ЕР-2(ДБ-240)

Летом 1940 года с одного из аэродромов поднялся новый ночной бомбардировщик, сконструированный коллективом, возглавляемым В. Г. Ермолаевым. Бомбардировщик, получивший первоначально название ДБ-240, потом — Ер-2 (Ермолаев-второй), прошел испытания и осенью 1940 года был запущен в серийное производство.В ходе серийной постройки самолет модифицировался в соответствии с опытом боев. Менялись двигатели, вооружение, размеры самолета, но его характерная особенность — крыло типа «обратной чайки» площадью 72 м2 — сохранялась.До осени 1942 года завод построил 128 самолетов Ер-2 с двумя двигателями М-105 по 1050 л. с. Затем для увеличения дальности полета конструкторы переделали самолет под дизельные двигатели АЧ-30Б по 1250 —1500 л. с, с ними было выпущено почти 300 бомбардировщиков.Самолеты Ер-2 последней серии развивали скорость на высоте 6 тыс. м до 420 км/час. Их потолок достигал 7700 м, дальность полета с 1 т бомб — 5 тыс. км. Взлетный вес колебался от 13 300 кг до 18 580 в перегрузочном варианте. Ер-2 с успехом использовались для ударов по военным объектам врага, расположенным в его глубоком тылу, в том числе и в столице гитлеровской Германии.Инженер Владимир Григорьевич Ермолаев (1908— 1943 гг.) участвовал в проектировании и постройке рекордного самолета «Сталь-7». Возглавив конструкторский коллектив, В. Г. Ермолаев использовал накопленный опыт при разработке ночного бомбардировщика и внедрении его в серийное производство.
}

И-1(ИЛ-400-БИС)

Весной 1923 года из сборочного цеха авиазавода ва аэродром выкатили новый истребитель. Он удивил всех собравшихся прежде всего необычностью своей схемы. Для самолетов, предназначенных вести возный бой, во всем мире использовали схемы би-плана, полутораплана, даже триплана, а тут — свободнонесущий моноплан, да еще с низкорасположенным крылом! Полетит ли он, можно ли на нем выполнять хотя бы простейшие фигуры пилотажа?Первый испытательный полет окончился неудачно. Из-за потери управляемости и отказа двигателя самолет, парашютируя, плашмя упал на землю.Неудача первого полета не обескуражила конструктора самолета Н. Н. Поликарпова и его помощников — начальника технического отдела завода И. М, Косткина и заведующего производством А.А. Попова. Они были убеждены, что избранная ими принципиальная схема прогрессивна, а потеря управляемости произошла по другим причинам. Выяснив иx, конструкторы сместили двигатель вперед, поставила новый радиатор, несколько увеличили размах и площадь крыльев и оперения. Профиль крыла сделали более тонким, нервюры изготовили не из дерева, а из кольчуг алюминия.Через год летчики А. И. Жуков и А. Н. Екатов приступили к испытаниям нового истребителя в воздухе. Они прошли успешно. Правда, выявились и некоторые недостатки. Их конструкторы учли при постройке третьего варианта самолета, в котором обшивка крыла и оперения была фанерной.Самолет И-1 (ИЛ-400 и ИЛ-400-бис, то есть истре-витель с мотором «Либерти» в 400 л. с), показал очень большую для тех лет скорость — 264 км/час. Его передали в серийное производство. Было построено 33 самолета.Конструкторы самолета И-1 сделали огромной важности дело. Они впервые в мире создали истребитель — свободнонесущий моноплан. Это было достижением большого значения. Примененная ими схема через десять лет, когда появилось убираемое в полете шасси, стала господствующей для истребителей во всем мире.
}

