Ту-16

Цельнометаллический моноплан Ту-16 был первым принятым в серийное производство в нашей стране турбореактивным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (площадь крыла 164,65 м2, угол стреловидности 35°).При разработке Ту-16 коллектив опытно-конструкторского бюро, возглавляемого академиком А. Н. Туполевым, максимально использовал опыт, накопленный в период проектирования, постройки и эксплуатации реактивного бомбардировщика Ту-14 с прямым крылом и экспериментального Ту-82 со стреловидным крылом, а также достижения отечественной авиационной науки и техники. Новый бомбардировщик более чем вдвое превосходил своих предшественников по размерам, взлетному весу и мощности двигателей. Военно-Воздушные Силы ждали, что ОКБ даст им самолет, обладающий большой скоростью, дальностью и грузоподъемностью. И эти ожидания оправдались.После длительных поисков наилучшего варианта компоновки, тщательных расчетов всех частей и узлов машины, трудного, впервые проделанного проектирования стреловидного крыла невиданно больших размеров, началась постройка опытного бомбардировщика под двигатели АМ-ЗМ со значительной тягой. В скором времени самолет был готов. Начались его всесторонние испытания, которые подтвердили расчеты конструкторов, подсказали, что еще следует довести при подготовке к серийной постройке.Прошло еще немного времени, и могучий бомбардировщик, имеющий на вооружении 7 пушек калибра 23 мм, способный нести с огромной скоростью на большие расстояния бомбы, стал поступать на аэродромы Военно-Воздушных Сил. При нормальном взлетном весе самолет Ту-16 показал на испытаниях выдающиеся по тому времени летно-технические данные. Эти качества и мощное оборонительное вооружение позволяли экипажам бомбардировщиков выполнять самые различные задания без сопровождения своих истребителей.На основе Ту-16 конструкторский коллектив создал затем грозный ракетоносец, способный поражать цели, не входя в зону противовоздушной обороны противника, и первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104.
}

