ЯК-9

Учитывая опыт боевого применения истребителя Як-7, замечания и предложения летчиков, А. С. Яковлев внес в машину ряд существенных изменений. В новом варианте самолета вместо деревянных коробчатых лонжеронов крыла использовали металлические двутаврового сечения. Это позволило значительно увеличить объем бензобаков и, следовательно, дальность полета. Для лучшего наблюдения за задней полусферой по-новому сконструировали фонарь кабины и верх хвостовой части фюзеляжа. Вес пустого самолета (в зависимости от вооружения) стал 2200—2350 кг, взлетный — 2875—3060 кг.По существу, это был новый самолет, хотя заводам при его постройке потребовалось внести совсем небольшие изменения в технологию производства и оснастку. Поэтому они смогли быстро освоить модернизированный вариант истребителя, получившего название Як-9. С 1943 года Як-9 стал, по существу, основным самолетом воздушного боя.По скорости, маневренности, дальности полета и вооружению Як 9 превосходил все серийные истребители фашистской Германии. На боевых высотах (2300—4300 м) истребитель развивал скорость соответственно 570 и 600 км/час. Для набора 5 тыс. м ему было достаточно 5 минут. Максимальный потолок достигал 11 км, что позволяло использовать Як-9 и в системе ПВО страны для перехвата и уничтожения высотных самолетов противника.В ходе войны конструкторское бюро создало несколько модификаций Як-9. Они отличались от основного типа главным образом вооружением и запасом горючего. Основной Як-9 строился с двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с, имел 1 пушку калибра 20 мм, а затем 37 мм и 2 крупнокалиберных пулемета. На варианте Як-9Б (бомбовый) устанавливалось 3 крупнокалиберных пулемета УБС, в фюзеляже за кабиной подвешивалось несколько бомб общим весом до 400 кг.Истребители Як-9Д (дальний) и Як-9ДД (дальний дистанционный), использовавшиеся для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удары по тылам противника, имели увеличенные внутренние баки, а Як-9ДД еще и подвесные сбрасываемые. Дальность Як-9ДД достигла 2200 км. В 1944 году группа этих самолетов выполнила беспосадочный перелет из СССР в Бари (Италия).Серийно строились и разведывательные варианты машин — Як-9Р и Як-9УФ (фоторазведчик). Всего заводы произвели 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
}

ЛАВОЧКИН СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ

Мир ли на земле или стреляют пушки, но авиационный конструктор всегда на войне. Воюет ли он с конструктором вероятного противника или сражается за новое, передовое, прогрессивное — фронт всегда проходит через конструкторское бюро. Всю жизнь...В сражение с главными противниками советских авиаконструкторов — личным другом фельдмаршала Геринга, убежденным фашистом Вилли Мессершмиттом и главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф», таким же фашистом Куртом Танком,— моло-дой инженер Семен Лавочкин включился в середине тридцатых годов. Он тогда работал под руководством одного из старейших авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича. А поединок между советской и немецкой авиационной научно-технической мыслью уже шел. В небе республиканской Испании итальянские «фиаты», немецкие «мессер-шмитты» и «хейнкели» вели бои с поликар-повскими И-15 и И-16. Наши машины прево сходили итальянские, но уже несколько уступали немецким истребителям новейших марок, технически еще сыроватым, но тактически весьма перспективным.Нашей стране тогда принадлежали многие мировые рекорды дальности, высоты полета с грузом и без груза. Но в скорости, важном оружии истребителя, мировые рекорды принадлежали не нам. В ноябре 1937 года мировой рекорд скорости завоевал специальный зариант Ме-109.В конце тридцатых годов пожар войны приблизился к границам Страны Советов. Коммунистическая партия и Советское правительство принимали энергичные меры для укрепления обороны страны, ее авиации. К разработке новых боевых самолетов, в частности истребителей, привлекаются старые и вновь организованные опытно-конструкторские бюро.Истребители, созданные молодыми конструкторскими коллективами, оказались в ряду лучших. Успешно прошел испытания и ЛаГТ-1, разработанный С. А. Лавочкиным вместе с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым.За год до своего вероломного нападения на Советский Союз гитлеровцы продали нам образцы серийных самолетов. Фашистские главари были уверены, что советские конструкторы не смогут, не успеют создать машины, хотя бы близкие по своим боевым качествам к их, уже освоенным в серийном производстве самолетам.