. О. Сухого и работавших вместе с ним конструкторов настойчиво искать новые пути для повышения боевых качеств самолетов. В 1936 году, когда над миром уже сгущались тучи большой войны, бригада, возглавляемая П. О. Сухим, получила задание создать самолет, который можно было бы использовать для выполнения различных боевых заданий. В августе 1937 года М. Громов уже совершил первый полет на новом многоцелевом самолете.Испытания в основном подтвердили расчеты и в то же время показали, что летно-так-тические качества машины можно повысить. Конструкторы создают несколько модификаций этого самолета. Одна из них — СУ-2 (ББ-1) принимается в серийное производство. В качестве ближнего бомбардировщика самолет использовался в первый период Великой Отечественной войны. Летчики хорошо отзывались об этом самолете.Незадолго до начала войны коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, разработал бронированный штурмовик. За создание этого самолета, названного Су-6, конструктор был удостоен Государственной премии I степени.В годы войны коллектив конструкторского бюро напряженно работал над созданием новой боевой техники, в том числе над истребителем-перехватчиком Су-5 (И-107). Особенность нового самолета состояла в том, что, кроме основного поршневого двигателя с че-тырехлопастным винтом, в хвостовой части фюзеляжа был установлен воздушно-реактивный компрессорный двигатель (ВРДК). Его запуск в нужный момент позволял летчику сразу намного увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 года при одновременной работе обоих двигателей была достигнута скорость 815 км/час, высота — 12 000 м. Такой скорости в то время не развивал ни один серийный истребитель.Новаторство, умение пойти порой на технический риск — характерные черты творчества П. О. Сухого и возглавляемого им конструкторского коллектива — базируются на глубоком знании авиационной и смежных с ней отраслей науки, понимании путей развития авиации, настойчивости в достижении поставленной цели. А эта цель — дать нашим летчикам самолет, превосходящий по своим качествам аналогичные машины зарубежных стран, внести в укрепление могущества Родины возможно больший вклад....В послевоенные годы коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, успешно работал над созданием новых реактивных самолетов, обладающих высокой скоростью и боеспособностью. В 1946 году конструктор передал на испытания одноместный фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-9. В самой схеме и в конструкции этой машины было много нового, перспективного. Крыло имело оригинальные аэродинамические тормоза. Для сокращения пробега конструкторы впервые предусмотрели использование тормозного парашюта, а для ускорения взлета — пороховые ускорители. На испытаниях Су-9 показал скорость 900 км/час. Его потолок превышал 12,5 км, а продолжительность полета достигала полутора часов. Помимо пушечного вооружения, самолет мог брать две бомбы. Совершенствуя эту машину, П. О. Сухой добился повышения ее скорости до 940 км/час. Модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика был назван Су-11.Почти одновременно с реактивным истребителем конструктор создал оригинальный по своей схеме четырехместный разведчик-корректировщик Су-12 с бронированной кабиной. Оборудование этого самолета обеспечивало выполнение аэрофотосъемки как днем, так и ночью. Для обороны от воздушного противника Су-12 имел 4 пушки калибра 20 мм. На испытаниях в 1947 году этот самолет с поршневым двигателем развил скорость 550 км/час и поднимался на высоту 11 км.Продолжая борьбу за повышение скорости и потолка самолетов, П. О. Сухой вместе с инженерами и летчиками-испытателями находит новые решения технических проблем. Настойчивость, как правило, приносит успех. Максимальную скорость полета перехватчика Су-15 удается довести почти до скорости звука.Дальнейшие творческие поиски конструктора привели к созданию самолетов, преодолевших звуковой барьер. О смелости и оригинальности творчества Павла Осиповича свидетельствует созданный им самолет Су-17 с воздушно-реактивным двигателем и герметичной кабиной летчика, которая в случае необходимости могла отделяться от самолета и спускаться на парашюте. Такую систему он применил первым в нашей стране.На самолетах, созданных под руководством П. О. Сухого, установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полета. Кто был на воздушном параде в Домодедове в 1967 году, тот хорошо помнит сверхзвуковые машины с мощным ракетным и бомбардировочным вооружением, способные летать на больших и малых высотах, имеющие такое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет летчику выполнять боевые задания в любых метеоусловиях.Павел Осипович Сухой всегда внимателен к работникам конструкторского бюро. Он прислушивается к их мнению, старается поддержать их инициативу. Особенно ценит и уважает он летчиков-истребителей. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР генерал-майор авиации Г. Т. Береговой так рассказывает о прославленном авиаконструкторе :— В последние годы летно-испытательной службы больше всего мне пришлось работать с Павлом Осиповичем Сухим — человеком высокой требовательности, с богатым воображением... Как-то, желая подчеркнуть нашу ответственность за судьбу новой машины, он сказал: «Вы не только летчики-испытатели, а такие же творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины».Возглавляя в течение многих лет конструкторское бюро, П. О. Сухой умело направляет творческую деятельность своих подчиненных. Благодаря этому в ОКБ выросло много талантливых технических руководителей, занимавших ныне ответственные посты в авиационной промышленности. За выдающиеся достижения в развитии передовой техники П. О. Сухой и его ближайшие помощники Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, Н. Г. Зырин в 1966 году удостоены Ленинской премии.Генеральный авиационный конструктор дважды Герой Социалистического Труда Павел Осипович Сухой, помимо напряженной деятельности в конструкторском бюро, ведет большую общественную работу — является депутатом Верховного Совета СССР....Наша авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. И среди великолепных боевых машин, созданных нашими конструкторами, советские люди еще не раз с восхищением будут наблюдать за стремительным полетом могучих самолетов «Су», на которых отважные летчики бдительно охраняют небо нашей Родины.Г. КАЛИШЕВ, подполковник-инженер
}

