ДБ-ЛК

Коллектив, возглавляемый профессором Виктором Николаевичем Беляевым, в конце тридцатых годов передал на испытания опытный дальний бомбардировщик. От машин такого же назначения, состоявших на вооружении, новый самолет отличался прежде всего своим необычным видом. Его крыло типа «бабочка» площадью 56,87 м2 имело сильно выраженную обратную стреловидность. Два фюзеляжа представляли собой как бы удлиненные гондолы двигателей и заканчивались прозрачными поворотными кольцами. Вертикальное оперение большей площади (7 м2) было смонтировано на задней части центроплана, горизонтальное — высоко за задней кромкой центроплана. Двухколесное шасси убиралось в полете поворотом назад в специальные отсеки фюзеляжей-гондол.138Экипаж необычного самолета, получившего название ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик — летающее крыло), состоял из четырех человек. В левом фюзеляже размещались летчик и воздушный стрелок, в правом — штурман и стрелок-радист. Фонарь кабины летчика был сдвинут немного влево, чтобы улучшить обзор при выполнении посадки. Каждый стрелок управлял пулеметными установками в кольцах-звеньях своего фюзеляжа. Помимо четырех хвостовых пулеметов, в центроплане было установлено еще два пулемета, отклонявшихся от оси самолета на +/- 10°.На внутренней подвеске в фюзеляжах можно было разместить четыре бомбы по 250 кг или до 58 небольших бомб общим весом в 1 т. В перегрузочном варианте ДБ-ЛК поднимал вместе с внешней подвеской до 2 т бомб. Взлетный вес бомбардировщика с нормальной нагрузкой немного превышал 9 тыс. кг, в перегрузочном варианте достигал 10 670 кг.На первом опытном экземпляре ДБ-ЛК стояло два двигателя М-87Б мощностью по 950 л. с. (в дальнейшем предполагалось вместо них ставить М-88). Во время испытательных полетов, которые выполнял М. А. Нюхтиков, новый бомбардировщик показал скорость у земли 395 км/час, на расчетной высоте 5100 м свыше 480 км/час. Посадочная скорость — 150 км/час, потолок — 8500 м. Дальность полета с 1 т бомб — 1270 км, максимальная с такой же боевой нагрузкой — 2900 км.Оригинальная схема ДБ-ЛК имела ряд преимуществ. С такими же двигателями, как у аналогичного по весу и размерам серийного бомбардировщика Ил-4, новый самолет показал скорость на 45 км/час боль ше. Однако в серийное производство его не приняли, так как испытания показали, что обзор из кабин летчика и штурмана плохой, и это мешало прицеливанию. Конструкторам предложили устранить недостатки. Коллектив В. Н. Беляева разработал модификацию ДБ-ЛК, но построить вторую опытную машину не удалось. Начавшаяся война вынудила прекратить опытные работы и сосредоточить усилия на выпуске уже принятых в серию самолетов и их улучшенных вариантов.
}

Ил-4 (ДБ-ЗФ)

Принятый в 1937 году на вооружение перспективный дальний бомбардировщик ДБ-3 к началу сороковых годов требовал модернизации. Конструкторский коллектив С. В. Ильюшина, продолжая добиваться повышения летно-технических качеств самолета, последовательно создал ряд улучшенных вариантов машины — ДБ-Зм и ДБ-Зф. По размерам, контурам крыла, оперения и всей хвостовой части фюзеляжа этот вариант совпадал с ДБ-3, но кабина штурмана стала «остроносой», с большими поверхностями остекления. Взамен прежней поворотной установки с пулеметом ШКАС в ней установили крупнокалиберный пулемет. Кроме того, добавили новую огневую точку под хвостом фюзеляжа.Серьезные изменения были внесены в конструкцию самолета: все трубы в лонжеронах крыла заменили профилями — таврами и угольниками; закрытые профили нервюр и шпангоутов — угольниками и отбор-товками листов, устранили внутреннюю клепку в трубах. Нововведения позволили упростить технологию в соответствии с плазово-шаблонным более произ-водительным методом производства. Благодаря этому заводы сравнительно быстро освоили производство нового варианта машины и в течение 1940—1944 гг. построили более 5 тыс. самолетов ДБ-Зф, получивших затем название Ил-4.В годы Великой Отечественной войны Ил-4 был основным бомбардировщиком Дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота. На этих самолетах морские летчики 7 августа 1941 года нанесли первый бомбовый удар по столице фашистской Германии.Скорость серийных Ил-4 с двумя двигателями М-88Б взлетной мощностью в 1100 л. с. достигала 344 км/час у земли и 445 км/час на высоте 6 тыс. м„ потолок — до 9400 м. Дальность полета в зависимости от боевой нагрузки (нормальная — 1т, максимальная до 3 т) соответственно менялась. При крейсерской скорости в 340 км/час с боевой нагрузкой в 1 т она достигала 3500 км, с 500 кг бомб до 4000 км. Максимальный взлетный вес самолета — около Ют, вес пустого — 5500 кг.
}

