УТ-2

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А. С. Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л. с, а летом — одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л. с.Оба учебно-тренировочных самолета низкопланной схемы с неубираемым шасси. Конструкция УТ-2 — деревянная. Фюзеляж же УТ-1 — ферменный, сварной из труб, каркас оперения — дюралевый. Обшивка обоих самолетов — фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 — 17,12 м2, вес пустого — 616 кг, взлетный — 938 кг. Одноместный УТ-1 был меньше и легче. Площадь его крыла 8,3 м2, вес пустого — 430 кг, взлетный — 598 кг.УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории.
}

КОМТА

Заканчивался огневой 1919 год. В дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», базировавшемся в г. Сарапуле, летчики, штурманы, механики и мотористы обсуждали положение на фронтах гражданской войны, перспективы молодой советской авиации. Всем было ясно, что сконструированные еще в 1913 году «Муромцы», хотя и славно повоевали под Воронежем и Касторной против белогвардейской конницы, а также на других фронтах, все же устарели. Красной авиации нужен был новый, более скоростной самолет. По предложению инженера В. Л. Александрова (впоследствии профессора МВТУ) была организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Но знаний и опыта не хватало. Проект нового бомбардировщика мало чем отличался от «Ильи Муромца».Почти в то же время проект тяжелого самолета начала разрабатывать в Москве комиссия при Глав-воздухфлоте. Научно-технический комитет управления ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия обоих коллективов. Так в 1920 году возникла комиссия по тяжелой авиации, сокращенно — КОМТА. В нее вошли видные ученые и инженеры Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черемухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать уже существующие, а найти что-то новое, более совершенное. Было выдвинуто предложение создать самолет-триплан. Компактность такой схемы обещала ряд преимуществ, в частности весовых. Продувки модели триплана дали на первый взгляд обнадеживающие результаты. Схему приняли. Самолет рассчитали под два двигателя «Фиат» по 240 л. с. Их выбрали прежде всего потому, что они имелись на складах. В Сарапуле, в мастерских дивизиона, приступили к постройке самолета, окончательная сборка машины производилась в Москве. В марте 1922 года самолет был построен и получил наименование «КОМТА».Испытывали его летчики В. Ремезюк, А. Томашев-ский и Б. Кудрин. В ходе испытаний выявилось, что центровка самолета не совсем удачна. Пришлось бо лее чем на метр двигатели вынести вперед. Но и после этого самолет не показал хороших качеств. Его скорость не превышала 130 км/час. Преимущества трипланнои схемы малого удлинения и ее компактность были лишь внешние. Но работа над самолетом «КОМТА» послужила для ученых и конструкторов полезным уроком. Самолет передали в школу «Стрельбой», где он и использовался в качестве учебного пособия.
}

СТАЛЬ-7

Осенью 1935 года внимание летчиков и инженеров гражданской авиации привлек двухмоторный низко-план с крылом типа «обратная чайка». Необычной для такого класса самолетов была и форма фюзеляжа — расширенного книзу сечения. Такой фюзеляж хорошо сопрягался с перегибами крыла, сильно суженного к концам. Вогнутая поверхность центроплана создавала «воздушную подушку» между крылом и землей. По замыслу конструктора, эта схема способствовала снижению посадочной и одновременно некоторому увеличению горизонтальной скорости, что подтвердилось летными испытаниями.Новый самолет получил название «Сталь-7». Его создала в НИИ ГВФ конструкторская группа, которую возглавлял Р. Л. Бартини. Предусматривались два варианта машины: пассажирский и военный — средний бомбардировщик. Конструкция цельнометаллическая, с применением разнородных материалов — дюраля и стальных легированных труб в лонжеронах крыла. Площадь крыла — 72,0 .м2, вес пустого — 4800 кг, нормальный взлетный — 7200 кг. С двумя двигателями М-100 жидкостного охлаждения по 760 л. с. самолет показал очень хорошую для того времени скорость — 450 км/час, потолок — 10 тыс. м.В августе 1939 года летчики Аэрофлота Н. П. Ше-банов и В. А Матвеев со штурманом Н. А. Байкузо-вым выполнили на «Сталь-7» беспосадочный полет по треугольному маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяжении 5068 км со средней скоростью 405 км/час, установив новый международный рекорд скорости на дистанции 5 тыс. км для самолетов такого класса. Самолет «Сталь-7» послужил прототипом серийного бомбардировщика Ер"-2, на котором наши летчики успешно действовали в годы Великой Отечественной войны.
}

РОДИНА (ЛНТ-37-БИС)

После знаменитых дальних перелетов экипажей В, Чкалова и М. Громова на самолете РД (АНТ-25), естественно, возникла мысль использовать схему этого самолета и для боевой машины, обладающей большой дальностью полета. Однако военный вариант РД с одним, даже более мощным двигателем не мог показать скорости, необходимой для военных самолетов второй половины тридцатых годов. Поэтому конструкторская бригада П. О. Сухого начала работать над проектом дальнего бомбардировщика, но уже с двумя двигателями М-85 по 850 л. с,В 1936 году работа, проходившая под общим руководством А. Н. Туполева, была завершена. Новый самолет цельнометаллической конструкции под названием ДБ-2 (АНТ-37) был передан на испытания. Его дальность с нагрузкой в 1000 кг достигала 5 тыс. км, а максимальная скорость — 340 км/час. Самолет имел гладкую обшивку, крыло большого удлинения, площадью 85,0 м2. Вес пустого — 5855 кг, взлетный — до 12,5 т.На одном из построенных опытных экземпляров ДБ-2 конструкторы установили более мощные двигатели — М-86 по 950 л. с, удлинили крыльевые баки, чем увеличили дальность полета. Этот вариант самолета получил название «Родина» (АНТ-37-бис). В 1938 году летчицы В. С. Гризодубова и П. Д. Осипенко со штурманом М. М. Расковой совершили на нем перелет Москва — Дальний Восток. За 26 часов 29 минут они пролетели без посадки 5908 км, установив мировой рекорд дальности полета для женщин.
}

ПС-89 (ЗИГ-1)

Проектирование нового пассажирского самолета инженеры научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота начали вскоре после серьезной аварии, которая произошла на одной из транспортных линий. Конструкторской группе предложили прежде всего обеспечить полную надежность материальной части даже за счет некоторого снижения скорости машины. В соответствии с этим требованием была выбрана и схема самолета. Все расчеты велись под хорошо освоенные в производстве и в эксплуатации двигатели М-17. Для обеспечения безопасности полета взлетный вес был принят таким, чтобы при остановке одного двигателя самолет мог продолжать полет до ближайшего по трассе аэродрома. С запасом были взяты и нормы прочности машины. Конструкция ее цельнодюралевая и лишь рули и элероны имели полотняную обшивку.В 1935 году действовавший тогда завод № 89 построил первый экземпляр самолета. Ему присвоили название ПС-89 (ЗИГ-1) — пассажирский самолет завода № 89. По схеме это был моноплан с низко расположенным крылом площадью 72 м2. Вес пустого самолета достигал почти 5 тыс. кг (из-за повышенной прочности), взлетный с 14-ю пассажирами — 7200 кг.В ходе летных испытаний ПС-89, несмотря на некоторую перетяжеленность, показал вполне удовлетворительные качества: максимальная скорость — 284 км/час, посадочная — 95 км/час, потолок — 4400 м и полную надежность. Самолет приняли для серийной постройки. ПС-89 несколько лет эксплуатировался на воздушной линии Москва — Симферополь и на линиях, связывающих некоторые районы Крайнего Севера.
}

ЛК-4 (НИАИ-4)

Среди многих легких самолетов, созданных в первые годы второй пятилетки, особой оригинальностью по замыслу и выполнению выделялся двухместный ЛК-4 (НИАИ), в котором как бы совмещалось четыре самолета. Сконструировал эту машину тридцатилетний инженер (впоследствии преподаватель высших авиационных учебных заведений) Анатолий Георгиевич Бедункович. Смена вариантов достигалась путем перестановки крыльев и изменения их количества. Главная задача, которую решал конструктор,— дать летным школам и аэроклубам один учебно-тренировочный самолет, на котором можно научить молодежь технике пилотирования не только простых, но и относительно сложных машин.Основной, простейший вариант ЛК-4 предназначался для обучения первым навыкам пилотирования. Он представлял собой обычный полутораплан с большим выносом верхнего крыла, имеющего предкрылки. Пилотирование этой машины было весьма простым. К тому же самолет не входил в штопор даже при грубых ошибках в технике пилотирования. Вес пустого — 565 кг, взлетный — 790 кг.На втором варианте (ЛК-4-2) для шлифовки уже приобретенных навыков пилотирования верхнее крыло ставилось без выноса. Оно не имело и предкрылков. Третий вариант (ЛК-4-3) представлял собой моноплан-парасоль. Нижнее крыло с него снималось. Этот самолет был строже в пилотировании и на нем могли летать только те, кто уже закончил первую стадию обучения. На четвертом варианте (ЛК-4-4) снималось уже верхнее крыло. В этом виде самолет и по внешнему виду и по летным характеристикам был близок к учебному истребителю-моноплану. Он был очень строгим в пилотировании; на нем учлеты проходили последнюю фазу обучения.Все эти «преобразования» можно было выполнять в аэродромных условиях силами технического состава. Построенный в учебно-производственных мастерских Ленинградского учебного комбината Аэрофлота ЛК-4 успешно прошел испытания. Его максимальная скорость, в зависимости от варианта, колебалась от 150 до 180 км/час, потолок — от 3300 до 4500 м. В варианте парасоль ЛК-4 участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов.
}

БОК-5

Работники Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ под руководством инженера Владимира Антоновича Чижевского — автора гондолы стратостата «СССР-1» и нескольких опытных самолетов — построили в 1935 г. экспериментальный самолет бесхвостой схемы с двигателем М-11. При разработке проекта они учли и использовали все ценное в самолетах такой схемы, созданных ранее Б. И. Черановским, реализовали ряд новых идей.Самолет БОК-5 имел двухлонжеронное трапециевидное по всему размаху разрезное крыло с почти прямой задней кромкой и стреловидной передней. При этом задняя часть крыла (за вторым лонжероном) могла менять угол установки в полете от +3° до —5°, чем снималась нагрузка с ручки управления. К кромке этой поворотной части крепились рули высоты и элероны, имевшие весовую балансировку. Площадь крыла — 23,15 м2 (в том числе его поворотной части — 4,0 м2), рулей высоты и элеронов — 4,3 м2. Вес пустого самолета — 596 кг, взлетный — 764 кг.Бесхвостка БОК-5 показала хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах полета. Самолет оказался простым в пилотировании. Его скорость — 174 км/час, потолок — 4850 м, время виража — 12 сек.
}

АНИТО-1

В годы первой и второй пятилеток получили широкое развитие авиационные виды спорта. Центральный совет Осоавиахима провел в этот период несколько конкурсов на лучший легкий учебно-тренировочный самолет. В одном из таких конкурсов в 1934 году участвовала группа конструкторов одного из авиазаводов. Из представленных проектов жюри особо отметило проект самолета, разработанный секцией Авиационного научного инженерно-технического общества «Авиавнито» (сокращенно «Анито»). Группу возглавляли Н. Г. Нуров и С. А. Элибекян. В 1935 году самолет Анито-1 после испытаний принял участие в большом круговом перелете легких самолетов, где занял второе место.Анито-1 — свободнонесущий низкоплан с закрытой трехместной кабиной. Его конструкция — деревянная с фанерной обшивкой. Фюзеляж — монокок овального сечения имел люк, позволявший парашютистам выполнять прыжки без выхода на крыло. Фанерная обшивка несколько утяжеляла самолет, зато обеспечивала гладкость всех поверхностей.Площадь крыла — 24,0 м2, вес пустого — 815 кг, взлетный — 1160 кг. Летные качества были очень хорошие. С двигателем М-11 в 100 л. с. скорость превышала 200 км/час, потолок — 5 тыс. м.
}