Вместе с летчиками с немецкими самолетами знакомились и конструкторы. Уже тогда Лавочкин понял, что война надвинулась совсем близко. И хотя он был твердо убежден, что наши машины не хуже, закрыть глаза на правду невозможно: фашистские самолеты более доведены, более отработаны. Надо усовершенствовать новые истребители, чтобы лишить гитлеровскую авиацию ее превосходства. ЛаГГ-1 был быстро усилен и стал строиться в новом варианте под маркой ЛаГГ-3.В планах войны против СССР гитлеровцы отводили воздушному флоту важнейшую роль. Вместе с танковыми войсками он должен был обеспечить быстрый разгром Советской Армии. У западных границ нашей страны враг сосредоточил до 5 тысяч самолетов. Утром 22 июня более тысячи бомбардировщиков обрушили свой груз на советские аэродромы. Завязались ожесточенные бои.С первых же дней боев конструкторам «ЛаГГа» приходилось выслушивать немало нареканий. Самолет был еще сыроват.В этих трудностях, которые обрушила на конструкторов война, была своя закономерность. Недаром говорят «лучшее — враг хорошего». Это лучшее не замедлило обернуться против создателей нового истребителя.Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов... Огневая мощь возросла, но увеличился и вес самолета. На утяжеленной машине перестало держать шасси. Усилили шасси — ЛаГГ-3 стал сложнее в пилотировании. Хороший в руках опытного летчика истребитель стал очень труден для начинающего пилота. А таких в строевых частях было уже немало.Мучительно переживая «детские болезни» истребителя, Лавочкин понял, что мелкие изменения в конструкции не дадут серьезных результатов. Нужно создавать новую машину. Теоретически решение было правильным. Практически — неосуществимым. В трудном 1941 году о новом самолете просто не могло идти речи. Даже не очень большие конструктивные изменения в какой-то степени влекли за собой снижение массовости выпуска. А в первые месяцы войны, когда до зарезу нужен был каждый самолет, о снижении числа выпускаемых машин нельзя было и думать.Где же выход?Выход состоял в том, чтобы создать новый истребитель, не прекращая выпуска прежнего, с максимальным использованием его уже освоенных в производстве частей и узлов.В обстановке нечеловеческого напряжения, решая множество задач, которые ставили и фронтовики и технологи, коллектив под руководством Лавочкина создавал новый самолет. Необходимость разрешения противоречивых требований — максимально улучшить боевые качества при минимальном изменении конструкции — создавала огромные трудности. К тому же любое изменение конструкции влекло за собой нарушение баланса сил, действующих на самолет. Изменяя по требованию фронтовиков фонарь кабины летчика, чтобы улучшить обзор, заменяя двигатель жидкостного охлаждения более мощным воздушного охлаждения, обладавшим гораздо большим «лбом», конструкторы вынуждены все время нарушать баланс этих сил и тотчас же его восстанавливать.Это было очень трудно. Подняли фонарь — выросло сопротивление. Заменили двигатель — возросла тяга, но одновременно увеличилось сопротивление. Закапотировали двигатель — тяга сохранилась, сопротивление несколько снизилось.Шел напряженный, жестокий бой. Бой с неизвестностью, чтобы расширить возможности летчика. Бой советского конструктора прежде всего с Вилли Мессершмиттом. Про своего второго противника, Курта Танка, Лавочкин в ту пору еще почти ничего не знал.«Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать еще лучше»,— писал Лавочкин.И он придумал: изменил лишь переднюю часть фюзеляжа, винтомоторную группу, внес технологически несложные улучшения, снизившие общее аэродинамическое сопротивление истребителя. Все остальное сохранилось от прежнего «ЛаГГа». Создание такими малыми средствами нового самолета — факт в истории авиации редчайший. Выпускать новые машины можно было без остановки конвейера.Лавочкин торопился, но все же несколько опоздал. Время было трудное — 1942 год. Пал Крым. Гитлеровцы рвались к Волге. Истребителей требовалось очень много. Постановлением Государственного Комитета Обороны ЛаГГ-3 сняли с конвейера большого Н-ского завода. Опытное конструкторское бюро перевели в другой город, где завод был значительно слабее по своей мощности и оборудованию. Уехали туда почти все работники бюро, а Семен Алексеевич с несколькими помощниками и первым собранным истребителем Ла-5 остался на старом месте. Конструктор был уверен, что новый истребитель будет летать.