Г-8

Массовое производство надежного стосильного отечественного двигателя М-11 способствовало созданию в стране многих типов легких самолетов. Некоторые из них, особенно представленные на конкурсы Осоавиахима, отличались оригинальной конструкцией, хорошим выполнением. Это относилось, в частности, к самолетам, построенным одним из энтузиастов спортивной авиации Владиславом Константиновичем Гри-бовским.В. К. Грибовский в 1920 году был принят в Егорьевскую теоретическую школу летчиков, затем продолжал учебу в Севастопольской и Московской летных школах. Во время службы в авиационных частях Грибовский в 1924 году спроектировал свой первый планер. Планерный спорт увлек летчика-истребителя. В нем он увидел возможность привлечь в авиацию широкие массы молодежи. Затем были построены второй, третий планеры. Особенно удачным оказался Г-9. Несколько лет он был основным учебно-тренировочным планером в аэроклубах и кружках Осоавиахима. На нем советские спортсмены установили несколько международных рекордов.С 1926 года при содействии Осоавиахима Грибовский приступает к проектированию легких самолетов. Одним из наиболее удачных получился одноместный спортивно-тренировочный моноплан Г-8, построенный в 1931 году в мастерских Московской авиашколы Осоавиахима. В следующем году он успешно прошел летные испытания.Этот цельнодеревянный низкоплан с фюзеляжем овального сечения типичен для всех самолетов Гри-бовского. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Крыло площадью всего 9 м2 — двухлонжеронное, обшитое, как и фюзеляж, фанерой. Вес пустого — 320 кг, взлетный — 483 кг. С двигателем в 60 л. с. скорость Г-8 достигала 150 км/час, потолок — 3 тыс. м. На этом самолете летчик Д. Кошиц осенью 1932 года выполнил большой перелет по десяти городам страны, общей протяженностью в 4500 км.В. К. Грибовский построил несколько типов планеров и самолетов для аэроклубов Осоавиахима. Конструкция всех их, как правило, деревянная, обшивка фюзеляжа и крыльев до заднего лонжерона в большинстве случаев фанерная, а оперения — полотняная. Конструкция всегда предельно простая.Хорошими машинами, в частности, были спортивно-туристский Г-15 и одноместные Г-22 и Г-23. На самолете Грибовского Г-22 летчица Е. Медникова в июле 1938 года установила мировой рекорд скорости (165 км/час), а летчик И. Гродзянский на Г-23 — рекорд высоты (7266 м) для самолетов легкой весовой категории.
}

«НЬЮПОР-17»

Прикрывая 12 августа 1920 года переправу частей Красной армии через Днепр, красвоенлет Н. Н. Васильченко обнаружил семь вражеских самолетов типа ДН-9. Чтобы не дать противнику возможности нанести удар, Васильченко на скорости повел свой «Ньюпор-17» в атаку. Неравный бой продолжался 25 минут. Красный военный летчик один ДН-9 подбил, а остальных заставил сбросить бомбы в Днепр. Переправа была спасена.Одноместный истребитель «Ньюпор-17», на котором Васильченко одержал победу, был представителем «семьи» полуторапланов «Ньюпор» типов от 9 до 24, которые были одинаковы по схеме и близки по размерам. Некоторые из них строились как двухместные разведчики. Вооружение самолетов состояло из 1 или 2 пулеметов. Наиболее удачными были огневые установки, смонтированные по схеме киевского инженера Василия Владимировича Иордана.«Ньюпор-17» с мотором «Рон» в 110 л. с. составляли примерно половину всех истребителей этого типа, построенных в нашей стране (за 1916—1920 годы — более 700). Конструкция — деревянная с полотняной обшивкой; каркас оперения — из стальных труб. Характерная особенность полуторапланов «Ньюпор» — очень узкое нижнее крыло и широкие V-образные стойки. Площадь крыльев — 14,75 м2, вес пустого самолета — 375 кг, взлетный — 560 кг. Для своего времени «Ньюпоры» обладали хорошими летными качествами: скорость — 164 км/час, потолок — 5300 м, продолжительность полета — 2 часа.На моноплане «Ньюпор-4» выдающийся русский летчик Петр Николаевич Нестеров в 1913 году выполнил впервые в мире мертвую петлю, позже названную его именем. В 1916 году на полутораплане «Ньюпор-21» летчик Константин Константинович Ар-цеулов впервые выполнил преднамеренный штопор.С 1917 года вместо «Ньюпор-17» стали строить «Ньюпор-23». После окончания гражданской войны и до 1925 года «Ньюпоры» использовались как учебные самолеты.
}