НВ-2

Более десяти лет проработал Василий Васильевич Никитин (1901 —1955) в конструкторских бюро Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова. Занимаясь преимущественно общей компоновкой машин, Никитин учился смело, творчески решать технические задачи. Накопленный опыт в дальнейшем позволил ему создать до полутора десятков оригинальных легких самолетов. Без отрыва от основной работы он научился летать и почти все свои машины сам испытывал в воздухе.Одним из наиболее удачных был созданный им одноместный тренировочный самолет НВ-2. Этот низ-коплан деревянной конструкции, с шасси, убираемым в обтекатели под крылом, построили в 1935 году в основном студенты Московского авиатехникума на средства, выделенные Осоавиахимом. На НВ-2 летали многие летчики-инструкторы московских аэроклубов.Самолет (вес пустого 385 кг, взлетный — 750 кг) с двигателем М-11 развивал скорость до 230 км/час и поднимался на высоту 5800 м.Как и все другие самолеты В. В. Никитина, моноплан НВ-2 отличался хорошей отделкой и внешне напоминал истребитель И-16. Его фюзеляж типа мо-нокок был выклеен из шпона и обтянут полотном. Крыло площадью 11 м2 неразъемное, деревянное, обшитое фанерой и также оклеенное полотном.Удачную схему НВ-2 конструктор использовал затем для учебно-тренировочных самолетов НВ-2-бис и УТИ-5 с двигателем МГ-31 в 300 л. с. Следует отметить, что в испытаниях УТИ-5 принимали участие пилоты-инструкторы аэроклубов.В годы Великой Отечественной войны В. В. Никитин работал главным инженером, затем главным технологом ремонтных авиационных предприятий, а в последние годы жизни — заместителем главного конструктора вертолетов Н. И. Камова.
}

Г-20

По заданию Центрального совета Осоавиахима авиаконструктор В. К. Грибовский разработал проект двухместного тренировочного самолета для обучения пилотов аэроклубов выполнению фигур высшего пилотажа. В 1935 году самолет был построен и получил название Г-20.Схема самолета — подкосный низкоплан, причем подкосы размещались необычно — сверху от пилона, над кабиной летчика. Это несколько защищало летчика от травм в случае неудачной посадки с полным «капотом» (на спину).Конструкция Г-20 — деревянная. Фюзеляж — монокок обшит 2-мм фанерой. Крыло площадью — 13,2 м2 двухлонжеронное с фанерной обшивкой до заднего лонжерона. Колеса шасси на свободнонесущих стойках. Вес пустого самолета — 607 кг, взлетный — 836 кг.На летных испытаниях с М-11 в 100 л. с. самолет показал скорость 210 км/час и потолок до 4000 м. Однако для выполнения всех фигур высшего пилотажа мощности М-11 не хватало. Поэтому в 1937 году на Г-20 установили двигатель в 150 л. с. и с ним на Г-20 летчики аэроклубов свободно выполняли все фигуры.
}

ДАР

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В. Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р. Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов.Такой самолет ДАР (дальний арктический разведчик) в конце 1935 года был построен. Схема его — летающая лодка с двумя двигателями по 860 л. с, способная производить посадку на воду, на снег и лед и взлетать с них. Корпус лодки, каркас крыла (его площадь 100 м2) и оперения — из нержавеющей стали. Обшивка — полотно. Чтобы освободить заднюю часть крыла, под мощные посадочные щитки на самолете впервые в мире применили двойные, «плавающие» элероны.Испытания ДАР проводил Б. Г. Чухновский. Они подтвердили расчетные данные. Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами. После посадки на воду выходил на лед, а потом взлетал со льда снега. Скорость ДАР — 240 км/час, потолок — 5500 м, дальность — до 2000 км. Вес пустого — 4820 кг, нормальный взлетный — 7200 кг, в перегрузочном варианте — до 9000 кг.
}

СР (ЦКБ-27)

С целью замены разведчиков-бипланов более скоростными машинами Главное управление авиационной промышленности и Управление Военно-Воздуш-ных Сил объявили конкурс на новый самолет такого назначения. Одним из первых в конкурс включился конструкторский коллектив С. А. Кочеригина и в короткий срок создал опытный скоростной самолет-разведчик, который можно было применять и как двухместный истребитель и как легкий бомбардировщик. Самолет проектировался под двигатель воздушного охлаждения в 780 л. с. с трехлопастным винтом изменяемого в полете шага.Новый самолет, получивший название СР (ЦКБ-27), в 1935 году совершил первый полет. Это был моноплан со средним расположением крыла, в которое убиралось шасси. Конструкция смешанная: фюзеляж — деревянный монокок очень чистых форм, крыло — цельнометаллическое с посадочными щитками.Обшивка элеронов и рулей — полотно. Площадь крыла — 24,15 м, вес пустого — 1862 кг, взлетный — 2649 кг.Первые же полеты показали, что новый разведчик оправдывает свое название. Даже с выпущенным шасси его скорость была 360 км/час, а с убранным на расчетной высоте превышала 450 км/час. Потолок СР — 9000 м.Однако в ходе испытаний выявились серьезные недостатки в конструкции шасси. Оно убиралось не полностью и в полете несколько выступало из крыла. Пришлось сделать шасси неубираемым, на жестких свободнонесущих стойках, а колеса закрыть обтекателями. Такой вариант самолета был назван Р-9. Он тоже обладал довольно высокими летными качествами, но все же уступал принятому несколько позже в серийное производство разведчику Р-10 (ХАИ-5).
}

P-Z (Р-ЗЕТ)

На заводе, строившем серийно самолет-разведчик Р-5, инициативная группа, руководимая инженерами Д. С. Марковым и А. А. Скарбовым, предложила на его основе разработать более скоростной разведчик с минимальными изменениями в схеме, конструкции и технологии уже налаженного серийного производства. Предложение было принято.В 1935 году модернизированный вариант Р-5 был построен и получил название P-Z (Р-зет). Площадь крыльев нового самолета 42,52 м2 (на 8 м2 меньше, чем у Р-5), взлетный вес — 3150 кг. Улучшая общую аэродинамику, конструкторы кабину закрыли фонарем, а турель летнаба экранировали. Благодаря этим и некоторым другим небольшим изменениям, а главное, оснащению его более мощным двигателем (АМ-34Н в 750/820 л. с.) новый разведчик показал скорость у земли 276 км/час, на высоте 3500 м — 316 км /час, его потолок — 8700 м, дальность полета — 1000 км.Самолет P-Z строился крупными сериями. В 1936— 1937 гг. было выпущено 1100 машин этого типа, в том числе 200 — в почтово-транспортном варианте (П-Z) для нужд Гражданского воздушного флота.На несколько облегченном и более тщательно отделанном самолете P-Z, с обтекателями на колесах и с зализами нижнего крыла летчик В. В. Шевченко в мае 1937 года достиг рекордной высоты для самолетов такого класса — 11 100 м.Самолет P-Z — последний серийный советский разведчик бипланной схемы.
}

АСК

Расширявшиеся масштабы освоения северных райо нов Советского Союза требовали улучшения их транс портных связей, в том числе воздушных. Конструкто ры в 30-х годах не раз проектировали самолеты специально приспособленные для работы на Севере Одним из таких самолетов был АСК (амфибия Север ного края). Его сконструировали инженеры Граждан ского воздушного флота В. Я. Крылов, И. М. Жарныльский, Г. И. Бакшаев и Л. С. Вильдгрубе.Двухлодочный двухбалочный гидросамолет-амфибия АСК был оснащен двигателем М-22 в 480 л. с. Винт — тянущий. Площадь крыла — 66,4 м2. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой консолей крыла и оперения. Лодки — двухреданные. В каждой из них — по трехместной пассажирской кабине. Кабина летчика — в центроплане. Вертикальное оперение — трехкилевое. Вес пустого самолета — 2450 кг, взлетный — 3450 кг.Весной 1935 года летчики Б. В. Глаголев и П. П. Скарандаев начали испытания АСК. Взлет и посадка производились с воды, с суши и со льда (на лыжах). Максимальная скорость АСК — 215 км/ час, посадочная — 95 км/час, потолок 4100 м, продолжительность полета — 4 часа, дальность — 700 км. Разбег по воде и суше был почти одинаков — 300 м, пробег — 170 м. Самолет успешно эксплуатировался в северных районах нашей страны.
}

ДИ-6

Старейшие деятели отечественной авиации — морской летчик первой мировой войны, а с 1917 года — летчик-испытатель Сергей Александрович Кочеригин (1893 —1958) и Владимир Панфилович Яценко (1892— 1970), начавший свой конструкторский путь еще в 1911 году, создали двухместный истребитель ДИ-6. В конце 1934 года самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке.В конструкции этого истребителя было много нового. Впервые в мировой практике на самолете полуто-рапланной схемы установили убираемое шасси, а при сборке ферменного из стальных труб каркаса фюзеляжа использовали атомноводородную сварку. Колеса шасси имели в дисках внутреннюю амортизацию. Каркас крыльев ДИ-6 деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка самолета — полотняная. Вооружение — два неподвижных пулемета в нижнем крыле и один на шкворневой установке у стрелка. Кроме того, истребитель брал 50 кг различных бомб, которые подвешивались под нижним крылом. Площадь крыльев — 25,15 м2, вес пустого самолета — 1360 кг, взлетный — 1955 кг.На испытаниях ДИ-6 с двигателем М-25 мощностью 630/700 л. с. показал скорость 372 км/час, хорошую маневренность (время виража — 12 сек.) и потолок (8000 м). Заводы построили 200 самолетов ДИ-6, в том числе в вариантах штурмовика и учебно-тренировочного.В 1939 году в боях с японскими агрессорами в районе Халхин-Гола наши подразделения, вооруженные самолетами ДИ-6, успешно выполняли боевые задания.
}

П-IV — П-VI-БИС

В первые годы Советской власти на аэродромах нашей авиации можно было увидеть учебные бипланы с ферменной хвостовой частью. Эти самолеты сконструировал Александр Александрович Пороховщиков. В 1918 году он сдал официальные испытания на звание военного летчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота.Выполнение этих обязанностей А. А. Пороховщиков сочетал с активной конструкторской деятельностью. Он спроектировал несколько самолетов для первоначального обучения летчиков. Характерной чертой их была единая для всех бипланная коробка крыльев и ферменное хвостовое оперение. Крылья и хвостовое оперение — из дерева с полотняной обшивкой, ферменный хвост — из деревянных брусков.Самолеты Пороховщикова не обладали высокой скоростью и потолком, но зато отличались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в пилотировании, что являлось важнейшим требованием, предъявляемым к машинам первоначального обучения.Особенно удачным оказался самолет П-IV-бис, сконструированный под двигатель в 80 л. с. еще в 1917 году и выпущенный в 1920 году. Его приняли для серийного производства и за короткое время было построено более 40 самолетов. Сиденья инструктора и учлета на самолете были расположены рядом.Затем Пороховщиков, работая начальником авиамастерских на Ходынском аэродроме в Москве, сконструировал еще несколько учебных самолетов. Один из них — П-VI-бие — был дальнейшим развитием самолета П-IV-бис и был принят к серийной постройке.По своей схеме и размерам П-VI-бис почти не отличался от своего предшественника, но его конструкция была усилена. Это дало возможность установить на нем более мощный (и тяжелый) двигатель в 110 и в 120 л. с. Вместо шасси тележечного типа на новом самолете применено более простое — двухколесное. Конструкция крыльев (площадью 33,1 м2) и хвостового оперения — из дерева с полотном, хвостовая ферма — из деревянных брусков с проволочными расчалками. Сиденья расположены рядом в фанерной кабине, оклеенной полотном.По своим летно-техническим качествам П-VI-бис отвечал требованиям, предъявляемым к самолетам для первоначального обучения. Его скорость — 120 км/час, посадочная — 62 км/час, потолок — 3500 м, продолжительность полета — 3,3 часа. Вес пустого самолета — 426 кг, взлетный вес — 682 кг. Завод построил 40 самолетов этого типа.Самолеты А. А. Пороховщикова эксплуатировались в летных школах до 1923 года, затем их сменил более совершенный У-I.
}

