ПЕТЛЯКОВ ВЛАДИМИР МИХАИЛОВИЧ

В годы Великой Отечественной войны не было, пожалуй, такой операции, в которой не принимали бы активного участия соединения авиации, вооруженные пикирующими бомбардировщиками «Петляков-2». Они громили вражеские узлы сопротивления, наносили удары по ближним тылам гитлеровских войск, их штабам и укрепленным пунктам, сыграли большую роль в разгроме их танковых колонн под Смоленском и Ржевом, под Москвой и Сталинградом, под Харьковом и Курском.В районе г. Александрия фашисты создали три мощных, насыщенных огневыми средствами опорных пункта. Они закрывали советским войскам выход на важную магистраль. В течение целого дня экипажи Пе-2 соединения Героя Советского Союза И. Полбина небольшими группами бомбили вражеские позиции. В результате огневая мощь узла сопротивления была значительно ослаблена. Наши войска с минимальными потерями захватили опорные пункты.Советские летчики любили Пе-2 за их высокую скорость, маневренность, мощное вооружение и живучесть, обеспечивающие широкие тактические возможности. На «Петляковых» они поражали не только наземные войска, но и подвижные морские цели, не раз с успехом вели воздушные бои. Группу, ведомую генералом И. Полбиным, в районе Миллерово атаковали 12 «мессершмиттов». Пикировщики не отступили. Искусно сочетая маневр с огнем, наши летчики сбили четыре истребителя, а бомбами уничтожили на аэродроме 26 «юнкерсов». Летчик Краснознаменного ордена Ушакова I степени Гатчинского полка пикирующих бомбардировщиков Герой Советского Союза Н. Д. Колесников писал сестре конструктора:«Из всех освоенных мною машин мне был, что называется, по душе самолет Вашего брата «Петляков-2». Это была чудо-машина, гроза для врага».Автор этой замечательной машины Владимир Михайлович Петляков родился в поселке Самбек Ростовской области в июне 1891 года. Четырнадцатилетним мальчишкой он принес в семью свой первый заработок. Молодого рабочего Таганрогских железнодорожных мастерских тянуло к технике. Урывая часы от отдыха, он работает и одновременно учится. Закончив среднее техническое училище, двадцатилетний Петляков в 1911 году поступает в Московское высшее техническое училище. Но семейные обстоятельства вынуждают его прервать учебу. Снова работа на железнодорожном транспорте помощником машиниста, затем машинистом паровоза.Переломным в жизни Владимира Петлякова стал 1921 год. Постановление Совета Народных Комиссаров о возвращении в авиацию всех лиц, которые более шести месяцев работали в авиапромышленности или учились, помогло тридцатилетнему машинисту вновь стать студентом Московского высшего технического училища. Успешно защитив диплом, Владимир Петляков поступает в ЦАГИ. Вскоре он становится одним из основных помощников А. Н. Туполева, участвует в проектировании самолета АНТ-2, бомбардировщика ТБ-1 и ряда других машин.С каждым годом круг интересов инженера расширяется. Знания и большие производственные навыки, жизненный опыт и трудолюбие позволяют Петлякову активно участвовать в техническом оснащении отдела опытного самолетостроения ЦАГИ, вести научные исследования и участвовать в качестве водителя в ряде аэросанных пробегов, руководить перелетом самолета АНТ-4 из Москвы в Нью-Йорк и разрабатывать теорию расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла для тяжелых машин.Важным этапом в становлении Петлякова, как конструктора, было его активное участие в проектировании первых советских цельнометаллических тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и особенно самолета «Максим Горький». Задуманный А. Н. Туполевым восьмимоторный воздушный корабль поражал своими размерами и взлетным весом. Разработка такого самолета в начале тридцатых годов была крупным событием в мировом самолетостроении. Успех мог быть достигнут лишь в том случае, если все работающие над проектом специалисты сумеют сделать решительный шаг к другой масштабности конструкции, перейти, так сказать, в новую, еще не существующую в мире категорию весов самолета, закономерности которых еще никем не были изведаны. Уже на первом этапе пришлось решать очень трудные проблемы соотношения весов частей самолета-гиганта: крыла, фюзеляжа, оперения, шасси.Конструкторский коллектив успешно сделал этот шаг в новое. В мае 1934 года самый большой в мире самолет поднялся в воздух. Создав такой гигант, как самолет «Максим Горький», советские авиаконструкторы еще раз подтвердили, что наша страна законно считается родиной тяжелого самолетостроения.