А летал самолет поначалу плохо. «Капризничал» и двигатель, перегревался. Вместе с представителем конструктора двигателя нашли причины капризов, устранили их. Послетщательной регулировки летчики-испытатели начали привозить из полетов добрые вести.Несмотря на то, что весенняя распутица развезла аэродромы, государственные испытания провели с быстротой из ряда вон выходящей. Машина оправдала надежды. Ла-5 приняли для массового производства.Первые Ла-5 привели под Сталинград в 1942 году заводские летчики. Без отдыха пошли в бой, который и выиграли.Лавочкин продолжал совершенствовать новый самолет. Торопились и фашистские конструкторы. Они спешно готовили к массовому производству новую боевую машину — «Фокке-Вульф-190» — плод трехлетней работы Курта Танка и его помощников. Фашистские пропагандисты объявили этот самолет лучшим истребителем мира. В готовящемся наступлении под Курском гитлеровцы отводили ему главную роль в борьбе против наших штурмовиков Ил-2, наносящих фашистским танковым соединениям и пехоте тяжелейшие потери. На Ил-2 и нацелили свои первые удары ФВ-190. Но к этому времени на фронт пришел и улучшенный Ла-5 с форсированным двигателем. На нем наши летчики успешно били немецкую новинку.Вскоре фронтовые летчики получили еще более мощный истребитель конструкторского коллектива С. А. Лавочкина — Ла-7, вооруженный тремя пушками. Это был в то время действительно один из лучших в мире истребителей.Победоносно окончилась война с гитлеровской Германией. Но мир принес в авиаконструкторские бюро лишь небольшое снижение напряжения. Им было дано задание в кратчайшие сроки создать реактивные самолеты различного назначения. Над новыми машинами начал работать и С. А. Лавочкин.Выполнение задания, как всегда, требовало настойчивости и мужества, творческой смелости и мудрой осторожности. Пришло время принципиально новых решений. Реактивный двигатель, служивший недавно лишь ускорителем, помощником основного поршневого двигателя, должен был стать основным. Только он в сочетании с совершенной аэродинамикой мог обеспечить новые скорости и высоты.После первых испытаний, острых и опасных, многое прояснилось. Коллектив опытно-конструкторского бюро С. А. Лавочкина начал проектировать свой первый реактивный самолет. Он вел эту работу одновременно с коллективами, которые возглавляли А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев.В том помещении, где работала группа общих видов, стоял длинный узкий стол. На нем раскатывался рулон с компоновочной схемой самолета. Семен Алексеевич взбирался на один из высоких табуретов, и начинался разговор, в котором все были равны, невзирая на должности и звания.В конструкторском бюро и раньше много спорили по техническим проблемам, но такой остроты, с которой происходило обсуждение последнего, самого рискованного варианта самолета, не помнили даже старожилы. Речь шла о стреловидных крыльях.— Быть может, это был один из немногих периодов, когда мы видели Семена Алексеевича таким взволнованным,— вспоминали его сотрудники.— Он нервничал. Нервничал здорово. Вопрос надо было решать, а решение выглядело чертовски рискованным.Сложные проблемы аэродинамики теснейшим образом переплетались с не менее сложными проблемами прочности. Наращиваясь по законам цепной реакции, град трудных задач обрушивался на конструкторов. Вот почему за длинным столом с высокими табуретами, где обсуждались результаты поисков, было так шумно.Стреловидное крыло сдавало экзамен ярким солнечным днем. Небольшая группа людей стояла на крыше ангара. Говорили о разном. Но главный вопрос обходили все: пройдет ли полет благополучно? Как будто бы все рассчитано, все взвешено, но где гарантия, что в полете дела не пойдут «чуть-чуть» не так, как по расчету, и это «чуть-чуть» не станет для летчика трагическим...Вот почему так стремительно все бросились к самолету, когда летчик И. Е. Федоров посадил машину. Все оказалось в порядке.Так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации.То, что рассказано в этом очерке, лишь беглый набросок, за пределами которого осталось много славных дел коммуниста-конструктора С. А. Лавочкина. Фронт всю жизнь проходил через конструкторские бюро, в которых он работал почти сорок лет. И на этом фронте он не раз одерживал победы.Много поучительного в биографии конструктора. Главным в его жизни был самоотверженный труд. А так все просто: в 1900 году родился в городе Рославле. Окончил гимназию. Ушел добровольцем в Красную Армию. Оттуда — в Московское высшее техническое училище. Потом — в авиапромышленность. Как просто! Но за этой простотой и таится величие труда во имя Родины.Михаил АРЛАЗОРОВ