СТАЛЬ-11

Передав в серийное производство в 1935 году самолет «Сталь-3» с двигателем воздушного охлаждения, коллектив, возглавляемый А. И. Путиловым, начал проектировать более скоростной почтово-пассажирский самолет под серийный двигатель М-100А жидкостного охлаждения в 860 л. с. Для нового пятиместного самолета, получившего название «Сталь-11», была избрана схема моноплана с низко расположенным крылом.Конструкция «Сталь-11» смешанная. Каркас фюзеляжа и крыла площадью 31 м2 из нержавеющей стали. Обшивка — из бакелитовой фанеры. Она наклеивалась на специальные полосы такой же фанеры, прикрепленные к полкам лонжеронов, нервюр, шпангоутов и стрингеров.Сочетание нержавеющей стали с бакелитовой фанерой при очень точно рассчитанном ажурном каркасе дало особо легкую и жесткую конструкцию с гладкой чистой поверхностью. Вес пустого самолета — 1830 кг, взлетный — 2700 кг. Запас прочности допускал эксплуатацию с перегрузкой.Крыло «Сталь-11» специального скоростного профиля ЦАГИ имело закрылки большой площади. Удачная компоновка, хорошая общая аэродинамика и мощный двигатель позволили добиться высоких летных качеств. Самолет прошел всесторонние испытания. С убранным шасси он развивал скорость до 430 км/час (при посадочной — 80 км/час), набирал высоту 8 тыс. м. Высокую скорость самолет показывал и с лыжным шасси.
}

СБ-СБ-2 (АНТ-40, ПС-40)

Осенью 1934 года совершил первый полет новый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, созданный конструкторской бригадой А. А. Архангельского, работавшего под общим руководством А. Н. Туполева.Внешние формы и летно-тактические данные нового самолета, получившего название СБ (скоростной бомбардировщик), свидетельствовали о серьезном успехе конструкторов и самолетостроителей в решении главной задачи, поставленной в те годы перед советской авиацией: летать дальше, быстрее, выше.Скорость СБ (АНТ-40) в полтора раза превышала скорость серийных бомбардировщиков ТБ-3. Вся обшивка СБ была гладкой. Хорошо обтекаемый фюзеляж и рациональное сопряжение с ним крыла площадью 56,7 м2, полностью убираемое шасси сразу выделяли новый бомбардировщик из современных ему машин такого же назначения. Вес пустого — 4138 кг, взлетный — 5706 кг.Первый экземпляр СБ был оснащен звездообразными двигателями М-25 воздушного охлаждения, мощностью в 730 л. с. На втором экземпляре установили только что освоенные двигатели М-100 водяного охлаждения в 760 л. с. Летные испытания обоих вариантов шли одновременно. Они показали, что более перспективен бомбардировщик с двигателем М-100.Максимальная скорость этой машины на высоте 4000 м превышала 420 км/час, то есть была больше, чем у зарубежных самолетов того же класса и даже находившихся на вооружении истребителей тех лет. Этот вариант машины был принят за основу для подготовки серийного выпуска самолетов, получивших название СБ-2.Конструкторы продолжали совершенствовать самолет. На нем устанавливали более мощные двигатели М-100А, М-103, М-105 с винтами изменяемого в полете шага. Усиливалось и его бортовое вооружение.В результате ряда улучшений максимальная скорость самолета возросла до 450 км/час. Об отличных боевых качествах нового советского бомбардировщика в 1937 году узнала вся Европа. Закупленные правительством республиканской Испании самолеты СБ отлично показали себя в боях.Летчик М. Ю. Алексеев на одном из модернизированных самолетов СБ-2 в сентябре 1937 года установил мировой рекорд высоты с грузом 1000 кг — 12 246 м.Кроме бомбардировщиков, наша промышленность выпустила некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение ПС-40. На этих машинах группа летчиков Аэрофлота впервые освоила полеты на больших высотах.
}

ЭМАИ-1 «СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ»

В годы первой пятилетки советская промышленность начала осваивать производство магниевого сплава, названного электроном. В этой связи Главное управление авиационной промышленности поручило Московскому авиационному институту разработать проект и построить экспериментальный самолет, в котором основным конструкционным материалом были бы магниевые сплавы. Задача состояла в том, чтобы в ходе постройки самолета найти и проверить методы обработки нового материала, его клепки, выколотки, штамповки, затем испытать на коррозию уже в конструкции.Летом 1934 года первый в мире четырехместный самолет из магниевого сплава, названный ЭМАИ-1 «Серго Орджоникидзе», поднялся в воздух. Конструкторы самолета профессор С. О. Зоншайн и доцент А. Л. Гиммельфарб в соответствии с заданием, предусмотрели максимальное использование в самолете электрона и его различных полуфабрикатов: листов, труб, профилей; опробовали механические и термические приемы их обработки. Для снижения веса и общей стоимости машины крыло площадью 20 м2 и оперение ЭМАИ были обтянуты полотном. Благодаря этому вес пустого самолета не превышал 700 кг, взлетный — 1200 кг.Самолет испытывался долго и всесторонне. За четыре года исследований нового материала на ЭМАИ-1 летчики выполнили более 600 посадок. С двигателем мощностью в 175 л. с. скорость ЭМАИ достигала 227 км/час (посадочная 75 км/час), а дальность — 800 км.Пригодность электрона как конструкционного материала в самолетостроении была доказана. Он стал прототипом других магниевых сплавов, которые широко использовались и используются сейчас в различных областях техники, в том числе и в авиации.
}

МК-1 (АНТ-22)

Наша страна имеет огромной протяженности морские границы. Для их охраны строились не только военные корабли, но и специальные самолеты. Одним из них был МК-1 (морской крейсер). Его сконструировал в 1934 году коллектив А. Н. Туполева.По схеме МК-1 — двухлодочный моноплан с крылом большого размаха и бипланным расчалочным горизонтальным оперением. Широкие, значительного водоизмещения корпуса лодок с развитой носовой частью обеспечивали самолету отличную мореход ность. Нижняя часть корпусов являлась водонепрони цаемыми поплавками, а верхняя, более легкая, несла хвостовое оперение. Крыло МК-1 площадью 304,5 м2, сходное с крылом бомбардировщика ТБ-3, имело четыре лонжерона и гофрированную обшивку. Шесть двигателей М-34Р по 830 л. с. крепились на стойках над крылом в трех тандемных установках. Вес пустого самолета — 21 663 кг, взлетный — 33 560 кг.Во время испытаний МК-1 показал скорость 233 км/час, выполнял вираж за 85 секунд и набирал высоту 3500 м. С наружной подвеской крупных бомб скорость была 205 км/час, потолок — 2250 м. Стрелковое вооружение: две пушки и шесть пулеметов.Хорошая гидродинамика самолета позволяла уверенно производить взлет и посадку в открытом море при волне в один-полтора метра и ветре до 12 м/сек. Буксировка и руление возможны были и при худших условиях.В декабре 1936 года экипаж летчика Т. В. Рябенко установил на МК-1 мировой рекорд подъема с грузом на высоту по классу гидросамолетов. С 10 т контрольного груза самолет достиг высоты 1942 м.
}

СПЛ («ГИДРО-1»)

Летчики авиации Военно-Морского Флота в начале 1935 года познакомились с весьма оригинальной двухместной летающей лодкой СПЛ (самолет для подводных лодок). Его конструктору, Игорю Вячеславовичу Четверикову (род. 1904 г.), в основном удалось решить труднейшую задачу — создать гидросамолет, который можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро выпускать его в воздух после всплытия корабля.Для своей необычной машины И. В. Четвериков избрал схему летающей лодки со свободнонесущим крылом площадью 13,4 м2. С помощью специальных приспособлений консоли крыла складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, нижние концы ее задних подкосов скользили по трубам хвостовой фермы, под которой умещались подкрыльные поплавки. Частично складывалось и хвостовое оперение. Габариты СПЛ в сложенном виде были минимальными — 7,45 X 2,12 X 2,35 м. Складывание самолета занимало всего 3—4 минуты, подготовка к полету — 4 — 5 минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м.Конструкция летающей лодки в основном дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и оперения. Хвостовая ферма и каркас оперения — сварные из стальных труб. Вес пустого самолета — 592 кг, взлетный — 879 кг. Во время испытаний летчик А. В. Кржижевский достиг на СПЛ скорости 186 км/час и высоты 5400 м. Через два года, 21 сентября 1937 г., он уже установил на этой машине три международных рекорда по классу легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/час, дальности — 480 км и высоты — 5400 м.В 1936 году самолет СПЛ демонстрировался на международной авиационной выставке в Милане.
}

ТШ-3 (ЦКБ-4)

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов, возглавляемая G. А. Кочери-гиным и М. И. Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланнои схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л. с.В конце 1933 года опытный самолет — моноплан с низко расположенным крылом площадью 45,04 м2 и подкосами, находящимися над центропланом, был построен и получил название ТШ-3 (тяжелый штур-мовик-третий). Обычное шасси имело на колесах обтекатели. Передняя часть фюзеляжа с мотором, кабиной летчика и стрелка представляла собой бронеко-робку. Толщина брони: впереди — 8 мм, снизу, с боков и сзади — 6 мм. Двигатель сверху не бронировался. Его радиатор был выдвижной, бронированный снизу. В момент атаки летчик мог его втягивать в фюзеляж.Задняя часть фюзеляжа — ферменная, сварная из стальных труб, обшита полотном. Крыло и оперение — дюраль с полотном. Вооружение: две батареи — каждая из пяти пулеметов, размещенных в крыле по обе стороны фюзеляжа. Помимо этого, штурмовик имел три кассеты для осколочных бомб и два пулемета на турели.Во время испытаний, которые проводил летчик В. К. Коккинаки, штурмовик, несмотря на большой взлетный вес (3557 кг при весе пустого в 2665 кг), развивал скорость до 247 км/час, поднимался на высоту 5800 м, дальность его полета — 470 км. Эти летные качества были выше требований 1932 года, но для весны 1934 года — времени окончания испытаний и доводок — скорость была уже недостаточной. ТШ-3 в серии не строился.
}

НИАИ-1 (ЛК «ФАНЕРА-2»)

Среди самолетов оригинальных конструкций начала 30-х годов одним из наиболее удачных был НИАИ-1. Его название объясняется тем, что самолет был построен в Научно-исследовательском Аэроинституте (НИАИ) при Ленинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского воздушного флота. Основной материал, примененный для постройки — фанера, определил и другое название самолета.Проектировали и руководили постройкой НИАИ-1 инженеры Алексей Иванович Лисичкин и Владимир Федорович Рентель. В обычную схему моноплана они внесли новшество: большое утолщение крыла (его площадь 27,6 м2) в центроплане и размещение в нем трехместной кабины. На этой машине новшество себя оправдало.Конструкция самолета — цельнодеревянная из фанеры и сосны получилась очень легкой и рациональной. Вес пустого самолета — 746 кг, взлетный — 1160 кг.На испытаниях в Ленинграде и потом в Москве НИАИ-1 показал хорошие летные и эксплуатационные качества. С двигателем М-11 его скорость достигала 154 км/час, потолок — 3770 м. Машину приняли для серийного производства. Было построено 20 самолетов этого типа, в их числе и поплавковый вариант, которые в течение нескольких лет эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота и в Арктике.
}