В конце 1934 года Коммунистическая партия поставила перед авиационными конструкторами задачу: создать бомбардировщики, которые обладали бы не только большой грузоподъемностью и дальностью полета, но и были скоростными, высотными. Это означало переход советского самолетостроения на новую, более высокую ступень. Успехи в развитии науки, реализация ленинского плана индустриализации страны уже обеспечивали производственно-техническую базу для такого шага.Бригаду, которой было поручено создать скоростной тяжелый бомбардировщик, возглавил Владимир Михайлович Петляков. Он вложил в проект весь свой опыт, талант конструктора, стремление дать вооруженным силам мощную боевую машину. Работая под общим руководством А. Н. Туполева, а затем во главе коллектива вновь созданного ОКБ, Петляков сделал все возможное, чтобы быстрее завершить проект самолета.В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика ТБ-7 совершил первый полет. Новый четырехмоторный моноплан во многом принципиально отличался от еще строившихся серийно машин такого же назначения. В его облагороженных аэродинамических формах, в высотной силовой установке, в большой удельной нагрузке на крыло, в убирающемся шасси нашли воплощение идеи, которые через несколько лет стали господствующими в мировом тяжелом самолетостроении.Разрабатывая проект любого нового самолета или его части, Владимир Михайлович Петляков неизменно руководствовался им же сформулированными основными положениями: авиационная конструкция должна отвечать требованиям условий работы (аэродинамика, прочность), иметь минимальный вес, высокую надежность и — что не менее важно — быть простой в изготовлении, удобной для массового производства. Владимир Михайлович Петляков смело использовал на своих самолетах новые, более совершенные системы оборудования, новые технологические приемы и компоновочные решения.Это творческое кредо конструктора нашло свое воплощение во фронтовом скоростном пикирующем бамбардировщике Пе-2. Разрабатывая его проект, конструктор стремился максимально облегчить работу экипажа. «Нельзя,— говорил он своим помощникам,— в стремительном пикирующем полете загружать экипаж сложными операциями. Поэтому надо максимально механизировать и автоматизировать самолет, электрифицировать его системы». В то же время конструктор предупреждал работающих под его руководством инженеров, чтобы они «не отрывались от земли», учитывали не только габариты и вес самолета, но и сможет ли промышленность быстро освоить серийный выпуск новых систем и агрегатов.Проектирование и постройку опытных экземпляров нового самолета конструкторский коллектив, возглавляемый Петляковым, вел в небывало высоком темпе. Владимир Михай-116лович порой сутками не уходил с работы. По его примеру подолгу задерживались в цехах рабочие, технологи, инженеры. Темпы, темпы! Они тогда решали очень многое. И новый самолет, получивший вначале название «Сотка», был построен в рекордно короткий срок.В начале мая 1939 года летчик-испытатель П. М. Стефановский впервые опробовал машину в воздухе, затем один за другим за немногие недели выполнил 73 испытательных полета, всесторонне проверяя летные и боевые качества бомбардировщика. Вспоминая о тех горячих днях, Стефановский писал: «На всех этапах создания машины, как при проектировании, так и в ходе летных испытаний, Петляков был очень внимателен к советам, стремился сразу же сделать все необходимое, что улучшало конструкцию и боевые свойства самолета».После доводки скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 приняли для серийного производства. Этот самолет не имел тогда себе подобных по насыщенности автоматикой, гидравликой, электрическими механизмами. Продуманная компоновка и отличная аэродинамика позволили получить высокую скорость и хорошую маневренность, а технологичность конструкции облегчала освоение машины самолетостроителями. В период войны заводы построили свыше 11 тысяч самолетов Пе-2.Появление на фронтах уже в первый год Великой Отечественной войны целых соединений Пе-2 было неожиданным для немецко-фашистского командования. Этот замечательный самолет стал основным фронтовым бомбардировщиком.К сожалению, создатель знаменитого самолета не дожил до радостного дня Победы. Он погиб в 1942 году в авиационной катастрофе. Дальнейшее совершенствование его машины, знаменитого пикировщика «Петляков-2» и его варианта — разведчика «Петляков-3», выполнили ученики и соратники Владимира Михайловича, которых выдающийся советский конструктор заботливо растил и воспитывал в духе вдохновенного творчества на благо любимой Родины.В. КАЗНЕВСКИЙ, инженер-конструктор.
}