Ар-2

В 1940 году на аэродромы нашей бомбардировочной авиации начали поступать новые двухдвигатель-ные цельнометаллические самолеты Ар-2. По своей схеме и компоновке Ар-2 был похож на широко известный тогда скоростной бомбардировщик СБ. Это внешнее сходство не было случайным. Новый бомбардировщик представлял собой улучшенный вариант СБ и был рассчитан на более мощные двигатели, хотя имел несколько меньшее крыло (его площадь 48,7 м2). Помимо обычной механизации, на нем конструкторы установили тормозные решетки, позволявшие атаковать цели не только с горизонтального полета, но и с пикирования. Другими на Ар-2 были капоты двигателей М-105Р мощностью по 1100 л. с, на винты были поставлены коки.В результате этих и других усовершенствований максимальная скорость модернизированного варианта бомбардировщика возросла до 480 км/час — почти на 60 км/час больше, чем у СБ. Увеличились также потолок (10 100 м) и дальность полета (1500 км). Вес пустого Ар-2 был менее 4,5 т, взлетный — 6650 кг.Самолет Ар-2 строился серийно в 1940—1941 гг. Всего было выпущено около 200 машин. Они использовались в первый год Великой Отечественной войны для ударов по наземным войскам и ближним тылам противника.Конструктор самолета Ар-2 Александр Александрович Архангельский более полувека работает в отечественной авиации. В 1915 году он был сотрудником Расчетно-испытательного бюро при МВТУ и под руководством Я. Е. Жуковского участвовал в проверке расчетов крупнейшего русского самолета «Святогор». После Октябрьской революции Архангельский работал в самолетном отделе ЦАГИ, был первым заместителем А. Н. Туполева, возглавлял конструкторские бригады по проектированию основных частей самолетов, в том числе ТБ-1 и ТБ-3, а по ряду типов машин был ведущим конструктором.В 1934 —1935 гг. бригада, возглавляемая А. А. Архангельским, спроектировала и построила самолет СБ и несколько его вариантов, в том числе пассажирский ПС-35 (АНТ-35). Конструктор помогал заводам освоить массовое производство этих скоростных самолетов. При этом в ходе серийного строительства СБ Архангельский усилил его вооружение. После того как в 1941 году производство СБ и Ар-2 было прекращено, Александр Александрович принимал непосредственное участие в разработке почти всех самолетов, созданных ОКБ А. Н. Туполева в военные и послевоенные годы. За самоотверженную работу по созданию новой авиационной техники А. А. Архангельскому присвоено звание Героя Социалистического Труда.
}

МА-1

Для местных воздушных линий, в дополнение к уже зарекомендовавшим себя в эксплуатации легким двухместным У-2 и трехместным амфибиям Ш-2, потребовались и более крупные самолеты, способные брать 4—6 пассажиров или до 400—500 кг груза, производить посадку и взлетать с малых аэродромов и с небольших рек и озер.Такой самолет-амфибию под двигатель МГ-31Ф в 330 л. с. было поручено разработать группе ленинградских конструкторов. В декабре 1939 года в Ленинградских авиаремонтных мастерских Аэрофлота закончилась постройка самолета МА-1 (местная амфибия, первая), сконструированного инженерами Виктором Яковлевичем Крыловым и Владимиром Федоровичем Рентелем.Самолет МА-1 — однореданная летающая лодка с крылом типа «чайка». Конструкция деревянная. Каркас корпуса лодки — сосна, обшивка — фанера толщиной 3 мм на бортах и палубе и 5 мм на редане, оклеенная полотном на аэролаке. Крыло площадью 29,6 м2 и оперение — сосновые с полотняной обшивкой. Поднятые колеса шасси прилегали к бортам лодки. Зимой колеса заменялись лыжами. Вес пустого самолета — 1400 кг, взлетный — 2200 кг.Зимой 1939—1940 гг. летчик А. В. Кржижевский начал испытания МА-1. Первоначально полеты производились с заснеженного аэродрома на лыжах, без подкрыльных поплавков. Весной испытания были продолжены в Гребном порту Ленинграда. Они, как и зимние, прошли удачно. В дальнейшем на МА-1 было выполнено несколько перелетов. С коммерческой нагрузкой в 450 кг (4 пассажира и 130 кг груза) самолет развивал скорость до 210 км/час, набирая высоту свыше 4 тыс. м.
}