И-16 (ЦКБ-12)

В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н. Н. Поликарповым. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, «бочкообразный» толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 м2 и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение.Конструкция И-16 — смешанная. Фюзеляж — деревянный, выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас крыла и оперения — металлический, обшивка — полотно. Вес пустого (тип 10) — 1315, взлетный — 1715 кг. Истребитель непрерывно совершенствовался, менялся в деталях, оснащался более мощными двигателями и более сильным вооружением. Но его основная схема, размеры, формы и обводы фюзеляжа, крыла и оперения оставались неизменными.После каждой модификации скорость, потолок и вооружение самолета возрастали. Первые серийные истребители, построенные в 1934 году с двигателем М-22, развивали скорость до 360 км/час. Самолеты последних серий производства 1939 года, с двигателем М-62, летали уже со скоростью 460—490 км/час. Вооружение И-16 выпуска 1939 года состояло из двух пушек и двух пулеметов.С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Самолеты первых серий получили боевое крещение в схватках с фашистами в небе Испании. На машинах последующих выпусков с установками для реактивных снарядов наши летчики громили японских милитаристов на Халхин-Голе. И-16 принимали участие в боях с немецко-фашистской авиацией в первый период Великой Отечественной войны.На этих истребителях сражались и одержали немало побед дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов и другие летчики.
}

ВХ-4

В 1921—1923 годах над Москвой можно было увидеть большой самолет необычной двухфюзеляжной схемы. Его конструктор Василий Николаевич Хиони (1880—1930) долгое время работал летчиком-сдатчиком на Одесском заводе Анатра и там спроектировал свой оригинальный двухфюзеляжный самолет. Во время испытаний в 1916—1917 годах самолет показал хорошие для того времени качества. Однако серийное производство этой машины наладить в те годы не смогли.После окончания гражданской войны В. Н. Хиони нашел в Одессе свой чудом сохранившийся самолет, несколько улучшил его и совершил перелет в Москву. Здесь на этом самолете, названном ВХ-4, много раз поднимались в воздух испытатель К. К. Арцеулов н другие летчики.По своей схеме ВХ-4 — биплан большого удлинения.По расчетам конструктора самолет можно было использовать для дальней разведки и для нанесения бомбовых ударов. Экипаж состоял из 4 человек: в левом фюзеляже размещались летчик и воздушный стрелок, в правом — летчик-наблюдатель и второй стрелок.Ознакомившись с летно-техническими данными самолета, командование эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» внесло предложение построить для пополнения эскадры 50 самолетов ВХ-4.С двумя двигателями мощностью по 160 л. с. биплан (площадь крыльев 62 м2) развивал скорость до 140 км/час. Его полный взлетный вес 2100 кг, потолок — 4 тыс. м.В школе стрельбы и бомбометания, куда был передан самолет, он длительное время использовался для обучения и тренировки летчиков и летнабов.
}

АНТ-25 (РД)

В сентябре 1934 года мир узнал о выдающемся достижении экипажа М. М. Громова (второй летчик А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин). На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет. В июле 1936 года летчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурманA. В. Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о. Чкалов).Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемаяB. П. Чкаловым, Г. Ф. Байдуковым и А. В. Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с Подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурманC. А. Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 км (по прямой 10 148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.Автором этого замечательного самолета явилась конструкторская бригада П. О. Сухого, работавшая под общим руководством А. Н. Туполева, который дал эскизный проект машины, а также теоретическая группа ЦАГИ во главе с видным советским ученым профессором В. П. Ветчинкиным. Строились одновременно опытный экземпляр и его дублер.В июне 1933 года поднялся в воздух первый АНТ-25 (РД) с двигателем в 750 л. с, потом форсированным до 874 л. с, а в сентябре начались испытания дублера с двигателем М-34Р.По своей схеме АНТ-25 (РД — рекорд дальности) — свободнонесущий низкоплан с крылом площадью 87,1 м2, необычно большим удлинением — 13,1. Между двумя лонжеронами крыла размещались бензобаки. Фюзеляж — монокок овального сечения. Конструкция цельнометаллическая. Шасси убиралось в крыло до половины диаметра колес. Вес пустого самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.Серийные самолеты строились с гладкой дюралевой обшивкой крыла. На них ставились двигатели М-34Р мощностью 900 л. с, которые обеспечивали крейсерскую скорость до 185 км/час.
}

И-15 (ЦКБ-3)

Почти одновременно с И-14, над которым работала в ОКБ А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого, конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, передал на испытания новый маневренный истребитель И-15, смешанной конструкции.Схема И-15 — расчалочный одностоечный полутора-план. Колеса неубираемого шасси закрыты обтекателями. Каркас фюзеляжа — ферменный, сварной из стальных труб. Каркас крыльев — деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка везде полотняная. Вооружение — первоначально два, а затем четыре пулемета ШКАС. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка» уменьшало общее аэродинамическое сопротивление самолета и улучшало обзор из кабины. Площадь верхнего крыла — 14,0 м2, нижнего — 7,9 м2. Вес пустого самолета — 960 кг, взлетный — 1369 кг. Самолет был принят к серийному производству и строился несколько лет первоначально с двигателем М-22 в 480 л. с, затем с М-25 в 630/715 л. с.Истребитель И-15 в те годы не имел себе равных по маневренности на горизонталях. Вираж на нем выполнялся за 8 секунд. Летчики очень любили этот самолет за его устойчивость на всех режимах полета, простоту пилотирования и хорошие взлетно-посадоч ные качества. Скорость у земли — 315 км/час, на высоте 3 тыс. м — 367 км/час, потолок — 9800 м. На несколько облегченном И-15 летчик В. К. Кокки-наки 21 ноября 1935 года установил мировой рекорд подъема на высоту без груза — 14 575 м.Первую боевую проверку И-15 прошли в небе Испании. Активное участие принимали подразделения, вооруженные самолетами И-15, в разгроме японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество И-15 использовалось в боях с белофиннами и в качестве штурмовиков в первые месяцы Великой Отечественной войны.
}

«СТАЛЬ-6»

Работы А. И. Путилова, начавшего внедрение высокопрочных сталей в конструкции самолетов, подхватили другие советские авиационные инженеры. Одним из них был Роберт Людовикович Бартини (итальянец, родился в 1897 г., эмигрировал в 1924 году в Советский Союз, где ему предоставили возможность заниматься любимой работой). В 1933 году по проекту Бартини был построен экспериментальный одноместный самолет «Сталь-6».Одна из особенностей этого самолета — одноколесное шасси, убираемое в полете в фюзеляж. Другая — так называемое паровое (испарительное) охлаждение двигателя, вместо обычного радиатора, который неизбежно увеличивал общее лобовое сопротивление машины. Вода, охлаждающая двигатель, нагреваясь, обращалась в пар. Пар проходил через двойную обшивку крыла, выполненную из тонкой нержавеющей стали, конденсировался в воду, которая вновь шла к двигателю. Лобовое сопротивление этой системы охлаждения было, в общем, равно нулю.Конструкция самолета — смешанная. Добиваясь минимального веса при наибольшей прочности, Р. Л. Бартини использовал в определенной очень точно рассчитанной комбинации стальные трубы и алюминиевые сплавы, нержавеющую сталь и бакелитовую фанеру. Вес пустого самолета с двигателем мощностью в 660 л. с. равнялся всего 850 кг, взлетный — 1080 кг.Схема «Сталь-6» — очень чистых форм моноплан с низко расположенным крылом, площадью 14,3 м2. В него после взлета убирались подкрыльные костыли. Основное колесо убиралось в фюзеляж. По отзывам летчиков А. Б. Юмашева и П. М. Стефановского, проводивших испытания самолета, это оригинальное шасси на рулении, при разбеге и пробеге работало безупречно.В ходе испытаний, которые велись осенью 1933 года, «Сталь-6» развивал скорость до 420 км/час, почти на 100 км/час больше, чем любой серийный отечественный самолет тех лет.В последующие годы Р. Л. Бартини создал еще несколько оригинальных самолетов, в том числе ДАР, «Сталь-7», и провел ряд исследований, которые помогли другим конструкторским коллективам создать для Военно-Воздушных Сил и гражданской авиации отличные скоростные, а затем и сверхзвуковые самолеты.
}

«СТАЛЬ-3»

Этот восьмиместный пассажирский самолет, как и его шестиместный предшественник «Сталь-2», сконструирован коллективом, возглавляемым А. И. Путиловым. Основной материал, из которого сделан его каркас,— хорошо освоенная в годы первой пятилетки нержавеющая сталь «Энерж-6». При постройке самолета широко применялась точечная электросварка, которая при полной надежности не давала добавочного веса. Благодаря этому весовая отдача «Сталь-3» достигала 41 проц. Вес пустого самолета — 1672 кг, взлетный — 2817 кг.Схема самолета — подкосный высокоплан. От «Сталь-2» новый самолет, проходивший испытания в 1933 году, отличался большими размерами. Его двигатель М-22 был на 180 л. с. мощнее. Крыло большой площади (34,8 м2) имело щелевые элероны и закрылки. Тормозные колеса закрывались обтекателями. Благодаря всему этому «Сталь-3» при той же посадочной скорости развивал максимальную скорость до 240 км/час (на 40 км/час больше, чем «Сталь-2»), потолок увеличился до 6550 м, а дальность полета возросла до 960 км.
}

И-14 (АНТ-31-БИС)

В мае 1933 года совершил первый полет цельнометаллический самолет И-14 (АНТ-31). Это был моноплан с закрытой кабиной, небольшим крылом, площадью 16,8 м2 и, впервые на боевом самолете, с убирающимся шасси. Обшивка фюзеляжа — гладкая, а крыла и оперения — гофрированная.Испытания в воздухе показали, что летно-техниче-ские данные истребителя заметно повысятся, если обшивка крыла и оперения тоже будет гладкой. Работавшая под общим руководством А. Н. Туполева конструкторская бригада П. О. Сухого на втором экземпляре самодета, рассчитанным на более мощный серийный мотор (М-25 в 718 л. с), использовала гладкий дюраль для обшивки всех поверхностей, несколько усилила и вооружение истребителя.Этот вариант самолета под маркой И-14 (АНТ-31-бис) и приняли для серийного производства. Он показал скорость у земли — 375 км/час, а на расчетной высоте — 449 км/час. Его потолок — 9430 м, время виража — 14 секунд. Взлетный вес — 1540 кг, вес пустого — 1170 кг.
}