Су-2 (ББ-1)

Группа конструкторов, возглавляемая П. О. Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Воен-но-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет. Общее руководство проектированием осуществлял А. Н. Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М. М. Громов выполнил на нем первый полет.В дальнейшем группа П. О. Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался гот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил название Су-2 (ББ-1), то есть Сухой-второй, ближний бомбардировщик-первый. Его максимальная скорость достигала 486 км/час, потолок — 8900 м.Конструкция Су-2 смешанная. Фюзеляж самолета — деревянный, типа полумонокок, обшитый бакелитовой фанерой. Крыло — дюралевое со стальнбши полками лонжеронов. Стабилизатор и каркас рулей — дюралевые, обшивка рулей полотняная.Спинка сиденья летчика и кабина стрелка снизу и с боков имели бронезащиту. Вооружение — 6 пулеметов ШКАС и 10 реактивных снарядов. Су-2 мог брать 400 кг бомб на внутренней, а в варианте ближнего бомбардировщика дополнительно до 500 кг бомб на наружной подвеске. Вес пустого — 3273 кг, взлетный — 4700 кг.Разведчики-бомбардировщики Су-2 применялись в первый период Великой Отечественной войны.
}

«КОНЕК-ГОРБУНОК»

Работники авиаремонтных мастерских № 7, обслуживавших базирующуюся в их районе авиацию, зна-ли. что в подразделениях недостает машин для практики летного состава. В то же время на складах, в мастерских и в ряде частей лежало несколько десятков вполне годных двигателей «Фиат» в 100 л. с, много узлов и деталей для самолетов различных типов. Стремясь помочь подразделениям, работники масгерских предложили, используя эти запасы, своими силами сконструировать и построить несколько учебных самолетов.Командование поддержало инициативу ремонтников. Возглавил коллектив летчик Василий Николаевич Хиони, обладавший опытом конструкторской работы. Весной 1923 года первый самолет был готов. Его назвали «Конек-Горбунок». Испытания в воздухеподтвердили расчеты конструктора и надежды строителей. Легкий биплан набирал высоту до 3200 м, развивал скорость свыше 120 км/час, был устойчив в воздухе, хорошо слушался рулей.Хорошие для того времени летно-технические данные позволили в дальнейшем использовать «Конек-Горбунок» не только для обучения и тренировки летного состава, но также в качестве самолета для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. С этой целью в передней кабине устанавливали бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Полеты на опыление оказались удачными.Всего было построено 30 самолетов типа «Конек-Горбунок», который стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом.
}

«СТРЕЛА»