БЕРИЕВ ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ

Летающая лодка стояла у самой воды, на небольшой бетонной площадке. Несмотря на ранний час, возле нее уже работало несколько человек в комбинезонах. Вскоре к ним подошел Бенедикт Бухгольц — один из известных в стране летчиков-испытателей. Бортмеханик Владимир Днепров доложил, что материальная часть самолета в полном порядке и машину можно спускать на воду. Бухгольц поднялся в кабину. Через несколько минут гидросамолет был на воде.Оставшиеся на гидроспуске специалисты, не отрываясь, наблюдали за самолетом. Вот, забрав буксирные концы, повернул к берегу катер. Летчик запустил двигатель, и летающая лодка начала медленно, потом быстрее и вновь медленно скользить по лазурной глади бухты. Меняя режим работы двигателя, Бухгольц проверял, как машина держится на воде, насколько послушна рулям на малых и больших, почти взлетных, скоростях. Кто то из оставшихся на берегу тихо, почти шепотом, произнес:— Все хорошо. Пора переходить к главному...Словно услышав эти слова, Бухгольц дал двигателю полный газ, и самолет, набирая скорость, пошел на взлет.Прошло двенадцать минут. Бухгольц, выполнив программу ознакомления с пилотажными свойствами новой машины, посадил ее на середине бухты, подрулил к гидробазе. Стартовая команда аккуратно подвела под днище самолета тележку и выкатила его на пирс. Летчик не успел встать на землю, как подхваченный крепкими руками, снова оказался в воздухе...Все это происходило в Севастополе ранним майским утром 1932 года.Инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев не мог скрыть своего волнения. Невольно вспомнились напряженные дни последних двух лет. Чтобы спроектировать и добиться права построить опытный экземпляр морского разведчика нового типа, от него, комсомольца двадцатых годов, молодого коммуниста, потребовалось немало сил, энергии, настойчивости.Было трудно, очень трудно! Ведь перед этим были забракованы три опытных морских разведчика, созданных известным конструктором. И поэтому легко понять настороженное отношение к предложению молодого инженера, всего два года назад защитившего диплом, построить боевой самолет по его проекту. Но Бериев и его друзья знали, что морской авиации очень нужен именно такой ближний разведчик, несложный в производстве, относительно дешевый, обладающий такими летно-техническими данными, какие может по расчетам показать их машина. Поэтому они настойчиво добивались права построить опытный экземпляр самолета, тем более, что претензий к проекту по существу никто не предъявлял.Молодого конструктора поддержали коммунисты Авиатреста, видный авиационный специалист Н. М. Харламов и начальник морского отдела ЦКБ И. В. Четвериков. Решение о постройке было принято. Чтобы быстрее его осуществить, Бериев обратился за помощью в комитет ВЛКСМ авиазавода имени Менжинского. Комсомольская организация взяла шефство над машиной. Организованные в цехах посты следили за быстрейшим выполнением заказов конструкторского бюро. Опытный экземпляр нового самолета был построен в короткий срок... Двадцать дней проходили летные и мореходные испытания гидросамолета МБР-2. Самолет выдерживал экзамен по всем статьям. Опытный, требовательный летчик-испытатель Бухгольц был доволен машиной. Гидросамолет устойчив в воздухе и на воде, хорошо слушается управления. Скорость, грузоподъемность, потолок и другие тактико-технические данные соответствуют требованиям, предъявляемым к ближним морским разведчикам. А что касается отдельных недостатков, то их нетрудно устранить.К этой первой победе Георгий Михайлович Бериев шел далеко не гладкой дорогой. Было немало трудностей, для преодоления которых потребовались воля и настойчивость, труд и смелость. В 16 лет Георгий Бериев начал работать в литейном цехе одного из заводов в Тбилиси и мечтал стать летчиком. В 1921 году он вступил в комсомол. Восемнадцатилетний литейщик с головой окунулся в работу Коммунистического союза молодежи. Комсомол был для него школой борьбы за линию партии большевиков, научил настойчивости в достижении цели, умению не опускать руки при неудачах, подчинять личное общественному. Советская власть открыла ему, как и его сверстникам, возможности учиться, трудиться в полюбившейся с юных лет области.Закончив службу в Красной Армии, Бериев вернулся в родной город, стал студентом Политехнического института и здесь включился в деятельность только что созданной ячейки Осоавиахима. Получить путевку в школу военных летчиков не удалось: желающих оказалось слишком много. Неудача огорчила комсомольца, но не погасила его желания попасть в авиацию. Он приехал в Ленинград и поступил на авиационное отделение Политехнического института. Затем он стал одним из деятельных участников реорганизации отделения в самостоятельный авиационный факультет. Активного комсомольца, одного из лучших студентов-выпускников в 1929 году приняли в ряды Коммунистической партии.Через год Бериев получил диплом инженера-механика по самолетостроению и прибыл в одно из конструкторских бюро авиационной промышленности. Молодой инженер внимательно присматривался к работе старших товарищей, перенимал их опыт, а затем уже в коллективе ЦКБ, куда влилось конструкторское бюро, в котором он начал свой творческий путь, приступил к проектированию боевого гидросамолета. Для него он избрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана деревянной конструкции с двухреданной лодкой.Прошло два года, и морской ближний разведчик молодого конструктора под литерами МБР-2 был принят в серийное производство для вооружения частей авиации Военно-Морского Флота.В 1934 году Г. М. Бериев стал главным конструктором завода, на котором серийно строился МБР-2, и одновременно начальником специализированного опытного конструкторского бюро морского самолетостроения. Собственно, бюро еще не было, его предстояло создать. И Бериев, забывая порой об отдыхе, с головой уходит в работу. Он подбирает энтузиастов гидросамолетостроения, заботится о повышении квалификации сотрудников, учится сам. Вместе с коллективом завода и ОКБ он настойчиво ищет возможности повысить летно-технические и боевые качества МБР-2, его технологичность в производстве. Этому помогают регулярные поездки и конструктора и сотрудников ОКБ в научно-исследовательские институты и авиационные части, вооруженные морскими разведчиками, изучение предложений летчиков.