Быстрее, дальше, выше

спешно выполнив первый пятилетний план развития народного хозяйства, советский народ, руководимый Коммунистической партией, приступил к осуществлению плана второй пятилетки. Страна вступила в период завершения реконструкции народного хозяйства. Создание социалистической индустрии, дальнейшее развитие отечественной авиационной науки, авиационной промышленности — все это обеспечило количественный и качественный рост Советского Воздушного Флота.Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередным и самым неотложным делом всех работников авиации и авиапромышленности — ученых, конструкторов, инженеров, техников, рабочих и, конечно, летчиков, стремившихся глубже овладеть новой техникой, полностью использовать ее качества.Построенные за годы первой пятилетки мощные современные заводы, увеличение производства различных высокопрочных материалов, достижения отечественной авиационной науки, в частности разработка точных методов расчета машин на прочность, создание авиационных двигателей различной мощности (М-11, М-22, М-17, М-34 и других) открыли новые возможности для творческой деятельности конструкторов.В годы второй пятилетки было построено особенно много оригинальных опытных и экспериментальных самолетов, в том числе и новых схем. Повышение удельных нагрузок на крыло для монопланов при одновременном уменьшении его относительной толщины, применение двояковыпуклых профилей, фюзеляжей обтекаемой формы, использование гладкой обшивки, закрытых кабин и убирающихся шасси было характерным в той или иной степени для творчества большинства конструкторских коллективов. И в опытном и в серийном самолетостроении значительное внимание уделялось отделке всех поверхностей самолетов. Благодаря всему этому даже истребители-бипланы (например, И-153) при очень хорошей маневренности развивали скорость на 100—150 км/час больше, чем самолеты такой же схемы и назначения конца двадцатых и начала тридцатых годов.Начатое в конце первой пятилетки вытеснение истребителей-бипланов самолетами моно-планной схемы становилось более энергичным. Оно коснулось также самолетов-разведчиков, гражданских и учебно-тренировочных машин. Резко менялся аэродинамический «облик» и бомбардировщиков. Они, как правило, проектировались и строились с убираемым шасси, экранированным вооружением и с гладкой обшивкой. Подвеска бомб стала в основном внутренней, кабины экипажа закрытыми. Во многом благодаря этому скорость бомбардировщиков на расчетных высотах приблизилась к скорости истребителей. Разведчики проектировались в основном монопланной схемы. За короткий срок — всего за пять лет — скорость и потолок военных самолетов в среднем выросли в полтора-два раза. Это было практическим воплощением в жизнь призыва Коммунистической партии «летать дальше всех, быстрее всех, выше всех».Качественный рост советской авиации, как и увеличение количества выпускаемых военных, гражданских и учебно-спортивных самолетов, явились прямым результатом быстрого развития и совершенствования советской промышленности. Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии среди других грандиозных успехов в развитии народного хозяйства отметил также создание таких новых отраслей производства, как самолето- и авиамоторостроение. В решениях съезда партии о втором пятилетнем плане предусматривалось увеличение сети воздушных линий союзного значения с 32 до 85 тыс. км, а местных — до 35 тыс. км.Высокое качество отечественной авиационной техники позволило советским летчикам успешно осуществить в эти годы сложные перелеты, установить десятки международных рекордов скорости, высоты и дальности полета, в том числе с большой нагрузкой. На крыльях краснозвездных машин они по всему миру разнесли славу советской авиации. Именно в эти годы наши конструкторы и самолетостроители создали такие машины, как истребитель И-16 и бомбардировщик СБ, превосходившие по своим летно-техническим данным однотипные самолеты капиталистических стран.Первая в мире страна социализма становилась великой авиационной державой.
}

Ми-3 (АНТ-21)

В поисках путей повышения скорости серийных военных самолетов конструкторские коллективы в начале 30-х годов построили ряд экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Одним из таких самолетов был многоместный, многоцелевой истребитель Ми-3 (АНТ-21), разработанный конструкторами под руководством А. Н. Туполева.Первый вариант истребителя имел фюзеляж овального сечения с гладкой, а не гофрированной обшивкой, как у других машин этого же КБ. Кабины самолета были закрытые. Капоты радиаторов использовались в качестве обтекателей для убранных колес шасси. Все это значительно улучшило аэродинамику. С такими же двигателями М-17, как и на серийном Р-6, скорость самолета Ми-3 оказалась значительно выше, при этом крыло и оперение еще имели гофрированную обшивку.После испытаний самолета на некоторых режимах осенью 1933 года выяснилось, что хвостовое оперение разнесенного типа с рулями направления на концах стабилизатора для этой машины не подходит. Его переделали на оперение обычного типа с высоким килем. Одновременно гофрированную обшивку заменили всюду на гладкую. Был внесен ряд небольших улучшений и в фюзеляж. В этом варианте истребитель, вес конструкции которого достиг 3800 кг, а взлетный вес превышал 5200 кг, показал скорость 351 км/час, потолок — 7885 м.Многие элементы конструкции Ми-3 в дальнейшем были использованы при создании скоростного бомбардировщика АНТ-40.
}

БИЧ-7А

Продолжая развивать свою оригинальную схему самолета-параболы, Б. И. Черановский в 1932 году завершил работу над двухместным самолетом БИЧ-7А. Проведенные испытания подтвердили основные расчеты конструктора. Летчик Н. П. Благин был доволен машиной. Самолет необычной схемы отлично слушался рулей, был устойчив и в горизонтальном полете, и на виражах. С двигателем в 100 л. с. его скорость достигала 165 км/час, а потолок — до 5 тыс. м. Посадочная скорость не превышала 70—75 км/час.От ранее созданных конструктором бесхвосток с параболической формой крыла в плане новая машина отличалась большими размерами и мощностью двигателя, несколько измененными профилями крыла, рулей высоты и элеронов. Они стали более выпуклыми снизу, что повысило их эффективность, улучшило устойчивость и управляемость. Вместо одноколесного шасси на БИЧ-7А было обычное, трехточечное.Конструкция «параболы» БИЧ-7А — деревянная, с полотняной обшивкой. Кабина закрытая, переходящая непосредственно в вертикальное оперение. Крыло толстое, площадью 30 м2. Элероны и рули подвешивались под его задней кромкой. Вес пустого самолета — 627 кг, взлетный — 880 кг.
}

АИР-7

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного и почтового самолета АИР-7, сконструированного А, С. Яковлевым. Машина была оборудована для перевозки матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. По схеме АИР-7 — двухместный расчалочный моноплан с низко расположенным крылом тонкого профиля, площадью 19,4 м2. Конструкция—смешанная: каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб, обе кабины закрыты прозрачным фонарем, каркас крыла — из дерева, а оперения — из дюраля. Вся обшивка — полотняная. Шасси — в обтекателях. К его стойкам крепились несущие ленты — расчалки крыла. Вес пустого самолета — около 900 кг, взлетный — 1400 кг.В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский, новый самолет с двигателем М-22 в 480 л. с. показал скорость 325 км/час, а затем — 332 км/час.Однако это достижение не обошлось без осложнений. В одном из полетов летом 1933 года у самолета оторвался элерон. Но летчик сумел произвести посадку. Причину аварии удалось найти лишь гораздо позже. Это были вибрации, обозначаемые теперь термином «флаттер» — самоколебания крыла при достижении некоторой критической скорости (для данной конструкции), способные в несколько секунд разрушить самолет в воздухе. Но в 1933 году о «флаттере» еще не знали. На АИР-7 произошла первая встреча с этим опасным явлением.После длительных теоретических и экспериментальных исследований были найдены действенные меры для предотвращения «флаттера», сводящиеся, главным образом, к точной весовой балансировке крыла, элеронов и рулей, определяемой специальными расчетами. Эти исследования провели в ЦАГИ М. В. Келдыш и другие ученые.
}

АИР-7

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного и почтового самолета АИР-7, сконструированного А, С. Яковлевым. Машина была оборудована для перевозки матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. По схеме АИР-7 — двухместный расчалочный моноплан с низко расположенным крылом тонкого профиля, площадью 19,4 м2. Конструкция—смешанная: каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб, обе кабины закрыты прозрачным фонарем, каркас крыла — из дерева, а оперения — из дюраля. Вся обшивка — полотняная. Шасси — в обтекателях. К его стойкам крепились несущие ленты — расчалки крыла. Вес пустого самолета — около 900 кг, взлетный — 1400 кг.В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский, новый самолет с двигателем М-22 в 480 л. с. показал скорость 325 км/час, а затем — 332 км/час.Однако это достижение не обошлось без осложнений. В одном из полетов летом 1933 года у самолета оторвался элерон. Но летчик сумел произвести посадку. Причину аварии удалось найти лишь гораздо позже. Это были вибрации, обозначаемые теперь термином «флаттер» — самоколебания крыла при достижении некоторой критической скорости (для данной конструкции), способные в несколько секунд разрушить самолет в воздухе. Но в 1933 году о «флаттере» еще не знали. На АИР-7 произошла первая встреча с этим опасным явлением.После длительных теоретических и экспериментальных исследований были найдены действенные меры для предотвращения «флаттера», сводящиеся, главным образом, к точной весовой балансировке крыла, элеронов и рулей, определяемой специальными расчетами. Эти исследования провели в ЦАГИ М. В. Келдыш и другие ученые.
}

АИР-7

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного и почтового самолета АИР-7, сконструированного А, С. Яковлевым. Машина была оборудована для перевозки матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. По схеме АИР-7 — двухместный расчалочный моноплан с низко расположенным крылом тонкого профиля, площадью 19,4 м2. Конструкция—смешанная: каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб, обе кабины закрыты прозрачным фонарем, каркас крыла — из дерева, а оперения — из дюраля. Вся обшивка — полотняная. Шасси — в обтекателях. К его стойкам крепились несущие ленты — расчалки крыла. Вес пустого самолета — около 900 кг, взлетный — 1400 кг.В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский, новый самолет с двигателем М-22 в 480 л. с. показал скорость 325 км/час, а затем — 332 км/час.Однако это достижение не обошлось без осложнений. В одном из полетов летом 1933 года у самолета оторвался элерон. Но летчик сумел произвести посадку. Причину аварии удалось найти лишь гораздо позже. Это были вибрации, обозначаемые теперь термином «флаттер» — самоколебания крыла при достижении некоторой критической скорости (для данной конструкции), способные в несколько секунд разрушить самолет в воздухе. Но в 1933 году о «флаттере» еще не знали. На АИР-7 произошла первая встреча с этим опасным явлением.После длительных теоретических и экспериментальных исследований были найдены действенные меры для предотвращения «флаттера», сводящиеся, главным образом, к точной весовой балансировке крыла, элеронов и рулей, определяемой специальными расчетами. Эти исследования провели в ЦАГИ М. В. Келдыш и другие ученые.
}

Г-8

Массовое производство надежного стосильного отечественного двигателя М-11 способствовало созданию в стране многих типов легких самолетов. Некоторые из них, особенно представленные на конкурсы Осоавиахима, отличались оригинальной конструкцией, хорошим выполнением. Это относилось, в частности, к самолетам, построенным одним из энтузиастов спортивной авиации Владиславом Константиновичем Гри-бовским.В. К. Грибовский в 1920 году был принят в Егорьевскую теоретическую школу летчиков, затем продолжал учебу в Севастопольской и Московской летных школах. Во время службы в авиационных частях Грибовский в 1924 году спроектировал свой первый планер. Планерный спорт увлек летчика-истребителя. В нем он увидел возможность привлечь в авиацию широкие массы молодежи. Затем были построены второй, третий планеры. Особенно удачным оказался Г-9. Несколько лет он был основным учебно-тренировочным планером в аэроклубах и кружках Осоавиахима. На нем советские спортсмены установили несколько международных рекордов.С 1926 года при содействии Осоавиахима Грибовский приступает к проектированию легких самолетов. Одним из наиболее удачных получился одноместный спортивно-тренировочный моноплан Г-8, построенный в 1931 году в мастерских Московской авиашколы Осоавиахима. В следующем году он успешно прошел летные испытания.Этот цельнодеревянный низкоплан с фюзеляжем овального сечения типичен для всех самолетов Гри-бовского. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Крыло площадью всего 9 м2 — двухлонжеронное, обшитое, как и фюзеляж, фанерой. Вес пустого — 320 кг, взлетный — 483 кг. С двигателем в 60 л. с. скорость Г-8 достигала 150 км/час, потолок — 3 тыс. м. На этом самолете летчик Д. Кошиц осенью 1932 года выполнил большой перелет по десяти городам страны, общей протяженностью в 4500 км.В. К. Грибовский построил несколько типов планеров и самолетов для аэроклубов Осоавиахима. Конструкция всех их, как правило, деревянная, обшивка фюзеляжа и крыльев до заднего лонжерона в большинстве случаев фанерная, а оперения — полотняная. Конструкция всегда предельно простая.Хорошими машинами, в частности, были спортивно-туристский Г-15 и одноместные Г-22 и Г-23. На самолете Грибовского Г-22 летчица Е. Медникова в июле 1938 года установила мировой рекорд скорости (165 км/час), а летчик И. Гродзянский на Г-23 — рекорд высоты (7266 м) для самолетов легкой весовой категории.
}

