Як-18

Широкий диапазон творческих замыслов, большой опыт разработки самолетов различных классов и назначения, умение предвидеть, какие именно машины потребуются в стране в ближайшем будущем,— отличительные черты конструкторского коллектива, возглавляемого А. С. Яковлевым. В первые послевоенные годы почти одновременно коллектив работал над боевыми реактивными истребителями, многоцелевым Як-12 и учебно-тренировочными Як-11 и Як-18.При разработке Як-18 конструктор использовал опыт эксплуатации созданного перед войной УТ-2 и требования, которые предъявлялись к машинам такого назначения в пятидесятых годах. В конструкции нового учебно-спортивного самолета, рассчитывавшегося под двигатель М-11 ФР мощностью в 160 л, с, была предусмотрена установка и более мощных двигателей без серьезной переделки основных частей самолета.В 1946 году опытный экземпляр Як-18 прошел испытания и был принят в серийное производство. Вскоре Як-18 стал основным самолетом в авиационных клубах оборонного Общества. На нем и его различных модификациях получили профессию летчика тысячи молодых людей нашей страны.Самолет Як-18 — моноплан с низко расположенным крылом площадью 17 м2, с убираемым в полете шасси и неубираемым ориентирующимся хвостовым колесом. Каркас его фюзеляжа ферменный, сварной из стальных труб, а каркас крыла и оперения дюралевый. Консоли крыла (кроме носовой части), оперение, элероны и хвостовая часть фюзеляжа обтянуты полотном. Кабины летчика и учлета закрыты фонарем из плексигласа.Во время летных испытаний Як-18 с двигателем М-11 ФР развивал скорость до 250 км/час. Его разбег 290 м, пробег при использовании щитков и тормозов 250 м.В ходе серийного строительства конструкторский коллектив неоднократно совершенствовал Як-18. В послевоенные годы были выпущены самолеты Як-18А, Як-18П, Як-18М, пилотажный Як-18ПМ, уже с передним колесом. Благодаря более мощному двигателю АИ-14, закрытому круглым капотом, и облагороженным аэродинамическим формам эти самолеты обладают более высокими, чем первая машина, летно-тех-ническими качествами. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолетом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.
}

Ла-150

В разработке реактивных истребителей участвовало и конструкторское бюро, возглавляемое С. А. Лавочкиным. Осенью 1946 года оно предъявило на испытания истребитель Ла-150, разработанный под двигатель Р-10 с тягой в 900 кг.Конструкция Ла-150 цельнометаллическая. Схема реданная, как у Як-15. Двигатель размещался впереди, под кабиной летчика, реактивное сопло выводило горячие газы под хвостовую часть фюзеляжа. Крыло площадью 12,15 м2, прямое. Шасси с носовым колесом. Все три колеса убирались в фюзеляж. Вооружение — две пушки калибра 20 мм. Вес пустого самолета — 2059 кг, взлетный — 2961 кг.В ходе испытаний истребитель показал хорошие летные качества. Его скорость достигала 850 км/час. Несколько машин этого типа участвовало в 1947 году в традиционном параде в честь Дня Воздушного флота. Развивая эту схему, коллектив ОКБ создал еще несколько типов реактивных истребителей под более мощные двигатели, в том числе Ла-160 — первый в Советском Союзе самолет со стреловидным крылом. Его летные испытания дали много материала об особенностях устойчивости и управляемости самолетов с тонким стреловидным крылом.
}

Су-9

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель — легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П. О. Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами.Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега — стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м — до 900 км/час.Продолжительность полета на экономичном режиме — 1 час 40 мин., потолок — свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино.В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, названный Су-11. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км.
}

Як-12

Сразу же после окончания войны А. С. Яковлев и его помощники начали проектировать легкий самолет многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах — для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.В 1946 году новый самолет прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолет с двигателем АИ-14 в 240 л. с. Он получил название Як-12. По схеме это четырехместный подкосный моноплан. Конструкция смешанная. Каркас крыльев дюралевый, фюзеляжа — сварной из стальных труб. Крыло площадью 23,86 М2 снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси поплавками или лыжами. Отличные взлетно-посадочные качества позволяют эксплуатировать Як-12 на маленьких полевых аэродромах и практически во всех районах страны.Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полета 760 км. Длина разбега 120 м, пробега — 150 м. Пустой Як-12 весит одну тонну. Нормальный взлетный вес 1450 кг. Самолет оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полетов ночью и в сложных метеоусловиях.
}

Як-11

Используя большой опыт проектирования легких спортивных самолетов и особенно скоростных истребителей, коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, в первый же послевоенный год разработал учебно-тренировочный самолет под двигатель А1П-21 в 570 л. с. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Его обшивка в передней части фанерная, в задней — полотняная. Крыло площадью 15,4 м2 — цельнометаллическое, оперение — с полотняной обшивкой. Шасси обычное, двухколесное, убираемое в центроплан. Хвостовое колесо также убиралось после взлета.В соответствии с основным назначением на самолете, получившем название Як-11, конструкторы установили двойное управление и дублированное приборное оборудование. Для обучения летчиков боевому применению на Як-11 устанавливалось и вооружение: один крупнокалиберный пулемет, два легкосъемных бомбодержателя и фотокинопулемет.Испытания, проведенные в 1946 году, подтвердили расчетные данные. Скорость Як-11 достигала 465 км/час, потолок — 8 км, дальность полета 1290 км. Относительно небольшой разбег при взлете (400 м) и пробег после посадки (500 м), надежное шасси позволяли эксплуатировать Як-11 на аэродромах, не имеющих бетонированных полос. Самолет был принят в серийное производство и широко применялся в летных школах и в частях для тренировочных полетов. Авиационные спортсмены, освоившие Як-11, установили на нем ряд рекордов скорости для самолетов такой весовой категории.В 1956 году Як-11 был модифицирован. Для облегчения подготовки летчиков к пилотированию истребителей с носовым колесом конструкторы соответственно переделали шасси и Як-11. Оно стало тоже с передним колесом. Модифицированный учебно-тренировочный самолет получил марку Як-11У.
}