}

ЛАВОЧКИН СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ

Мир ли на земле или стреляют пушки, но авиационный конструктор всегда на войне. Воюет ли он с конструктором вероятного противника или сражается за новое, передовое, прогрессивное — фронт всегда проходит через конструкторское бюро. Всю жизнь...В сражение с главными противниками советских авиаконструкторов — личным другом фельдмаршала Геринга, убежденным фашистом Вилли Мессершмиттом и главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф», таким же фашистом Куртом Танком,— моло-дой инженер Семен Лавочкин включился в середине тридцатых годов. Он тогда работал под руководством одного из старейших авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича. А поединок между советской и немецкой авиационной научно-технической мыслью уже шел. В небе республиканской Испании итальянские «фиаты», немецкие «мессер-шмитты» и «хейнкели» вели бои с поликар-повскими И-15 и И-16. Наши машины прево сходили итальянские, но уже несколько уступали немецким истребителям новейших марок, технически еще сыроватым, но тактически весьма перспективным.Нашей стране тогда принадлежали многие мировые рекорды дальности, высоты полета с грузом и без груза. Но в скорости, важном оружии истребителя, мировые рекорды принадлежали не нам. В ноябре 1937 года мировой рекорд скорости завоевал специальный зариант Ме-109.В конце тридцатых годов пожар войны приблизился к границам Страны Советов. Коммунистическая партия и Советское правительство принимали энергичные меры для укрепления обороны страны, ее авиации. К разработке новых боевых самолетов, в частности истребителей, привлекаются старые и вновь организованные опытно-конструкторские бюро.Истребители, созданные молодыми конструкторскими коллективами, оказались в ряду лучших. Успешно прошел испытания и ЛаГТ-1, разработанный С. А. Лавочкиным вместе с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым.За год до своего вероломного нападения на Советский Союз гитлеровцы продали нам образцы серийных самолетов. Фашистские главари были уверены, что советские конструкторы не смогут, не успеют создать машины, хотя бы близкие по своим боевым качествам к их, уже освоенным в серийном производстве самолетам.Вместе с летчиками с немецкими самолетами знакомились и конструкторы. Уже тогда Лавочкин понял, что война надвинулась совсем близко. И хотя он был твердо убежден, что наши машины не хуже, закрыть глаза на правду невозможно: фашистские самолеты более доведены, более отработаны. Надо усовершенствовать новые истребители, чтобы лишить гитлеровскую авиацию ее превосходства. ЛаГГ-1 был быстро усилен и стал строиться в новом варианте под маркой ЛаГГ-3.В планах войны против СССР гитлеровцы отводили воздушному флоту важнейшую роль. Вместе с танковыми войсками он должен был обеспечить быстрый разгром Советской Армии. У западных границ нашей страны враг сосредоточил до 5 тысяч самолетов. Утром 22 июня более тысячи бомбардировщиков обрушили свой груз на советские аэродромы. Завязались ожесточенные бои.С первых же дней боев конструкторам «ЛаГГа» приходилось выслушивать немало нареканий. Самолет был еще сыроват.В этих трудностях, которые обрушила на конструкторов война, была своя закономерность. Недаром говорят «лучшее — враг хорошего». Это лучшее не замедлило обернуться против создателей нового истребителя.Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов... Огневая мощь возросла, но увеличился и вес самолета. На утяжеленной машине перестало держать шасси. Усилили шасси — ЛаГГ-3 стал сложнее в пилотировании. Хороший в руках опытного летчика истребитель стал очень труден для начинающего пилота. А таких в строевых частях было уже немало.Мучительно переживая «детские болезни» истребителя, Лавочкин понял, что мелкие изменения в конструкции не дадут серьезных результатов. Нужно создавать новую машину. Теоретически решение было правильным. Практически — неосуществимым. В трудном 1941 году о новом самолете просто не могло идти речи. Даже не очень большие конструктивные изменения в какой-то степени влекли за собой снижение массовости выпуска. А в первые месяцы войны, когда до зарезу нужен был каждый самолет, о снижении числа выпускаемых машин нельзя было и думать.