ПЕ-8 (ТБ-7, АНТ-42)

Вскоре после организации серийного производства средних скоростных бомбардировщиков СБ перед конструкторами была поставлена задача: взамен находившегося на вооружении тяжелого бомбардировщика ТБ-3 создать не менее мощный, но более скоростной и высотный самолет.К разработке нового тяжелого скоростного бомбардировщика приступила бригада, возглавляемая В. М. Петляковым, ставшая затем ядром нового опытного конструкторского бюро. Работала она под общим руководством А. Н. Туполева. В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. Его назвали ТБ-7 (АНТ-42).Новый бомбардировщик во многом принципиально отличался от всех созданных до него в нашей стране тяжелых самолетов. Удельная нагрузка на крыло площадью 188,68 м2 у него была на 70 кг/м2 больше, чем у ТБ-3. Шасси сразу проектировалось убираемым, кабины экипажа закрытыми, силовая установка — высотной. Правда, на первых машинах, которые строились с четырьмя АМ-34 по 930 л. с, установленными в крыле, ставился в фюзеляже пятый двигатель М-100 в 760 л. с. для вращения агрегата наддува. В последующих экземплярах бомбардировщика (с 1942 года он стал называться Пе-8 (Петляков-вось-мой) устанавливалось уже по четыре более мощных двигателя, в частности, АМ-35А в 1350 л. с, с индивидуальным наддувом, и необходимость в дополнительном М-100 отпала.Летные испытания оправдали расчеты конструкторов. На высоте 8 тыс. м опытный экземпляр самолета показал скорость свыше 400 км/час — почти вдвое больше скорости любых самолетов своего класса и даже выше скорости некоторых истребителей того времени. При максимальном взлетном весе самолет брал до 4 т бомб и был способен пролететь без посадки 3 тыс. км.В дальнейшем самолеты Пе-8 выпускались и с двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с. При взлетном весе в 32 тонны максимальная скорость Пе-8 с четырьмя двигателями АШ-82ФН возросла до 450 км/час, максимальная дальность до 6000 км.В период Великой Отечественной войны экипажи самолетов Пе-8 наносили мощные удары по важным объектам в тылу противника.После войны Пе-8 использовались для перевозок грузов, в частности в Арктике.
}

БОК-1

Осенью 1936 года начались испытания цельнометаллического самолета, сконструированного работниками Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ под руководством инженера В. А. Чижевского. По схеме, размерам и контурам этот моноплан был похож на известный АНТ-25. Самолет БОК-1 назывался еще «стратосферный», так как предназначался он в основном для полетов на больших высотах (12 —13 тыс. м).Крыло самолета площадью 78,8 м2 имело почти такое, как и у АНТ-25, удлинение — около 13. В фюзеляже размещалась вставная двухместная герметичная кабина регенерационного типа, с минимальной утечкой воздуха. Кабину такого типа впервые в нашей стране установили на самолете сравнительно больших размеров. Вес пустого БОК-1 — 3482 кг, взлетный с нормальной нагрузкой — 4162 кг.Летные испытания в основном подтвердили расчетные данные. С двигателем М-34 РН мощностью 725 л. с. самолет показал скорость у земли 230 км/ час, на высоте 4 тыс. м — 242 км/час. Потолок при небольшой нагрузке достигал 14 тыс. м. В то же время испытания показали, что кабина требует доработки, в частности, значительного увеличения площади остекления. Под кабиной находился радиатор, поэтому в ней было очень жарко.В последующих самолетах были в основном устранены недостатки. Вслед за БОК-1 конструкторский коллектив соадал еще четыре высотных самолета — БОК-7, БОК-11, БОК-11-бис и БОК-15. В них герметичная кабина была уже «встроенной», то есть неотделимой от фюзеляжа. Некоторые из этих машин имели вооружение с дистанционным электроуправлением. Подобные установки появились в США лишь несколько лет спустя.
}

ХАИ-АВИАВНИТО-3

Группа работающих на Украине членов Всесоюзного научно-технического авиационного инженерного общества («Авиавнито»), возглавляемая Александром Алексеевичем Лазаревым, спроектировала и построила под двигатель М-11 в 100 л. с. экспериментальный самолет-бесхвостку, максимально приближенную к чистому типу «летающего крыла». Самолет назвали ХАИ-Авиавнито-3.Крыло этой оригинальной машины площадью 78,6 м2 — трапециевидное, с прямой задней кромкой, по которой шли элероны, работавшие и как рули высоты. Маневр по горизонтали выполнялся с помощью интерцепторов — пластин, прилегавших к поверхности крыла и отклоняемых для создания дополнительного сопротивления у его концов. Интерцепторы управлялись ножными педалями. Первоначально до освоения интерцепторов на крыле были смонтированы киль и руль направления. Самолет имел две закрытые пассажирские кабины на 6 мест каждая. Вес пустого — 1440 кг, взлетный — 2200 кг.Осенью 1936 года самолет поднялся в воздух. Испытательные полеты и перелеты из Харькова в Тамбов и Москву, которые выполнили летчики Э. И. Шварц и В. Л. Бородин, показали, что самолет достаточно устойчив и хорошо управляем, однако мощность М-11 для полета с полной нагрузкой оказалась недостаточной.Второй экземпляр этого оригинального самолета строился с двумя двигателями М-11, но закончить его по ряду причин не удалось.
}