Авиаконструктор А. С. Москалев в 1934 году подал в Главное управление авиационной промышленности эскизный проект истребителя, который, по его расчетам, мог развивать скорость до тысячи км/час. Самолет имел необычную для того времени схему треугольного летающего крыла, соосные винты на удлиненном валу, убираемое в полете шасси.Через некоторое время конструктора вызвали в Москву и поручили возглавить рабочее проектирование, а затем и постройку экспериментального самолета новой схемы. Однако Москалев предложил сначала построить легкий самолет-дельту, а после этого боевую машину.Весной 1937 года, после продувок модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, начались испытания нового оригинального самолета, получившего название «Стрела». Крыло самолета было треугольным с эллиптическими очертаниями, сравнительно толстого профиля и необычно малого удлинения — 0,975. Заднюю кромку крыла занимали рули высоты. Отклоняясь на неодинаковые углы, они выполняли также функции элеронов. Крыло площадью 13,0 м2 — трехлонжерон-ное, обшитое фанерой. Шасси — в обтекателях. Вес пустого самолета — 470 кг, взлетный — 630 кг.На первых порах пилотирование «Стрелы» показалось летчикам весьма сложным, особенно выполнение маневра по горизонтали. Крыло малого удлинения требовало большого угла атаки (до 22°) на взлете и посадке. Иногда пилоту удавался лишь полет по прямой. Все это было следствием сравнительно небольших скоростей, которые «Стрела» могла развивать с двигателем мощностью всего в 140 л. с. Когда же летчики освоили самолет, а сделали они это довольно быстро, «Стрела» и с этим двигателем летала хорошо и развивала скорость более 300 км/час.Схему и форму крыла «Стрелы» можно в определенной степени считать прообразом схем будущих околозвуковых и сверхзвуковых самолетов.
}

РК-1 (ЛИГ-7)

Ленинградский инженер Григорий Иванович Бакша-ев разработал своеобразный экспериментальный самолет. Предложив использовать на машине изменяемые в полете площадь и профиль крыла, он сам спроектировал и механизм и подвижные секции крыла. В 1937 году проект был осуществлен. Самолет, получивший название РК-1 (ЛИГ-7), то есть раздвижное крыло — Ленинградский институт ГВФ, передали на летные испытания.Главная особенность этого двухместного моноплана с двигателем М-11 в 100 л. с. состояла в том, что при взлете и заходе на посадку летчик мог увеличить площадь крыла, а в горизонтальном полете снова уменьшить ее. С помощью специального привода летчик из гнезд в корневой части основного узкого крыла площадью 16,56 м2 выдвигал шесть дополнительных секций, и общая площадь крыла возрастала до 23,85 м2.Подвижные секции крыла были изготовлены из тонкой фанеры и напоминали собой пластины веера. Выдвижение и уборка секций в гнезда занимала 30— 40 сек. Во время летных испытаний механизм управления подвижными частями крыла действовал безотказно. При этом летчики отмечали, что выдвижение и уборка секций в воздухе выполнялись легче, чем на земле.Максимальная скорость РК-1 в горизонтальном полете достигала 150 км/час. Посадочная скорость, длина разбега и пробега изменялись в зависимости от положения подвижных частей крыла. Когда они находились в гнездах, посадочная скорость достигала 100 км/час, а разбег и пробег — 250 м. При выдвинутых секциях, т. е. при площади крыла в 23, 85 м2, посадочная скорость не превышала 70 км/час, пробег — 110 м. Вес пустого самолета — 667 кг, взлетный — 897 кг. Потолок — 2900 м.
}

У-5

Центральный совет Осоавиахима и Авиационное научно-техническое общество (Авиавнито) совместно объявили в 1934 году конкурс на лучший учебно-спортивный самолет. Из многих представленных проектов лучшим был признан двухместный биплан, разработанный авиаконструктором В. В. Никитиным. По схеме самолет почти повторял широко известный в то время У-2. Однако меньшие общие размеры (площадь крыльев составляла 25,53 м2, то есть 3/4 площади крыльев У-2) и несколько лучшая аэродина мика обещали при том же серийном двигателе М-11 более широкий диапазон использования самолета. Он мог быть не только учебным, но также и тренировочным, переходным на боевые самолеты.Конкурсная комиссия рекомендовала построить по проекту опытный экземпляр самолета. В 1937 году первая машина, названная У-5, прошла испытания, которые подтвердили расчеты конструктора. Самолет показал скорость 181 км/час, потолок — 3750 м и хорошую маневренность.У-5 строился серийно в основном варианте с двигателями М-11 в 100 л. с, а также с М-11Г в 120 л. с. и с МГ-11Ф в 165 — 180 л. с. С двигателем МГ-11Ф самолет показал скорость 205 км/час, потолок — 4500 м. Взлетный вес У-5 — 974 кг, вес пустого — 700 кг.На самолетах У-5, которые применялись как переходные, устанавливался неподвижный пулемет для стрельбы вперед и подвешивались четыре реактивных снаряда. Это позволяло летчикам одновременно с отработкой техники пилотирования приобретать навыки воздушной стрельбы.
}