ЭПОХА БОЛЬШИХ СКОРОСТЕЙ

Развертывающаяся научно-техническая революция с каждым годом охватывала все новые и новые области человеческой деятельности. Коммунистическая партия, учитывая, что наука и техника приобретают все большее значение в развитии производительных сил страны, повышении ее обороноспособности, сосредоточивала внимание ученых на решении наиболее важных научно-технических проблем, на укреплении связи науки с производством.Проходивший в июле 1955 года Пленум ЦК КПСС подчеркнул важность ускорения научно-технического прогресса в решении задач коммунистического строительства. Выполняя указания партии, советские ученые сделали ряд крупных открытий в области физики, электроники, телемеханики, создали межконтинентальные ракеты. Ярчайшей демонстрацией научно-технического прогресса страны был запуск 4 октября 1957 года первого в мире искусственного спутника Земли. Ускоренными темпами развивался и совершенствовался в эти годы Советский воздушный флот. Вступив на рубеже пятидесятых годов на порог больших, околозвуковых скоростей и стратосферных высот, истребительная авиация вскоре перешагнула звуковой барьер. К околозвуковым скоростям и большим дальностям беспосадочного полета со значительной нагрузкой подошла разведывательная и бомбардировочная авиация. В оборудование и вооружение самолетов все в большей степени входила автоматика и радиоэлектроника.Проектирование и разработка современных самолетов, двигателей, где требовалось выполнять не только инженерно-технические, но и научные задачи, были сосредоточены теперь в нескольких крупных опытных конструкторских бюро, тесно взаимодействующих с научно-исследовательскими организациями. Благодаря такому взаимодействию, советская авиационная наука и техника смогли успешно решить сложные проблемы теории реактивных двигателей, сверхзвуковой аэродинамики, прочности и жаростойкости авиационных материалов и т. д.Эти достижения стали базой для создания все более мощных газотурбинных двигателей различных типов, самолетов совершенных аэродинамических схем, обладающих высокими боевыми качествами. К середине 50-х годов авиационные предприятия крупными сериями строили для Военно-Воздуш-ных Сил дозвуковые МиГ-15 и МиГ-17, сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-19, всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, фронтовой бомбардировщик Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-16. Эти самолеты составляли основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда на смену им пришли новые, еще более совершенные боевые машины.Созданию самолетов со скоростью, в два-три раза превышающей звуковую, способных набирать высоту в 20—30 тыс. м, пролетать без посадки огромные расстояния предшествовала широкая по своим масштабам научно-экспериментальная работа. Авиационная наука и техника тесно переплетались со многими другими отраслями науки и техники, в том числе с быстро развивающейся космической. Обогащая друг друга, они обеспечивали решение все более сложных задач. Уже в начале 60-х годов наша страна осуществила первые полеты человека в космос, сделала свою боевую авиацию сверхзвуковой, ракетоносной, всепогодной, подошла вплотную к созданию новых типов самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки, с изменяемой в полете геометрией крыла.Интересы быстро развивающегося народного хозяйства потребовали решительного ускорения темпов развития и Гражданского воздушного флота, оснащения его новой техникой. Созданные в первые послевоенные годы пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями не смогли справиться с растущим пассажирским потоком на магистральных линиях. Их скорость, комфортабельность, производительность уже не отвечали возросшим требованиям. Техническая революция властно требовала перехода на новые скорости и значительно большей экономической отдачи каждой машины, эксплуатирующейся на воздушных трассах большой протяженности.Вопрос о создании новых современных пассажирских самолетов для Гражданского воздушного флота специально обсуждался в Центральном Комитете партии. Руководители крупных конструкторских коллективов А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин и О. К. Антонов получили в 1954 г. задание создать пассажирские самолеты, отвечающие современным нуждам и международному престижу нашей Родины. Это требование соответствовало проводимому партией курсу на ускорение технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте.Партия нацеливала работников Воздушного флота страны на переход к новым скоростям и еще большим объемам работы, на повышение культуры обслуживания советских граждан.Чтобы быстрее дать Аэрофлоту реактивный пассажирский самолет, А. Н. Туполев решил переделать проверенный уже в эксплуатации бомбардировщик Ту-16. Сохранив принципиальную схему самолета, его основные размеры и турбореактивные двигатели, конструкторы заново спроектировали фюзеляж, рассчитанный вначале на размещение 50 пассажиров с большим комфортом. Первый вариант самолета под названием Ту-104 был принят в серийное производство. Затем машина была модифицирована. На варианте Ту-104Б количество пассажирских мест было увеличено до ста. Это повысило экономичность машины практически без снижения ее летно-технических качеств. С 1956 года и на протяжении десяти лет Ту-104 был одной из основных пассажирских машин на магистральных линиях страны, положив начало оснащению Аэрофлота реактивной техникой.Конструкторские коллективы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова в соответствии с заданием проектировали многоместные самолеты с трубовинтовыми двигателями. С двигателями этого класса разрабатывал второй пассажирский, еще более мощный самолет и коллектив А. Н. Туполева. Опыт, накопленный советскими самолетостроителями в создании боевых машин с турбинными двигателями, позволил конструкторам в короткий срок успешно завершить работу. Уже в 1957 году опытные 100-местные Ил-18 и Ан-10 и 170-местный Ту-114 прошли испытания и были переданы промышленности для серийного производства.Конструкторские коллективы, разработавшие новые самолеты, большое внимание уделяли их производственной технологичности, использованию новых материалов. К примеру, в самолетах Ан-10 и Ан-12 предусматривалось использование клеесварных конструкций, химическое фрезерование крупнопанельных прессованных поясов, что способствовало снижению трудовых затрат при серийном производстве.Совершенствуя принятые в серийное производство военные и гражданские самолеты, конструкторские коллективы настойчиво работали над созданием новых машин, обладающих еще более высокими летно-техничес-кими данными. На ряде типов истребителей стреловидное крыло закономерно превратилось в треугольное. Установка ракетного оружия, еще более мощных двигателей, большая механизация крыла, специальное оборудование расширили диапазон их использования. Летчики-истребители получили возможность действовать на больших и на предельно малых высотах, вести воздушный бой и наносить бомбо-ракетные удары по наземным точечным целям. Истребитель превра-щался в многоцелевой боевой самолет.Для дальней и военно-транспортной авиации конструкторские коллективы создали самолеты с невиданной ранее грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета. На рубеже 60-х годов советские летчики установили на этих машинах несколько выдающихся рекордов по классу реактивных самолетов: 30 октября 1959 года экипаж летчика А. Липко провел свой корабль с грузом в 25 т по 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1028 км/час, а несколько раньше, 29 сентября 1959 года, экипаж летчика Б. М. Степанова на самолете 201-М, имевшем на борту 55 т груза, набрал высоту 13 121 м. В том же 1959 году наши летчики пролетели без дозаправки в воздухе расстояние в 17 тыс. км. Весной 1961 года на истребителе Е-66А был установлен абсолютный рекорд высоты — 34 714 м. Этот рекорд перекрыл через 12 лет летчик А. Федотов, набравший на серийном истребителе Е-266 высоту 36240 м.Эти самолеты увидели десятки тысяч москвичей и гостей столицы на традиционном воздушном празднике 9 июля 1961 года, в небе Тушина. Парад явился творческим отчетом работников авиационной науки и техники, конструкторских и производственных
}