Где же выход?Выход состоял в том, чтобы создать новый истребитель, не прекращая выпуска прежнего, с максимальным использованием его уже освоенных в производстве частей и узлов.В обстановке нечеловеческого напряжения, решая множество задач, которые ставили и фронтовики и технологи, коллектив под руководством Лавочкина создавал новый самолет. Необходимость разрешения противоречивых требований — максимально улучшить боевые качества при минимальном изменении конструкции — создавала огромные трудности. К тому же любое изменение конструкции влекло за собой нарушение баланса сил, действующих на самолет. Изменяя по требованию фронтовиков фонарь кабины летчика, чтобы улучшить обзор, заменяя двигатель жидкостного охлаждения более мощным воздушного охлаждения, обладавшим гораздо большим «лбом», конструкторы вынуждены все время нарушать баланс этих сил и тотчас же его восстанавливать.Это было очень трудно. Подняли фонарь — выросло сопротивление. Заменили двигатель — возросла тяга, но одновременно увеличилось сопротивление. Закапотировали двигатель — тяга сохранилась, сопротивление несколько снизилось.Шел напряженный, жестокий бой. Бой с неизвестностью, чтобы расширить возможности летчика. Бой советского конструктора прежде всего с Вилли Мессершмиттом. Про своего второго противника, Курта Танка, Лавочкин в ту пору еще почти ничего не знал.«Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать еще лучше»,— писал Лавочкин.И он придумал: изменил лишь переднюю часть фюзеляжа, винтомоторную группу, внес технологически несложные улучшения, снизившие общее аэродинамическое сопротивление истребителя. Все остальное сохранилось от прежнего «ЛаГГа». Создание такими малыми средствами нового самолета — факт в истории авиации редчайший. Выпускать новые машины можно было без остановки конвейера.Лавочкин торопился, но все же несколько опоздал. Время было трудное — 1942 год. Пал Крым. Гитлеровцы рвались к Волге. Истребителей требовалось очень много. Постановлением Государственного Комитета Обороны ЛаГГ-3 сняли с конвейера большого Н-ского завода. Опытное конструкторское бюро перевели в другой город, где завод был значительно слабее по своей мощности и оборудованию. Уехали туда почти все работники бюро, а Семен Алексеевич с несколькими помощниками и первым собранным истребителем Ла-5 остался на старом месте. Конструктор был уверен, что новый истребитель будет летать.А летал самолет поначалу плохо. «Капризничал» и двигатель, перегревался. Вместе с представителем конструктора двигателя нашли причины капризов, устранили их. Послетщательной регулировки летчики-испытатели начали привозить из полетов добрые вести.Несмотря на то, что весенняя распутица развезла аэродромы, государственные испытания провели с быстротой из ряда вон выходящей. Машина оправдала надежды. Ла-5 приняли для массового производства.Первые Ла-5 привели под Сталинград в 1942 году заводские летчики. Без отдыха пошли в бой, который и выиграли.Лавочкин продолжал совершенствовать новый самолет. Торопились и фашистские конструкторы. Они спешно готовили к массовому производству новую боевую машину — «Фокке-Вульф-190» — плод трехлетней работы Курта Танка и его помощников. Фашистские пропагандисты объявили этот самолет лучшим истребителем мира. В готовящемся наступлении под Курском гитлеровцы отводили ему главную роль в борьбе против наших штурмовиков Ил-2, наносящих фашистским танковым соединениям и пехоте тяжелейшие потери. На Ил-2 и нацелили свои первые удары ФВ-190. Но к этому времени на фронт пришел и улучшенный Ла-5 с форсированным двигателем. На нем наши летчики успешно били немецкую новинку.Вскоре фронтовые летчики получили еще более мощный истребитель конструкторского коллектива С. А. Лавочкина — Ла-7, вооруженный тремя пушками. Это был в то время действительно один из лучших в мире истребителей.Победоносно окончилась война с гитлеровской Германией. Но мир принес в авиаконструкторские бюро лишь небольшое снижение напряжения. Им было дано задание в кратчайшие сроки создать реактивные самолеты различного назначения. Над новыми машинами начал работать и С. А. Лавочкин.