ПЕТЛЯКОВ ВЛАДИМИР МИХАИЛОВИЧ

В годы Великой Отечественной войны не было, пожалуй, такой операции, в которой не принимали бы активного участия соединения авиации, вооруженные пикирующими бомбардировщиками «Петляков-2». Они громили вражеские узлы сопротивления, наносили удары по ближним тылам гитлеровских войск, их штабам и укрепленным пунктам, сыграли большую роль в разгроме их танковых колонн под Смоленском и Ржевом, под Москвой и Сталинградом, под Харьковом и Курском.В районе г. Александрия фашисты создали три мощных, насыщенных огневыми средствами опорных пункта. Они закрывали советским войскам выход на важную магистраль. В течение целого дня экипажи Пе-2 соединения Героя Советского Союза И. Полбина небольшими группами бомбили вражеские позиции. В результате огневая мощь узла сопротивления была значительно ослаблена. Наши войска с минимальными потерями захватили опорные пункты.Советские летчики любили Пе-2 за их высокую скорость, маневренность, мощное вооружение и живучесть, обеспечивающие широкие тактические возможности. На «Петляковых» они поражали не только наземные войска, но и подвижные морские цели, не раз с успехом вели воздушные бои. Группу, ведомую генералом И. Полбиным, в районе Миллерово атаковали 12 «мессершмиттов». Пикировщики не отступили. Искусно сочетая маневр с огнем, наши летчики сбили четыре истребителя, а бомбами уничтожили на аэродроме 26 «юнкерсов». Летчик Краснознаменного ордена Ушакова I степени Гатчинского полка пикирующих бомбардировщиков Герой Советского Союза Н. Д. Колесников писал сестре конструктора:«Из всех освоенных мною машин мне был, что называется, по душе самолет Вашего брата «Петляков-2». Это была чудо-машина, гроза для врага».Автор этой замечательной машины Владимир Михайлович Петляков родился в поселке Самбек Ростовской области в июне 1891 года. Четырнадцатилетним мальчишкой он принес в семью свой первый заработок. Молодого рабочего Таганрогских железнодорожных мастерских тянуло к технике. Урывая часы от отдыха, он работает и одновременно учится. Закончив среднее техническое училище, двадцатилетний Петляков в 1911 году поступает в Московское высшее техническое училище. Но семейные обстоятельства вынуждают его прервать учебу. Снова работа на железнодорожном транспорте помощником машиниста, затем машинистом паровоза.Переломным в жизни Владимира Петлякова стал 1921 год. Постановление Совета Народных Комиссаров о возвращении в авиацию всех лиц, которые более шести месяцев работали в авиапромышленности или учились, помогло тридцатилетнему машинисту вновь стать студентом Московского высшего технического училища. Успешно защитив диплом, Владимир Петляков поступает в ЦАГИ. Вскоре он становится одним из основных помощников А. Н. Туполева, участвует в проектировании самолета АНТ-2, бомбардировщика ТБ-1 и ряда других машин.С каждым годом круг интересов инженера расширяется. Знания и большие производственные навыки, жизненный опыт и трудолюбие позволяют Петлякову активно участвовать в техническом оснащении отдела опытного самолетостроения ЦАГИ, вести научные исследования и участвовать в качестве водителя в ряде аэросанных пробегов, руководить перелетом самолета АНТ-4 из Москвы в Нью-Йорк и разрабатывать теорию расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла для тяжелых машин.Важным этапом в становлении Петлякова, как конструктора, было его активное участие в проектировании первых советских цельнометаллических тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и особенно самолета «Максим Горький». Задуманный А. Н. Туполевым восьмимоторный воздушный корабль поражал своими размерами и взлетным весом. Разработка такого самолета в начале тридцатых годов была крупным событием в мировом самолетостроении. Успех мог быть достигнут лишь в том случае, если все работающие над проектом специалисты сумеют сделать решительный шаг к другой масштабности конструкции, перейти, так сказать, в новую, еще не существующую в мире категорию весов самолета, закономерности которых еще никем не были изведаны. Уже на первом этапе пришлось решать очень трудные проблемы соотношения весов частей самолета-гиганта: крыла, фюзеляжа, оперения, шасси.Конструкторский коллектив успешно сделал этот шаг в новое. В мае 1934 года самый большой в мире самолет поднялся в воздух. Создав такой гигант, как самолет «Максим Горький», советские авиаконструкторы еще раз подтвердили, что наша страна законно считается родиной тяжелого самолетостроения.