«НЬЮПОР-17»

Прикрывая 12 августа 1920 года переправу частей Красной армии через Днепр, красвоенлет Н. Н. Васильченко обнаружил семь вражеских самолетов типа ДН-9. Чтобы не дать противнику возможности нанести удар, Васильченко на скорости повел свой «Ньюпор-17» в атаку. Неравный бой продолжался 25 минут. Красный военный летчик один ДН-9 подбил, а остальных заставил сбросить бомбы в Днепр. Переправа была спасена.Одноместный истребитель «Ньюпор-17», на котором Васильченко одержал победу, был представителем «семьи» полуторапланов «Ньюпор» типов от 9 до 24, которые были одинаковы по схеме и близки по размерам. Некоторые из них строились как двухместные разведчики. Вооружение самолетов состояло из 1 или 2 пулеметов. Наиболее удачными были огневые установки, смонтированные по схеме киевского инженера Василия Владимировича Иордана.«Ньюпор-17» с мотором «Рон» в 110 л. с. составляли примерно половину всех истребителей этого типа, построенных в нашей стране (за 1916—1920 годы — более 700). Конструкция — деревянная с полотняной обшивкой; каркас оперения — из стальных труб. Характерная особенность полуторапланов «Ньюпор» — очень узкое нижнее крыло и широкие V-образные стойки. Площадь крыльев — 14,75 м2, вес пустого самолета — 375 кг, взлетный — 560 кг. Для своего времени «Ньюпоры» обладали хорошими летными качествами: скорость — 164 км/час, потолок — 5300 м, продолжительность полета — 2 часа.На моноплане «Ньюпор-4» выдающийся русский летчик Петр Николаевич Нестеров в 1913 году выполнил впервые в мире мертвую петлю, позже названную его именем. В 1916 году на полутораплане «Ньюпор-21» летчик Константин Константинович Ар-цеулов впервые выполнил преднамеренный штопор.С 1917 года вместо «Ньюпор-17» стали строить «Ньюпор-23». После окончания гражданской войны и до 1925 года «Ньюпоры» использовались как учебные самолеты.
}

БЕРИЕВ ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ

Летающая лодка стояла у самой воды, на небольшой бетонной площадке. Несмотря на ранний час, возле нее уже работало несколько человек в комбинезонах. Вскоре к ним подошел Бенедикт Бухгольц — один из известных в стране летчиков-испытателей. Бортмеханик Владимир Днепров доложил, что материальная часть самолета в полном порядке и машину можно спускать на воду. Бухгольц поднялся в кабину. Через несколько минут гидросамолет был на воде.Оставшиеся на гидроспуске специалисты, не отрываясь, наблюдали за самолетом. Вот, забрав буксирные концы, повернул к берегу катер. Летчик запустил двигатель, и летающая лодка начала медленно, потом быстрее и вновь медленно скользить по лазурной глади бухты. Меняя режим работы двигателя, Бухгольц проверял, как машина держится на воде, насколько послушна рулям на малых и больших, почти взлетных, скоростях. Кто то из оставшихся на берегу тихо, почти шепотом, произнес:— Все хорошо. Пора переходить к главному...Словно услышав эти слова, Бухгольц дал двигателю полный газ, и самолет, набирая скорость, пошел на взлет.Прошло двенадцать минут. Бухгольц, выполнив программу ознакомления с пилотажными свойствами новой машины, посадил ее на середине бухты, подрулил к гидробазе. Стартовая команда аккуратно подвела под днище самолета тележку и выкатила его на пирс. Летчик не успел встать на землю, как подхваченный крепкими руками, снова оказался в воздухе...Все это происходило в Севастополе ранним майским утром 1932 года.Инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев не мог скрыть своего волнения. Невольно вспомнились напряженные дни последних двух лет. Чтобы спроектировать и добиться права построить опытный экземпляр морского разведчика нового типа, от него, комсомольца двадцатых годов, молодого коммуниста, потребовалось немало сил, энергии, настойчивости.Было трудно, очень трудно! Ведь перед этим были забракованы три опытных морских разведчика, созданных известным конструктором. И поэтому легко понять настороженное отношение к предложению молодого инженера, всего два года назад защитившего диплом, построить боевой самолет по его проекту. Но Бериев и его друзья знали, что морской авиации очень нужен именно такой ближний разведчик, несложный в производстве, относительно дешевый, обладающий такими летно-техническими данными, какие может по расчетам показать их машина. Поэтому они настойчиво добивались права построить опытный экземпляр самолета, тем более, что претензий к проекту по существу никто не предъявлял.Молодого конструктора поддержали коммунисты Авиатреста, видный авиационный специалист Н. М. Харламов и начальник морского отдела ЦКБ И. В. Четвериков. Решение о постройке было принято. Чтобы быстрее его осуществить, Бериев обратился за помощью в комитет ВЛКСМ авиазавода имени Менжинского. Комсомольская организация взяла шефство над машиной. Организованные в цехах посты следили за быстрейшим выполнением заказов конструкторского бюро. Опытный экземпляр нового самолета был построен в короткий срок... Двадцать дней проходили летные и мореходные испытания гидросамолета МБР-2. Самолет выдерживал экзамен по всем статьям. Опытный, требовательный летчик-испытатель Бухгольц был доволен машиной. Гидросамолет устойчив в воздухе и на воде, хорошо слушается управления. Скорость, грузоподъемность, потолок и другие тактико-технические данные соответствуют требованиям, предъявляемым к ближним морским разведчикам. А что касается отдельных недостатков, то их нетрудно устранить.К этой первой победе Георгий Михайлович Бериев шел далеко не гладкой дорогой. Было немало трудностей, для преодоления которых потребовались воля и настойчивость, труд и смелость. В 16 лет Георгий Бериев начал работать в литейном цехе одного из заводов в Тбилиси и мечтал стать летчиком. В 1921 году он вступил в комсомол. Восемнадцатилетний литейщик с головой окунулся в работу Коммунистического союза молодежи. Комсомол был для него школой борьбы за линию партии большевиков, научил настойчивости в достижении цели, умению не опускать руки при неудачах, подчинять личное общественному. Советская власть открыла ему, как и его сверстникам, возможности учиться, трудиться в полюбившейся с юных лет области.Закончив службу в Красной Армии, Бериев вернулся в родной город, стал студентом Политехнического института и здесь включился в деятельность только что созданной ячейки Осоавиахима. Получить путевку в школу военных летчиков не удалось: желающих оказалось слишком много. Неудача огорчила комсомольца, но не погасила его желания попасть в авиацию. Он приехал в Ленинград и поступил на авиационное отделение Политехнического института. Затем он стал одним из деятельных участников реорганизации отделения в самостоятельный авиационный факультет. Активного комсомольца, одного из лучших студентов-выпускников в 1929 году приняли в ряды Коммунистической партии.Через год Бериев получил диплом инженера-механика по самолетостроению и прибыл в одно из конструкторских бюро авиационной промышленности. Молодой инженер внимательно присматривался к работе старших товарищей, перенимал их опыт, а затем уже в коллективе ЦКБ, куда влилось конструкторское бюро, в котором он начал свой творческий путь, приступил к проектированию боевого гидросамолета. Для него он избрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана деревянной конструкции с двухреданной лодкой.Прошло два года, и морской ближний разведчик молодого конструктора под литерами МБР-2 был принят в серийное производство для вооружения частей авиации Военно-Морского Флота.В 1934 году Г. М. Бериев стал главным конструктором завода, на котором серийно строился МБР-2, и одновременно начальником специализированного опытного конструкторского бюро морского самолетостроения. Собственно, бюро еще не было, его предстояло создать. И Бериев, забывая порой об отдыхе, с головой уходит в работу. Он подбирает энтузиастов гидросамолетостроения, заботится о повышении квалификации сотрудников, учится сам. Вместе с коллективом завода и ОКБ он настойчиво ищет возможности повысить летно-технические и боевые качества МБР-2, его технологичность в производстве. Этому помогают регулярные поездки и конструктора и сотрудников ОКБ в научно-исследовательские институты и авиационные части, вооруженные морскими разведчиками, изучение предложений летчиков.Творческая обстановка в конструкторском бюро благоприятно сказывалась на всей работе коллектива, на решении поставленных задач. Конструктор, сумел улучшить качества серийного самолета, создать ряд его модификаций. На МБР-2 установили съемное колесное и лыжное шасси, более мощный двигатель. Модифицированный разведчик в 1935 году показал скорость почти на 75 км/час больше, чем первоначальный вариант, увеличился до 7900 м и его потолок. Для нужд народного хозяйства коллектив ОКБ разработал три варианта машины: МП-1С, МП-1ТС и МП-1-бис. Построенные в значительном количестве эти гидросамолеты позволили Аэрофлоту улучшить воздушные сообщения в районах Сибири и Крайнего Севера, изобилующих реками и озерами, где трудно найти место для сухопутных аэродромов. Летающие лодки использовались для перевозок пассажиров и грузов, для поисков морского зверя и рыбных косяков. В предвоенные годы было построено почти 1400 самолетов МБР-2 и его модификаций.С каждым годом крепло, расширяло свою деятельность ОКБ, обогащалась его экспериментальная база, а главное росли, совершенствовались кадры. Это позволяло успешно решать все более сложные задачи. Во второй половине 30-х годов коллектив создал для флота самолет КОР-1 (Бе-2) смешанной конструкции, приспособленный для взлета с катапультной установки на корабле.По опыту КОР-1 с учетом замечаний летчиков и эксплуатационников был выпущен в 1940 году корабельный самолет КОР-2 (Бе-4) — цельнометаллический высокоплан с более мощным двигателем М-62. На нем уже можно было выполнять задачи, свойственные не только корабельным, но и базовым разведчикам. Для удобства хранения на кораблях крылья КОР-1 и КОР-2 могли складываться.В первый же год Великой Отечественной войны город, в котором размещались завод и ОКБ гидросамолетостроителей, был захвачен врагом. Создавать новую экспериментальную и производственную базу морского самолетостроения не было ни времени, ни возможностей. Основные сражения развертывались на сухопутных фронтах и для них в первую очередь требовались колесные самолеты. Поэтому в ОКБ морского самолетостроения оставили лишь небольшую группу инженеров, которая получила задание заняться перспективным проектированием.Это дальновидное решение принесло свои результаты уже в первые послевоенные годы. На восстановленной в короткие сроки производственно-технической и экспериментальной базе коллектив ОКБ смог осуществить в реальной машине проект, разработанный в военное время. В 1946 году совершила первый полет патрульная летающая лодка Бе-6. При разработке этого цельнометаллического самолета с крылом типа «чайка» конструкторский коллектив успешно решил трудную задачу сочетания высоких летно-технических данных с отличной мореходностью. С двумя двигателями АШ-73 опытный самолет развил скорость 415 км/час.Самолет был принят к серийному производству. За создание этой машины Г. М. Бериев в 1947 году был удостоен Государственной премии СССР.В следующем 1948 году страна получила многоцелевой цельнометаллический самолет амфибию Бе-8, предназначенную в основном для Крайнего Севера, а также для аэрофотосъемки, санитарной службы, обучения морских летчиков. На этой лодке были установлены и испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья, получившие позднее применение на различных типах катеров и небольших судов.Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро явился конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, гидросамолетостроители разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Этот, один из первых в мире реактивных гидросамолетов, получил марку Р-1. На наивыгоднейшей высоте его максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями, а потолок достигал 11 500 м.На базе Р-1, с учетом выявленных в ходе испытаний недостатков, коллектив бюро создал новый гидросамолет, который успешно прошел испытания и был принят в серийное производство. На этой летающей лодке экипажи летчиков Н. Андриевского и Г. Бурьянова в 1961 году установили 12 международных рекордов, в том числе скорости (912 км/час), высоты (14 962 м) и грузоподъемности по классу гидросамолетов.Освоение больших скоростей в гидросамолетостроении — процесс весьма сложный. Замена поршневых двигателей турбовинтовыми и турбореактивными потребовала решения многих задач гидродинамики, поиска новых обводов корпуса лодки, пересмотра норм прочности и т. д. Особенно трудно было добиться устойчивого глиссирования. Важнейшую роль в решении этих и многих других технических задач создания современных газотурбинных гидросамолетов сыграла постоянная связь ОКБ с научно-исследовательскими институтами, в первую очередь с ЦАГИ. Ученые ЦАГИ помогли найти и способы борьбы с неустойчивостью глиссирования.На юбилейном воздушном празднике в Домодедово в 1967 году москвичи и тысячи гостей столицы увидели турбовинтовой ??амолет-амфибию «Чайка». Эта новая машина, созданная коллективом Г. М. Бериева, привлекла внимание не только зрителей, но и авиационных специалистов. О ее высоких качествах свидетельствуют 17 международных рекордов скорости и дальности полета с грузом в 500, одну тысячу и две тысячи килограммов на различные дистанции по классу гидросамолетов и самолетов-амфибий.На выставке авиационной техники в том же Домодедове была представлена одна из последних работ этого ОКБ — «воздушный автобус» Бе-30, предназначенный для обслуживания авиалиний местного значения.Почти сорок лет трудится Георгий Михайлович Бериев в гидросамолетостроении. Успехи не вскружили голову коммунисту-конструктору. Неудачи и трудности — а их немало пришлось пережить и преодолеть за эти годы — лишь закалили его волю. Главным у него всегда были интересы Родины. Укреплению ее могущества он посвятил весь пыл души коммуниста, все силы и знания крупного инженера, весь свой опыт общественно-политического деятеля.В. БИРЮЛИН, инженер-конструктор
}