Выполнение задания, как всегда, требовало настойчивости и мужества, творческой смелости и мудрой осторожности. Пришло время принципиально новых решений. Реактивный двигатель, служивший недавно лишь ускорителем, помощником основного поршневого двигателя, должен был стать основным. Только он в сочетании с совершенной аэродинамикой мог обеспечить новые скорости и высоты.После первых испытаний, острых и опасных, многое прояснилось. Коллектив опытно-конструкторского бюро С. А. Лавочкина начал проектировать свой первый реактивный самолет. Он вел эту работу одновременно с коллективами, которые возглавляли А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев.В том помещении, где работала группа общих видов, стоял длинный узкий стол. На нем раскатывался рулон с компоновочной схемой самолета. Семен Алексеевич взбирался на один из высоких табуретов, и начинался разговор, в котором все были равны, невзирая на должности и звания.В конструкторском бюро и раньше много спорили по техническим проблемам, но такой остроты, с которой происходило обсуждение последнего, самого рискованного варианта самолета, не помнили даже старожилы. Речь шла о стреловидных крыльях.— Быть может, это был один из немногих периодов, когда мы видели Семена Алексеевича таким взволнованным,— вспоминали его сотрудники.— Он нервничал. Нервничал здорово. Вопрос надо было решать, а решение выглядело чертовски рискованным.Сложные проблемы аэродинамики теснейшим образом переплетались с не менее сложными проблемами прочности. Наращиваясь по законам цепной реакции, град трудных задач обрушивался на конструкторов. Вот почему за длинным столом с высокими табуретами, где обсуждались результаты поисков, было так шумно.Стреловидное крыло сдавало экзамен ярким солнечным днем. Небольшая группа людей стояла на крыше ангара. Говорили о разном. Но главный вопрос обходили все: пройдет ли полет благополучно? Как будто бы все рассчитано, все взвешено, но где гарантия, что в полете дела не пойдут «чуть-чуть» не так, как по расчету, и это «чуть-чуть» не станет для летчика трагическим...Вот почему так стремительно все бросились к самолету, когда летчик И. Е. Федоров посадил машину. Все оказалось в порядке.Так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации.То, что рассказано в этом очерке, лишь беглый набросок, за пределами которого осталось много славных дел коммуниста-конструктора С. А. Лавочкина. Фронт всю жизнь проходил через конструкторские бюро, в которых он работал почти сорок лет. И на этом фронте он не раз одерживал победы.Много поучительного в биографии конструктора. Главным в его жизни был самоотверженный труд. А так все просто: в 1900 году родился в городе Рославле. Окончил гимназию. Ушел добровольцем в Красную Армию. Оттуда — в Московское высшее техническое училище. Потом — в авиапромышленность. Как просто! Но за этой простотой и таится величие труда во имя Родины.Михаил АРЛАЗОРОВ
}

ЛА-5

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Семеном Алексеевичем Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-3 под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-3, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5 — 17,37 м2, вес пустого — 2740, взлетный — 3230 кг.Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства. Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский , истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.В середине 1943 года конструкторы подготовили улучшенный вариант истребителя — Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН увеличенной мощности. Скорость самолета достигла 650 км/час, потолок превысил 11 км. Ла-5 ФН стал одним из основных истребителей, применявшихся в Великой Отечественной войне. Промышленность выпустила 10 тыс. машин этого типа.
}

ЛА-5

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Семеном Алексеевичем Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-3 под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-3, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5 — 17,37 м2, вес пустого — 2740, взлетный — 3230 кг.Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства. Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский , истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.В середине 1943 года конструкторы подготовили улучшенный вариант истребителя — Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН увеличенной мощности. Скорость самолета достигла 650 км/час, потолок превысил 11 км. Ла-5 ФН стал одним из основных истребителей, применявшихся в Великой Отечественной войне. Промышленность выпустила 10 тыс. машин этого типа.
}