В конце 1934 года Коммунистическая партия поставила перед авиационными конструкторами задачу: создать бомбардировщики, которые обладали бы не только большой грузоподъемностью и дальностью полета, но и были скоростными, высотными. Это означало переход советского самолетостроения на новую, более высокую ступень. Успехи в развитии науки, реализация ленинского плана индустриализации страны уже обеспечивали производственно-техническую базу для такого шага.Бригаду, которой было поручено создать скоростной тяжелый бомбардировщик, возглавил Владимир Михайлович Петляков. Он вложил в проект весь свой опыт, талант конструктора, стремление дать вооруженным силам мощную боевую машину. Работая под общим руководством А. Н. Туполева, а затем во главе коллектива вновь созданного ОКБ, Петляков сделал все возможное, чтобы быстрее завершить проект самолета.В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика ТБ-7 совершил первый полет. Новый четырехмоторный моноплан во многом принципиально отличался от еще строившихся серийно машин такого же назначения. В его облагороженных аэродинамических формах, в высотной силовой установке, в большой удельной нагрузке на крыло, в убирающемся шасси нашли воплощение идеи, которые через несколько лет стали господствующими в мировом тяжелом самолетостроении.Разрабатывая проект любого нового самолета или его части, Владимир Михайлович Петляков неизменно руководствовался им же сформулированными основными положениями: авиационная конструкция должна отвечать требованиям условий работы (аэродинамика, прочность), иметь минимальный вес, высокую надежность и — что не менее важно — быть простой в изготовлении, удобной для массового производства. Владимир Михайлович Петляков смело использовал на своих самолетах новые, более совершенные системы оборудования, новые технологические приемы и компоновочные решения.Это творческое кредо конструктора нашло свое воплощение во фронтовом скоростном пикирующем бамбардировщике Пе-2. Разрабатывая его проект, конструктор стремился максимально облегчить работу экипажа. «Нельзя,— говорил он своим помощникам,— в стремительном пикирующем полете загружать экипаж сложными операциями. Поэтому надо максимально механизировать и автоматизировать самолет, электрифицировать его системы». В то же время конструктор предупреждал работающих под его руководством инженеров, чтобы они «не отрывались от земли», учитывали не только габариты и вес самолета, но и сможет ли промышленность быстро освоить серийный выпуск новых систем и агрегатов.Проектирование и постройку опытных экземпляров нового самолета конструкторский коллектив, возглавляемый Петляковым, вел в небывало высоком темпе. Владимир Михай-116лович порой сутками не уходил с работы. По его примеру подолгу задерживались в цехах рабочие, технологи, инженеры. Темпы, темпы! Они тогда решали очень многое. И новый самолет, получивший вначале название «Сотка», был построен в рекордно короткий срок.В начале мая 1939 года летчик-испытатель П. М. Стефановский впервые опробовал машину в воздухе, затем один за другим за немногие недели выполнил 73 испытательных полета, всесторонне проверяя летные и боевые качества бомбардировщика. Вспоминая о тех горячих днях, Стефановский писал: «На всех этапах создания машины, как при проектировании, так и в ходе летных испытаний, Петляков был очень внимателен к советам, стремился сразу же сделать все необходимое, что улучшало конструкцию и боевые свойства самолета».После доводки скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 приняли для серийного производства. Этот самолет не имел тогда себе подобных по насыщенности автоматикой, гидравликой, электрическими механизмами. Продуманная компоновка и отличная аэродинамика позволили получить высокую скорость и хорошую маневренность, а технологичность конструкции облегчала освоение машины самолетостроителями. В период войны заводы построили свыше 11 тысяч самолетов Пе-2.Появление на фронтах уже в первый год Великой Отечественной войны целых соединений Пе-2 было неожиданным для немецко-фашистского командования. Этот замечательный самолет стал основным фронтовым бомбардировщиком.К сожалению, создатель знаменитого самолета не дожил до радостного дня Победы. Он погиб в 1942 году в авиационной катастрофе. Дальнейшее совершенствование его машины, знаменитого пикировщика «Петляков-2» и его варианта — разведчика «Петляков-3», выполнили ученики и соратники Владимира Михайловича, которых выдающийся советский конструктор заботливо растил и воспитывал в духе вдохновенного творчества на благо любимой Родины.В. КАЗНЕВСКИЙ, инженер-конструктор.
}