Творческая обстановка в конструкторском бюро благоприятно сказывалась на всей работе коллектива, на решении поставленных задач. Конструктор, сумел улучшить качества серийного самолета, создать ряд его модификаций. На МБР-2 установили съемное колесное и лыжное шасси, более мощный двигатель. Модифицированный разведчик в 1935 году показал скорость почти на 75 км/час больше, чем первоначальный вариант, увеличился до 7900 м и его потолок. Для нужд народного хозяйства коллектив ОКБ разработал три варианта машины: МП-1С, МП-1ТС и МП-1-бис. Построенные в значительном количестве эти гидросамолеты позволили Аэрофлоту улучшить воздушные сообщения в районах Сибири и Крайнего Севера, изобилующих реками и озерами, где трудно найти место для сухопутных аэродромов. Летающие лодки использовались для перевозок пассажиров и грузов, для поисков морского зверя и рыбных косяков. В предвоенные годы было построено почти 1400 самолетов МБР-2 и его модификаций.С каждым годом крепло, расширяло свою деятельность ОКБ, обогащалась его экспериментальная база, а главное росли, совершенствовались кадры. Это позволяло успешно решать все более сложные задачи. Во второй половине 30-х годов коллектив создал для флота самолет КОР-1 (Бе-2) смешанной конструкции, приспособленный для взлета с катапультной установки на корабле.По опыту КОР-1 с учетом замечаний летчиков и эксплуатационников был выпущен в 1940 году корабельный самолет КОР-2 (Бе-4) — цельнометаллический высокоплан с более мощным двигателем М-62. На нем уже можно было выполнять задачи, свойственные не только корабельным, но и базовым разведчикам. Для удобства хранения на кораблях крылья КОР-1 и КОР-2 могли складываться.В первый же год Великой Отечественной войны город, в котором размещались завод и ОКБ гидросамолетостроителей, был захвачен врагом. Создавать новую экспериментальную и производственную базу морского самолетостроения не было ни времени, ни возможностей. Основные сражения развертывались на сухопутных фронтах и для них в первую очередь требовались колесные самолеты. Поэтому в ОКБ морского самолетостроения оставили лишь небольшую группу инженеров, которая получила задание заняться перспективным проектированием.Это дальновидное решение принесло свои результаты уже в первые послевоенные годы. На восстановленной в короткие сроки производственно-технической и экспериментальной базе коллектив ОКБ смог осуществить в реальной машине проект, разработанный в военное время. В 1946 году совершила первый полет патрульная летающая лодка Бе-6. При разработке этого цельнометаллического самолета с крылом типа «чайка» конструкторский коллектив успешно решил трудную задачу сочетания высоких летно-технических данных с отличной мореходностью. С двумя двигателями АШ-73 опытный самолет развил скорость 415 км/час.Самолет был принят к серийному производству. За создание этой машины Г. М. Бериев в 1947 году был удостоен Государственной премии СССР.В следующем 1948 году страна получила многоцелевой цельнометаллический самолет амфибию Бе-8, предназначенную в основном для Крайнего Севера, а также для аэрофотосъемки, санитарной службы, обучения морских летчиков. На этой лодке были установлены и испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья, получившие позднее применение на различных типах катеров и небольших судов.Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро явился конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, гидросамолетостроители разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Этот, один из первых в мире реактивных гидросамолетов, получил марку Р-1. На наивыгоднейшей высоте его максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями, а потолок достигал 11 500 м.На базе Р-1, с учетом выявленных в ходе испытаний недостатков, коллектив бюро создал новый гидросамолет, который успешно прошел испытания и был принят в серийное производство. На этой летающей лодке экипажи летчиков Н. Андриевского и Г. Бурьянова в 1961 году установили 12 международных рекордов, в том числе скорости (912 км/час), высоты (14 962 м) и грузоподъемности по классу гидросамолетов.Освоение больших скоростей в гидросамолетостроении — процесс весьма сложный. Замена поршневых двигателей турбовинтовыми и турбореактивными потребовала решения многих задач гидродинамики, поиска новых обводов корпуса лодки, пересмотра норм прочности и т. д. Особенно трудно было добиться устойчивого глиссирования. Важнейшую роль в решении этих и многих других технических задач создания современных газотурбинных гидросамолетов сыграла постоянная связь ОКБ с научно-исследовательскими институтами, в первую очередь с ЦАГИ. Ученые ЦАГИ помогли найти и способы борьбы с неустойчивостью глиссирования.На юбилейном воздушном празднике в Домодедово в 1967 году москвичи и тысячи гостей столицы увидели турбовинтовой ??амолет-амфибию «Чайка». Эта новая машина, созданная коллективом Г. М. Бериева, привлекла внимание не только зрителей, но и авиационных специалистов. О ее высоких качествах свидетельствуют 17 международных рекордов скорости и дальности полета с грузом в 500, одну тысячу и две тысячи килограммов на различные дистанции по классу гидросамолетов и самолетов-амфибий.На выставке авиационной техники в том же Домодедове была представлена одна из последних работ этого ОКБ — «воздушный автобус» Бе-30, предназначенный для обслуживания авиалиний местного значения.Почти сорок лет трудится Георгий Михайлович Бериев в гидросамолетостроении. Успехи не вскружили голову коммунисту-конструктору. Неудачи и трудности — а их немало пришлось пережить и преодолеть за эти годы — лишь закалили его волю. Главным у него всегда были интересы Родины. Укреплению ее могущества он посвятил весь пыл души коммуниста, все силы и знания крупного инженера, весь свой опыт общественно-политического деятеля.В. БИРЮЛИН, инженер-конструктор
}