Ил-14

В конце сороковых годов конструкторский коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, приступил к проектированию более скоростного, чем Ил-12, пассажирского самолета. В сентябре 1950 года опытный экземпляр был создан и летчик В. К. Коккинаки совершил на нем первый полет.В компоновке и конструкции самолета, получившего марку Ил-14, были учтены и опыт эксплуатации Ил-12, и новые, повышенные требования к обеспечению безопасности полета. Его оснастили двигателями АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л. с, с четырехло-пастными винтами диаметром 3,8 м, с автоматическим изменением шага.Самолет имел несколько модификаций. Взлетный вес Ил-14П — 16 513 кг, пустого — 11 858 кг. Он брал 18 пассажиров. Вариант Ил-14М, переданный в эксплуатацию позже, имел взлетный вес 17 500 кг. В его кабине размещалось 24 пассажира.Благодаря улучшенной аэродинамике и более мощным двигателям, максимальная скорость Ил-14 достигала 430 км/час на высоте 2400 м, а крейсерская — 320—350 км/час. При максимальном взлетном весе Ил-14М мог брать на короткие расстояния до 36 пассажиров, а с резервом топлива на 1 час полета с нормальной нагрузкой он мог пролететь без посадки 1750 км.Как первый, так и последующие варианты Ил-14 строились серийно. Их и сегодня можно видеть на воздушных линиях средней протяженности.
}

Р-1

Авиационный реактивный двигатель начал выходить из младенческого возраста практически уже в первые послевоенные годы. Каждый новый или улучшенный вариант двигателя был по сравнению с предыдущим образцом более мощным и надежным. Естественно, что подавляющее большинство боевых самолетов, создаваемых в это время в конструкторских бюро, рассчитывалось именно под реактивные двигатели. Однако гидросамолеты в сороковых годах по-прежнему строились с поршневыми двигателями. Объяснялось это опасениями, что неизбежные при разбеге брызги попадут в реактивный двигатель, и он откажет в самый ответственный момент — на взлете.Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Г. М. Бериевым, одним из первых в мире в конце сороковых годов начал проектировать самолет с реактивными двигателями. Для летающей лодки, получившей обозначение Р-1, избрали схему моноплана с высоко расположенным крылом типа «чайка» площадью 58 м2. Эта схема позволяла, не пользуясь аэродинамически невыгодными стойками под двигатели, максимально удалить их от воды.В 1949 году начались испытания летающей лодки. Она показала довольно высокие для того времени летно-технические данные с двумя двигателями ВК-1: скорость у воды достигала 760 км/час, на высоте 7 км — 800 км/час, потолок — 11 500 м, дальность полета в перегрузочном варианте — до 2 тыс. км. Взлет даже при волне проходил нормально. Вода в двигатели не попадала.
}