ПЕ-8 (ТБ-7, АНТ-42)

Вскоре после организации серийного производства средних скоростных бомбардировщиков СБ перед конструкторами была поставлена задача: взамен находившегося на вооружении тяжелого бомбардировщика ТБ-3 создать не менее мощный, но более скоростной и высотный самолет.К разработке нового тяжелого скоростного бомбардировщика приступила бригада, возглавляемая В. М. Петляковым, ставшая затем ядром нового опытного конструкторского бюро. Работала она под общим руководством А. Н. Туполева. В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. Его назвали ТБ-7 (АНТ-42).Новый бомбардировщик во многом принципиально отличался от всех созданных до него в нашей стране тяжелых самолетов. Удельная нагрузка на крыло площадью 188,68 м2 у него была на 70 кг/м2 больше, чем у ТБ-3. Шасси сразу проектировалось убираемым, кабины экипажа закрытыми, силовая установка — высотной. Правда, на первых машинах, которые строились с четырьмя АМ-34 по 930 л. с, установленными в крыле, ставился в фюзеляже пятый двигатель М-100 в 760 л. с. для вращения агрегата наддува. В последующих экземплярах бомбардировщика (с 1942 года он стал называться Пе-8 (Петляков-вось-мой) устанавливалось уже по четыре более мощных двигателя, в частности, АМ-35А в 1350 л. с, с индивидуальным наддувом, и необходимость в дополнительном М-100 отпала.Летные испытания оправдали расчеты конструкторов. На высоте 8 тыс. м опытный экземпляр самолета показал скорость свыше 400 км/час — почти вдвое больше скорости любых самолетов своего класса и даже выше скорости некоторых истребителей того времени. При максимальном взлетном весе самолет брал до 4 т бомб и был способен пролететь без посадки 3 тыс. км.В дальнейшем самолеты Пе-8 выпускались и с двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с. При взлетном весе в 32 тонны максимальная скорость Пе-8 с четырьмя двигателями АШ-82ФН возросла до 450 км/час, максимальная дальность до 6000 км.В период Великой Отечественной войны экипажи самолетов Пе-8 наносили мощные удары по важным объектам в тылу противника.После войны Пе-8 использовались для перевозок грузов, в частности в Арктике.
}

БОК-1

Осенью 1936 года начались испытания цельнометаллического самолета, сконструированного работниками Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ под руководством инженера В. А. Чижевского. По схеме, размерам и контурам этот моноплан был похож на известный АНТ-25. Самолет БОК-1 назывался еще «стратосферный», так как предназначался он в основном для полетов на больших высотах (12 —13 тыс. м).Крыло самолета площадью 78,8 м2 имело почти такое, как и у АНТ-25, удлинение — около 13. В фюзеляже размещалась вставная двухместная герметичная кабина регенерационного типа, с минимальной утечкой воздуха. Кабину такого типа впервые в нашей стране установили на самолете сравнительно больших размеров. Вес пустого БОК-1 — 3482 кг, взлетный с нормальной нагрузкой — 4162 кг.Летные испытания в основном подтвердили расчетные данные. С двигателем М-34 РН мощностью 725 л. с. самолет показал скорость у земли 230 км/ час, на высоте 4 тыс. м — 242 км/час. Потолок при небольшой нагрузке достигал 14 тыс. м. В то же время испытания показали, что кабина требует доработки, в частности, значительного увеличения площади остекления. Под кабиной находился радиатор, поэтому в ней было очень жарко.В последующих самолетах были в основном устранены недостатки. Вслед за БОК-1 конструкторский коллектив соадал еще четыре высотных самолета — БОК-7, БОК-11, БОК-11-бис и БОК-15. В них герметичная кабина была уже «встроенной», то есть неотделимой от фюзеляжа. Некоторые из этих машин имели вооружение с дистанционным электроуправлением. Подобные установки появились в США лишь несколько лет спустя.
}