МБР-2 (МП-1)

Созданный в 1932 году коллективом под руководством Г. М. Бериева самолет МБР-2 (морской ближний разведчик-второй) стал на много лет по существу основной боевой машиной гидроавиационных частей Военно-Морского Флота.Крыло летающей лодки МБР-2 площадью 55 м2 имело обычный профиль 18-процентной толщины в центроплане и 10-процентной на концах консолей. Испытания, проведенные на Черном море, показали, что новый гидросамолет обладает хорошими летными и взлетно-посадочными качествами. При весе пустой машины 2450 кг и полном взлетном — 3700 кг МБР-2 показал скорость максимальную 208 км/час, посадочную 100 км/час. Самолет выпускался серийно сначала с двигателем М-17Б в 500/730 л. с, затем строился с М-34 в 750 л. с. За несколько лет заводы выпустили более 1300 машин этого типа. На лодке предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К. Беленков. Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1 (морской пассажирский-первый) и зимой.Установка на самолет двигателя М-34 при некотором улучшении конструкции без изменения схемы и размеров позволила повысить максимальную скорость и высотность как военного, так и гражданского вариантов летающей лодки. С двигателем АМ-34 НБ серийные боевые МБР-2 развивали у земли скорость 235 км/час, на высоте 5 тыс. м — почти 275 км/час; гражданский вариант — МП-1-бис с двигателем АМ-346 — около 260 км/час. В мае 1937 года летчица П. Д. Осипенко установила на такой машине три международных рекорда подъема на высоту: без груза — 8864 м, с грузом в 500 кг — 7605 м и с грузом в одну тонну — 7009 м.Самолеты МБР-2 несколько лет эксплуатировались в частях морской авиации, а МП-1 — на транспортных линиях Аэрофлота. В первый период Великой Отечественной войны летчики Балтийского, Северного и Черноморского флотов выполняли на МБР-2 разведку, бомбили корабли и транспорты противника, наносили удары по его сухопутным войскам в приморских районах.
}