МБР-2 (МП-1)

Созданный в 1932 году коллективом под руководством Г. М. Бериева самолет МБР-2 (морской ближний разведчик-второй) стал на много лет по существу основной боевой машиной гидроавиационных частей Военно-Морского Флота.Крыло летающей лодки МБР-2 площадью 55 м2 имело обычный профиль 18-процентной толщины в центроплане и 10-процентной на концах консолей. Испытания, проведенные на Черном море, показали, что новый гидросамолет обладает хорошими летными и взлетно-посадочными качествами. При весе пустой машины 2450 кг и полном взлетном — 3700 кг МБР-2 показал скорость максимальную 208 км/час, посадочную 100 км/час. Самолет выпускался серийно сначала с двигателем М-17Б в 500/730 л. с, затем строился с М-34 в 750 л. с. За несколько лет заводы выпустили более 1300 машин этого типа. На лодке предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К. Беленков. Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1 (морской пассажирский-первый) и зимой.Установка на самолет двигателя М-34 при некотором улучшении конструкции без изменения схемы и размеров позволила повысить максимальную скорость и высотность как военного, так и гражданского вариантов летающей лодки. С двигателем АМ-34 НБ серийные боевые МБР-2 развивали у земли скорость 235 км/час, на высоте 5 тыс. м — почти 275 км/час; гражданский вариант — МП-1-бис с двигателем АМ-346 — около 260 км/час. В мае 1937 года летчица П. Д. Осипенко установила на такой машине три международных рекорда подъема на высоту: без груза — 8864 м, с грузом в 500 кг — 7605 м и с грузом в одну тонну — 7009 м.Самолеты МБР-2 несколько лет эксплуатировались в частях морской авиации, а МП-1 — на транспортных линиях Аэрофлота. В первый период Великой Отечественной войны летчики Балтийского, Северного и Черноморского флотов выполняли на МБР-2 разведку, бомбили корабли и транспорты противника, наносили удары по его сухопутным войскам в приморских районах.
}

АИР-6

Лето 1932 года было весьма плодотворным в деятельности молодого конструктора А. С. Яковлева. Один за другим прошли испытания два его самолета — АИР-6 и АИР-7.Машину АИР-6 называли в то время «исполкомовский самолет» или «летающий автомобиль». Мысль о создании такой машины возникла в конце первой пятилетки. Для связи глубинных населенных пунктов с районными и областными центрами требовался небольшой самолет, способный работать на маленьких аэродромах.По схеме АИР-6 — подкосный высокоплан с закрытой трехместной кабиной. Конструкция смешанная: фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб, в передней части с дюралевой, в задней с полотня ной обшивкой; двухлонжеронное крыло площадью 19,8 м2 — деревянное, элероны и оперение — дюралевые. Выполнен был самолет очень чисто. Вес пустого — 583 кг, взлетный — 843 кг. С двигателем М-11 в 100 л. с. максимальная скорость самолета — 166 км/час, потолок — 4500 м.Заводы выпустили 468 экземпляров АИР-6, в том числе 20 — в санитарном варианте. В 1934 году звено самолетов АИР-6 выполнило групповой перелет Москва — Иркутск — Москва с посадками в пути.В мае 1937 года на поплавковом варианте АИР-6 летчик Я. В. Письменный установил рекорд дальности беспосадочного полета. Он пролетел по маршруту Киев — Батуми, покрыв расстояние 1297 км за 16 часов 25 минут.
}

«СТАЛЬ-2»

В конце 20-х и начале 30-х годов авиастроители во всех странах искали новые конструкционные материалы, которые могли бы заменить в самолетах дорогостоящий дюраль и одновременно обеспечиза-ли бы прочность и долговечность конструкций. Пионером этих поисков в нашей стране был один из учеников Н. Е. Жуковского авиаконструктор Александр Иванович Путилов. Окончив в 1920 году МВТУ, А. И. Путилов десять лет работал в ЦАГИ, участвовал в создании первых цельнометаллических самолетов, возглавлял в ОКБ А. Н. Туполева бригады, проектировавшие фюзеляжи и шасси.Весной 1930 года А. И. Путилова откомандировали из ЦАГИ в Отдел опытного самолетостроения Аэрофлота. Здесь он и начал свою работу по внедрению в самолетостроение нержавеющей стали в качестве основного конструкционного материала, освоению контактной, точечной, роликовой, стыковой и других видов электросварки. Проверенные впервые в самолетостроении, они стали потом достоянием ряда других отраслей промышленности.После многочисленных исследований и опытов А. И. Путилов возглавил разработку проекта, а затем постройку первого в нашей стране самолета, в котором весь каркас был изготовлен из отечественной нержавеющей стали марки «Энерж-6». При его сборке широко применялись различные методы электросварки. Самолет получился прочным, технологичным и долговечным, с очень высокой для того времени весовой отдачей (более 40 проц.).В октябре 1931 года первый самолет конструкции А. И. Путилова, получивший название «Сталь-2», успешно прошел испытания и его приняли в серийное производство. Завод построил 111 самолетов этого типа.По своей схеме «Сталь-2» — подкосный высокоплан с 4-местной пассажирской кабиной (всего 6 мест). Каркас фюзеляжа, крыла (его площадь 31 м2) и оперения — из тонкой листовой нержавеющей стали. Обшивка — полотняная. Лонжероны крыла — из листов до 1,5 мм. Для нервюр крыла и оперения использовались профили из очень тонкой стали (0,1 мм). Вес пустого самолета — 1030 кг, взлетный — 1800 кг.На серийных машинах ставился двигатель МГ-31 в 300 л. с. С ним самолет показывал максимальную скорость 200 км/час, рейсовую — 170 км/час, посадочную 70 км/час. Разбег и пробег — 140 м. Потолок — 5000 м.В 1933 году был построен и быстро прошел испытания еще один самолет А. И. Путилова— «Сталь-3». В 1940 году А. И. Путилов создал опытный скоростной пассажирский самолет «Сталь-11».После работы над самолетами «Сталь» А. И. Путилов участвовал в проектировании и постройке опытного самолета Пе-2, затем во время войны руководил его массовым выпуском, разработал несколько моди фикаций этой машины.
}

ИZ (И-ЗЕТ)

К началу 30-х годов строители бомбардировщиков и разведчиков, особенно цельнометаллических, добились довольно высокой живучести самолетов. Даже при значительном количестве пробоин от обычных пуль самолеты с трубчатыми лонжеронами и гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобак, так как их начали протектировать. Военные специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками возможно большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.Возникло предложение использовать на истребителе пушки нового типа, в которых отдача компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов, то есть динамо-реактивной пушки (ДРП). Вес таких пушек был в несколько раз меньше обычных такого же калибра, а отдача незначительная.Теорию ДРП разработал к концу 20-х годов профессор (впоследствии академик) Б. С. Стечкин. Инженер Л. В. Курчевский дал практически пригодное конструктивное выполнение ДРП. Вскоре были изготовлены первые экземпляры пушки. Ее называли АПК (автоматическая пушка Курчевского). И хотя АПК еще не была отработана, Д. П. Григоровичу было поручено спроектировать специальный истребитель с двумя АПК калибра 76 мм.Конструктор избрал для него схему подкосного низ-коплана. Фюзеляж типа монокок с высоко расположенным горизонтальным оперением (чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникавшего при выстреле сильного возмущения потока за соплами). Пушки подвешивались под крылом, вне диска вращения винта. Конструкция крыла — из нержавеющей стали («Энерж-6») с полотняной, а над пушками с дюралевой обшивкой.Летом 1931 года летчики Б. Бухгольц и Ю. Пионт-ковский начали испытания истребителя в воздухе. С двигателем М-22 скорость самолета достигала 300 км/час.После доводок и доделок истребитель под маркой И-Z был принят для серийного производства. В 1933 — 1935 гг. завод построил 70 самолетов ИZ.
}

АНТ-14 «ПРАВДА»

В августе 1931 года в небо Москвы поднялся пяти-моторный цельнометаллический самолет АНТ-14. Эта крупнейшая в то время пассажирская машина была создана конструкторским коллективом под руковод ством А. Н. Туполева. После испытаний, которые проводил летчик М. М. Громов, АНТ-14, получив название «Правда», был передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и стал ее флагманским самолетом.С полной нагрузкой — 36 пассажиров и 5 членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/час, а максимальная — 236 км/час, посадочная — 105 км/час. Потолок немного превышал 4200 м. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно полосы длиной в 250—300 м. При взлетном весе свыше 17 500 кг (вес пустого — 10 828 кг) это были очень хорошие данные.В агитэскадрилье АНТ-14 эксплуатировался почти 10 лет. На нем совершили экскурсионные полеты над Москвой около 40 тысяч трудящихся. После того как самолет отлетал свой ресурс (то есть провел в воздухе определенное техническими нормами количество часов), он был установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Его огромный фюзеляж использовался как кинозал для демонстрации документальных и научно-популярных фильмов.
}

«ОМЕГА»