ХАИ-АВИАВНИТО-3

Группа работающих на Украине членов Всесоюзного научно-технического авиационного инженерного общества («Авиавнито»), возглавляемая Александром Алексеевичем Лазаревым, спроектировала и построила под двигатель М-11 в 100 л. с. экспериментальный самолет-бесхвостку, максимально приближенную к чистому типу «летающего крыла». Самолет назвали ХАИ-Авиавнито-3.Крыло этой оригинальной машины площадью 78,6 м2 — трапециевидное, с прямой задней кромкой, по которой шли элероны, работавшие и как рули высоты. Маневр по горизонтали выполнялся с помощью интерцепторов — пластин, прилегавших к поверхности крыла и отклоняемых для создания дополнительного сопротивления у его концов. Интерцепторы управлялись ножными педалями. Первоначально до освоения интерцепторов на крыле были смонтированы киль и руль направления. Самолет имел две закрытые пассажирские кабины на 6 мест каждая. Вес пустого — 1440 кг, взлетный — 2200 кг.Осенью 1936 года самолет поднялся в воздух. Испытательные полеты и перелеты из Харькова в Тамбов и Москву, которые выполнили летчики Э. И. Шварц и В. Л. Бородин, показали, что самолет достаточно устойчив и хорошо управляем, однако мощность М-11 для полета с полной нагрузкой оказалась недостаточной.Второй экземпляр этого оригинального самолета строился с двумя двигателями М-11, но закончить его по ряду причин не удалось.
}

КСМ-1

Многие конструкторы пытались строить самолеты с автомобильными моторами, хотя и знали, что они значительно тяжелее авиационных такой же мощности. Но в то же время автомобильный мотор по сравнению с авиационным двигателем любого типа значительно дешевле и надежно работает на низкосортном бензине.Одним из первых удачных советских самолетов с автомобильным мотором был двухместный моноплан КСМ-1 (Коммунистический Союз Молодежи). Его создали по инициативе комсомольцев московские и горь-ковские энтузиасты легкой авиации. Общественный заместитель начальника горьковского аэроклуба конструктор автозавода Е. В. Агитов внес в серийный автомобильный мотор машины ГАЗ-М-1 ряд изменений. Головка четырехцилиндрового блока была отлита не из чугуна, а из алюминия, что уменьшило вес мотора. Он был форсирован до 56 л. с. Двойное зажи гание повысило надежность. Мотор получил название «ГАЗ-авиа».В 1936 году в мастерских Московского авиатехникума ГВФ была закончена сборка самолета КСМ-1, сконструированного Алексеем Андреевичем Смолиным под "ГАЗ-авиа". Специальный стальной винт изготовили рабочие экспериментального цеха Горьковского автозавода.Моноплан КСМ-1 цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа монокок из фанеры, оклеенный, как и крыло площадью 18 м2, полотном. Вес пустого самолета — 605 кг, взлетный — 860 кг. Скорость — 121 км/час, потолок — 1620 м.Помимо КСМ-1, у нас было построено и испытано еще несколько самолетов с автомобильными моторами. Все они отличались надежностью, но их скорость, потолок и скороподъемность были незначительны.
}