Як-4 (ББ-22)

В начале 1939 года конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, закончил работу над новым двухместным самолетом. Вначале его предполагалось использовать как высотный скоростной разведчик. Конструкция самолета смешанная. Крыло площадью 29,4 м2 неразъемное, деревянное с фанерной обшивкой. Носовая часть фюзеляжа дюралевая, задняя — ферменная, сварная из хромансилевых труб с полотняной обшивкой. Элероны и оперение дюралевые, обшитые полотном.Хорошие аэродинамические формы при небольшом взлетном весе (всего около 5 т) и два двигателя М-103 по 960 л. с. обеспечили самолету скорость 567 км/час — больше чем у других двухдвигательных самолетов того времени.В ходе испытаний опытного экземпляра было принято решение изменить основное назначение самолета и в серии его строить как скоростной ближний бомбардировщик. В связи с этим конструктор усилил его вооружение. Для защиты от истребителей на самолете установили дополнительную огневую точку, в фюзеляже оборудовали отсек на 400 кг бомб небольшого калибра. Тяжелые бомбы самолет нес на наружной подвеске. Самолет получил название Як-4 (ББ-22).Дополнительное оборудование и повышение нагрузки, естественно, отразились на летных качествах самолета. Его скорость заметно снизилась. Як-4 состоял на вооружении недолго. Уже в первый период Великой Отечественной войны его заменили более мощные пикирующие бомбардировщики Пе-2.
}

И-28

Весной 1939 года поднялся в воздух новый самолет с двигателем воздушного охлаждения, закрытым капотом. Это был истребитель И-28, сконструированный одним из старейших работников отечественной авиапромышленности — Владимиром Панфиловичем Яцен-ко.В соответствии с заданием основным материалом при постройке самолета было дерево. Фюзеляж типа монокок выклеен из фанеры и шпона. Неразъемное, двухлонжеронное крыло площадью 16,5 м2 обшито фанерой, а дюралевый каркас оперения — полотном. Истребитель имел очень мощное вооружение. Конструктор предусмотрел в одном варианте установку двух пушек ШВАК калибра 20 мм и двух скорострельных пулеметов ШКАС. Кроме них, И-28 мог брать 4 реактивных снаряда, а в перегрузочном варианте еще 100 кг бомб. На второй вариант истребителя ставилась одна пушка ШВАК и два крупнокалиберных пулемета ВС.Летом 1939 года первый экземпляр И-28 проходил испытания. С двигателем М-87А при взлетном весе в 2666 кг он показал скорость у земли 412 км/час, на высоте 6000 м — 545 км/час, потолок — 10 500 м, дальность — 800 км. Второй экземпляр самолета с двигателем М-87Б, хотя и был на 60 кг тяжелее первого, развил скорость 576 км/час.Такие показатели были для того времени передовыми, поэтому еще в ходе испытаний самолета началась подготовка к его серийному производству.
}

И-153 «ЧАЙКА»

Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н. Н. Поликарпов в 1938 году создал новый самолет — И-153 «Чайка». Внешне он был похож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убиралось в полете, двигатель более мощный, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо.Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета — 1348 кг, взлетный — 1859 кг.Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол.Самолет И-153 — последний в нашей стране истребитель бипланной схемы, строившийся крупными сериями. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы добиться наивысшей скорости при сохранении свойственной биплану маневренности. И «Чайки» с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов относились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500—600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же «Чайка» вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.
}