Развитие в 30-х годах сети аэроклубов настоятельно требовало создания дешевых и простых в управлении самолетов для обучения и тренировок летного состава. Учитывая это, Центральный совет Осоавиахима провел конкурс проектов на лучший легкий самолет. Первое место на нем занял проект под девизом «Ленинская искра». Автором его был инженер — летчик Алексей Николаевич Грацианский, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза.Коллектив Харьковского авиазавода в короткий срок построил самолет, названный «Омега». В ходе постройки конструктор и помогавшие ему инженеры В. Мельников и В. Бондаренко уделили много внимания снижению лобового сопротивления самолета. Фонарь кабины «вписали» в контуры фюзеляжа, двигатель закрыли капотом, а колеса — обтекателями.В 1931 году летчик-испытатель Б. Н. Кудрин выполнил на «Омеге» первые полеты. Они показали, что самолет устойчив, несложен в управлении, прост в эксплуатации и обладает хорошими для своего класса летно-техническими качествами. С двигателем в 65—70 л. с. при весе пустого в 500 кг, он брал до 260 кг нагрузки. Скорость достигала 170 км/час, посадочная — 60 км/час.Конструкция «Омеги» — смешанная. Схема — сво-боднонесущий низкоплан. Крыло площадью 13,4 м2 — однолонжеронное деревянное со щелевыми элеронами-закрылками. Обшивка — фанерная. Каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб. Управление — двойное. Самолет допускал выполнение фигур высшего пилотажа.«Омега» серийно не строилась, так как установленный на ней опытный двигатель НАМИ-65 себя не оправдал. Самолет передали в Полтавскую школу Осо-авиахима, где его использовали для подготовки летчиков.
}

«ФАРМАН-30»

Разведчики и легкие бомбардировщики «Фарман-30» использовались на всех фронтах гражданской войны. В основном их строил завод «Дукс» (завод № 1), выпустивший за 1916—1921 годы 400 машин. По оценке летчиков «Фарманы» русского производства по своим качествам, особенно по прочности, заметно превосходили такие же самолеты, купленные царским правительством во Франции.Отряды Красного воздушного флота, имевшие на вооружении самолеты «Фарман-30», вели воздушную разведку, наносили бомбовые удары по скоплениям войск, железнодорожным узлам и позициям противника. Летчики 5-го Социалистического авиаотряда Д. Пятницкий и А. Степанов летом 1918 года в боях на Урале выполняли на «Фарманах» порой по четыре вылета в день — два на разведку, два на бомбометание. 24 августа, например, Степанов с комиссаром отряда летнабом М. Крузе атаковали станцию Тава-туй, где уничтожили несколько эшелонов врага.«Фарман-30» — полутораплан с ферменным хвостом. Двигатель с толкающим винтом устанавливался за двухместной кабиной. Конструкция смешанная. Лонжероны крыльев и стержни хвостовой фермы выполнялись из стальных труб, кабина — фанерная. Площадь крыльев — 50,0 м2, вес пустого самолета — 830 кг, взлетный — 1180 кг. Скорость — 136 км/час, посадочная — 60 км/час, потолок — 4500 м, продолжительность полета до 4 часов.По своим летным качествам «Фарман-30» почти не уступал фюзеляжным бипланам с тем же двигателем «Сальмсон». Поэтому, несмотря на его устаревшую схему, он несколько лет находился на вооружении нашей авиации, а после 1921 года использовался как учебный самолет.
}

МДР-2 (AHT-8)

Опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева в январе 1931 года передало на испытания двухмотор ную летающую лодку — морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8). Постройка гидросамолета, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива этого ОКБ во многом экспериментальной работой. Поэтому конструкторы, приняв для корпуса острокилевую форму с фигурными накладными реданами, к надежному поперечному и продольному наборам каркаса лодки добавили еще сильную килевую балку. Корпус лодки стал прочным во всех отношениях.Цельнометаллическое крыло площадью 84 м2 и горизонтальное оперение на МДР-2 по своей конструкции почти не отличались от использованных и проверенных в воздухе на самолете Р-6. Двигатели с толкающими винтами установили над крылом на стойках. Это в определенной мере предохраняло двигатели от забрызгивания при взлете и посадке.Несмотря на некоторое перетяжеление (вес пустого самолета — 4560 кг, взлетный — 6920 кг), дальний морской разведчик показал на испытаниях, которые проводили летчики Б. Бухгольц, М. Громов, Н. Каста-наев и С. Рыбальчук, удовлетворительные для того времени летные качества. Его скорость с двигателями М-17 достигала 203 км/час, потолок — 3350 м. МДР-2 обладал хорошей мореходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне.
}

ТШ-1

Только что организованное Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), в котором работали видные инженеры и авиаконструкторы, получило в 1930 году задание построить несколько опытных образцов бронированных самолетов для поля боя. Было решено проектировать одновременно четыре типа самолетов такого назначения: ЛШ (легкий штурмовик), ТШ-1, ТШ-2 (тяжелый штурмовик) и ШОН (штурмовик особого назначения).Первым был спроектирован и построен самолет типа ТШ-1. Уже в январе 1931 года начались его летные испытания. Самолет внешне был похож на Р-5. Конструкция — смешанная. Передняя часть фюзеляжа — бронекоробка, в которой размещались кабины летчика и стрелка, двигатель с радиатором и основной бензобак. Сварная из стальных труб с проволочными расчалками хвостовая часть фюзеляжа четырьмя узлами крепилась к бронекоробке. Крылья имели площадь 60 м2 (увеличение по сравнению с Р-5 за счет нижнего крыла), шасси значительно усиленные.В соответствии с основным назначением — атака наземных целей с малых высот — бортовое вооружение самолета ТШ-1 состояло из двух установленных над двигателем синхронных пулеметов, двух — на турели и восьми пулеметов под нижним крылом.Летные испытания, которые выполняли Б. Л. Бух-гольц и Ю. И. Пионтковскии, показали, что в принци-це ТШ-1 отвечает своему назначению. Штурмовик вел себя в воздухе нормально. Однако из-за большого веса (пустой — 2,5 т, взлетный — около 4 т) разбег и пробег были очень велики. Самолет медленно набирал высоту. В кабине было очень жарко (из-за близости мотора, находившегося под броней). Конструкторы учли замечания летчиков. На следующей машине — ТШ-2 пулеметные батареи были убраны в нижнее крыло, отлажен тепловой режим. Этот вариант штурмовика также с двигателем М-17 в 500/680 л. с. показал скорость 213 км/час, потолок — 4220 м, обладал несколько лучшими взлетно-посадочными и маневренными качествами, выполнял вираж за 15— 17 секунд. Промышленностью была выпущена малая серия этих самолетов.
}

ТБ-3 (АНТ-6, Г-2)

Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли. Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1 (АНТ-41. Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения.Первый опытный экземпляр ТБ-3 опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М. М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству. Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 м2, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками. За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой советской авиапромышленности.Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с. Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л. с, а с 1936 года — М-34 ФРН в 900 л. с. конструкции А. А. Микулина. Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества.Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок — 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А. Б. Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг.На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933— 1934 годах были выполнены три больших международных перелета — в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета. Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 «Авиаарктика» особенно ярко проявились в знаменитом «прыжке на крышу мира» в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И. Папанина, все самолеты возвратились на материк.Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Ха-сан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-3 использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы.Конструкция АНТ-6 — цельнометаллическая. Все наружные поверхности — из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло — че-тырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль — хвостовым колесом.С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30—35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.
}

РГ-1

Авиаконстурктор Сергей Николаевич Горелов, один из авторов легкого самолета «Три друга», был горячим сторонником механизации крыла, в частности применения управляемых предкрылков и закрылков. Он считал их важным элементом, повышающим безопасность полета. В числе первых советских конструкторов С. Н. Горелов практически реализовал идею механизированного крыла на самолете РГ-1, который он спроектировал и построил на средства, выделенные Центральным советом Осоавиахима.Легкий самолет РГ-1 (разрезной Горелов-первый) представлял собой подкосный парасоль с небольшим нижним крылом, служившим главным образом для крепления подкосов верхнего крыла. Конструкция — деревянная, обшивка крыла и оперения — полотняная. Фюзеляж — фанерный монокок. Предкрылки — управляемые, но могли действовать при большом угле атаки и как автоматические. Площадь крыльев — 20,0 м2, вес пустого самолета — 650 кг, взлетный — 900 кг.Основной задачей испытаний самолета, начатых в 1930 году, было исследование механизации крыла. Поэтому летные характеристики точно не замерялись. С двигателем в 85 л. с. скорость самолета по прибору достигала 140 км/час, а разбег и пробег — несколько десятков метров.Самолет РГ-1 как экспериментальный себя оправдал. Полеты на нем позволили выяснить ряд вопросов проектирования и использования механизированного крыла.
}

СК-4

Летчики, техники и механики транспортных отрядов Аэрофлота, базировавшихся на Центральном аэродроме в Москве, с интересом наблюдали в 1930 году за полетами маленького двухместного самолета, с необычным для таких машин, почти планерным, удлиненным крылом.Разрабатывая проект этого самолета, названного СК-4, молодой инженер спортсмен-планерист Сергей Павлович Королев стремился при максимальной простоте конструкции добиться высокой весовой отдачи и большой продолжительности полета. Испытания подтвердили, что конструктор в основном достиг цели. С двигателем в 60 л. с. самолет развивал скорость до 160 км/час (при посадочной — 68 км/час) и мог летать без посадки 12 часов. Такой продолжительностью полета не обладал тогда ни один самолет данного класса.По своей схеме СК-4 — подкосный высокоплан. Его двухлонжеронное крыло площадью 15,36 м2 имело удлинение — 8,17. Конструкция — деревянная, обшивка — полотно, стойки и подкосы — из стальных и дюралевых труб. Вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 690 кг.
}

И-5

Пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, в частности, создание одноместного, хорошо вооруженного истребителя, который по летно-тактиче-ским данным не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса.В конце апреля 1930 года было построено три опытных экземпляра нового истребителя: два с двигателями воздушного охлаждения и один с опытным жидкостного охлаждения. Все три экземпляра нового истребителя, получившего название И-5, были опробованы в воздухе. Полеты показали, что машина перспективна, но требует некоторого снижения веса конструкции и усиления вооружения.Специально созданная небольшая группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, провела большую работу по доводке конструкции и добилась значительного снижения веса истребителя, улучшения его маневренности и увеличения вертикальной скорости. Был создан и вариант самолета с 4 пулеметами вместо двух. О качестве самолета говорит такой факт: на нем летчик В. А. Степанчонок впервые выполнил перевернутый штопор.Полутораплан И-5 был смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, обшит полотном. На серийных самолетах для снижения сопротивления на головки звездообразного двигателя впервые в практике советского самолетостроения ставился кольцевой капот. Высокая горизонтальная скорость (278 км/час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность и простота в пилотировании выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей начала 30-х годов. Самолет строился серийно несколько лет.
}

Р-6 (АНТ-7)

Во второй половине 20-х годов авиационные конструкторы ряда стран пытались создать самолет, который можно было бы использовать как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с противником во время рейда по его тылам. Над такой машиной работал и конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. В сентябре 1929 года опытный экземпляр одного из первых в мире многоцелевых самолетов был построен и получил название Р-6. По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 напоминал бомбардировщик ТБ-1, но отличался от него меньшими размерами.После некоторых доделок и изменений в конструкции оперения самолет облегчили на 80 кг. Вес пустого стал 3700 кг, взлетный остался прежним — 5400. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость — 240 км/час. Для того времени это были вполне удовлетворительные данные, и самолет приняли для серийного производства.Кроме колесного, также строился поплавковый вариант самолета, названный Кр-ба. И хотя вес его был на 700 кг больше, летно-технические данные изменились мало. В зависимости от характера боевого использования экипаж состоял из 3 или 4 человек. Вооружение — 3 пары пулеметов и 500 кг бомб на внешней подвеске.Самолет Р-6 выпускался серийно несколько лет. Было построено более 400 машин. Он неоднократно модернизировался. В дальнейшем крыло самолета было оснащено посадочными щитками. Резиновую амортизацию шасси заменили масляно-воздушной.С 1935 года эти машины под названием МП-6 и ПС-7 эксплуатировались и в Гражданском воздушном флоте. Один из самолетов имел общую закрытую кабину на 9 человек. На гражданском варианте самолета АНТ-7 летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на «вершине» Земли научной экспедиции И. Д. Папанина.Небольшое количество транспортных вариантов Р-6 использовалось в первые годы Великой Отечественной войны для грузовых перевозок.
}