У-1

Среди легких машин, строившихся в первые годы Советской власти, особое место принадлежит специализированному учебному самолету У-1. После 1922 года он на несколько лет стал основным самолетом первоначального обучения. На нем прошли подготовку в летных школах и аэроклубах тысячи летчиков. Постройка и совершенствование У-1 является заслугой коллективов технических отделов ряда авиазаводов, в первую очередь завода «Красный летчик».Самолет У-1 — двухместный биплан с 30° выноса верхнего крыла. В основу машины была положена схема трофейного английского самолета «Авро». У-1 имел длинный фюзеляж с небольшим рулем направления. Его летно-технические данные позволяли выполнять все фигуры пилотажа, включенные в программу первоначального обучения. Вместе с тем У-1 не прощал невнимательности и грубых ошибок в технике пилотирования. Обучение начиналось с освоения руления. Для этого выделялись старые, отлетавшие свой срок машины, с которых снималась часть обшивки крыльев. Шасси У-1 имело между колесами специальный противокапотажный брус («лыжу»). Площадь крыльев — 33 м2.С двигателем мощностью в 120 л. с. самолет развивал максимальную скорость в 135 км/час, посадочная не превышала 70 км/час, разбег и пробег — около 100 м. Вес пустого самолета — 600—610 кг, взлетный — 840—850 кг. Заводы выпустили около 700 машин этого типа.Первый год эксплуатации У-1 показал, что он полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к учебным самолетам. Поэтому было принято решение — выпустить поплавковый вариант машины для обучения морских летчиков.Поплавковый вариант учебного самолета, выпущенный в 1925 году, получил обозначение МУ-1 (морской учебный-первый). Его скорость, потолок и взлетно-посадочные качества были почти такими же, как у колесной машины, увеличилось лишь время виража и набора высоты. Было построено более 120 самолетов МУ-1.
}

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» - Г (ИМ-Г)

Тяжелые корабли «Илья Муромец» широко использовались молодой советской авиацией в боях с белогвардейцами и иностранными интервентами. На одном из них экипаж красного военного летчика А. К. Ту-манского, ставшего впоследствии видным летчиком-испытателем, при атаке вражеского аэродрома уничтожил четыре самолета.«Муромцы» успешно применялись против белогвардейской конницы. Имея на борту значительный груз бомб они изматывали противника, наносили ему большие потери. Действиями отряда «Муромцев» против вражеской конницы руководил один из выдающихся русских летчиков и авиационных командиров А. В. Понкратьев.Самолет «Илья" Муромец» был сконструирован в 1913 году группой инженеров, которую возглавлял И. И Сикорский. Это был первый в мире тяжелый бомбардировщик, много лет не имевший себе равных. В самолет в ходе эксплуатации было внесено много изменений, улучшающих его летно-тактические данные. Поэтому каждая серия дополнилась обозначалась буквами: Б, В, Г, Д и Е. Всего было построено 80 воздушных кораблей.Эскадра «Муромцев» в годы гражданской воины располагала самолетами серий Г-1, Г-2, Г-3, Г-4, Е, Е-1, Е-2. Один из вариантов — «Илья Муромец» Г-2 осна-щался двигателями Русско-Балтийского завода — РБЗ-6. Площадь крыльев «ИМ» Г-2 — 159,6 м2, вес пустого — 3800 кг, взлетный — 5300 кг. С четырьмя двигателями РБЗ-6 скорость в горизонтальном полете достигала 115 км/час, потолок — 3500 м. Корабли этого варианта имели хвостовую пулеметную кабину. Расстановка пулеметов обеспечивала хорошую защиту корабля от атак воздушного противника.На самолетах варианта Г-3 ставились два двигателя «Рено» по 220 л. с. и два РБЗ-6 по 150 л. с. Корабли варианта Г-3 имели увеличенную хвостовую кабину, шесть пулеметов и кассеты для внутренней подвески бомб в горизонтальном положении. Некоторые элементы конструкции были усилены. Это несколько увеличило вес самолета, но почти не сказалось на его летных характеристиках.Наиболее мощными являлись корабли серии Е. Эти машины строились в основном в годы гражданской войны. Площадь крыльев самолета типа Е — 200 м2, Е-2 — до 220 м2. Вес пустого самолета типа Е — 4800 — 5000 кг, взлетный — 7000—7460 кг; скорость — 130— 137 км/час; потолок — 3200 м; вооружение — 8 пулеметов.После гражданской войны самолеты «Илья Муромец» летали на первых транспортных авиалиниях, а последний «Муромец» в 1924 году был передан как учебный в Школу стрельбы и бомбометания.
}