Ту-144

«Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144»,— сообщало ТАСС о новом достижении советской науки и техники- В конце сообщения подчеркивалось, что это достижение является «крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».Экипаж самолета (летчики-испытатели Э. Елян и М. Козлов, ведущий инженер-испытатель В» Бендеров и бортинженер Ю. Селиверстов) проверил в полете работу систем управления, в том числе и автоматическую, агрегатов и двигателей. Контрольная аппаратура показала, что все бортовое оборудование и управление самолетом действуют нормально.Выполняя обширную программу испытаний этого 120-местного пассажирского лайнера, экипаж произвел множество полетов на различных режимах, скоростях и высотах. В них неоднократно значительно превышалась скорость звука. К примеру, 11 мая 1970 года Ту-144 летел на высоте 16,7 км со скоростью 2010 км/час, а в августе 1972 года со скоростью почти М = 2, то есть около 2500 км/час. Все системы корабля работали отлично, в салонах точно выдерживались температура и давление, близкие к земным.Летом 1971 года советский сверхзвуковой лайнер демонстрировался на Международной авиационной выставке в Париже. Его видели в Праге, Берлине, Варшаве, Софии. В дружескую Болгарию Ту-144 стартовал в 9 часов утра и совершил посадку на аэродроме Софии также в 9 утра. На весь путь самолету потребовался один час, который составляет разницу в поясном времени. Из Софии в Москву полет продолжался также один час. Крейсерская скорость на высоте 16 км была 2300 км/час. Набор этой высоты экипаж выполнил на дистанции около 350 км за 18 мин.Созданный конструкторским коллективом академика А. Н. Туполева самолет Ту-144 открывает новую эру в гражданской авиации — эру сверхзвуковых скоростей на воздушных линиях большой протяженности.Уже своим общим видом Ту-144 значительно отличается от всех эксплуатируемых сейчас пассажирских самолетов. После длительных научных поисков конструкторы избрали для своего цельнометаллического самолета аэродинамическую схему «бесхвостка» с вертикальным оперением. Крыло треугольное, очень малого удлинения (всего 1,8), переменной стреловидности с носком, сильно вытянутым вперед вдоль бортов фюзеляжа. Профиль тонкий, с острой, как нож, передней кромкой. Плоскость крыла для сохранения аэродинамического качества на крейсерском режиме деформирована по определенному закону. Задняя кромка крыла занята двумя элеронами, каждый состоит из четырех частей. Они одновременно выполняют функции рулей высоты и элеронов.Большим скоростям полета отвечает и конструкция фюзеляжа: специальной формы с несколько удлиненной хвостовой и сильно вытянутой носовой частью. Фонарь кабины пилотов заподлицо вписан в фюзеляж. Для улучшения обзора при взлете и посадке самая крайняя часть фюзеляжа с иглообразным носом отклоняется вниз на 20°. При этом кабина остается неподвижной. После выполнения взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель снова встает на место.В двух салонах самолета размещено 120 кресел. В туристском варианте лайнер будет брать 130—150 пассажиров. Шасси Ту-144 трехстоечное. Передняяуправляемая стойка двухколесная. Основные — шести колесные.Четыре мощных турбовентиляторных двигателя конструкции Н. Д. Кузнецова на первом Ту-144 размещены под. фюзеляжем в кассете. Воздухозаборники с регулируемым входом и регулируемые сопла обеспечивают высокую эффективность двигателей на всех режимах полета. Для сокращения пробега после посадки экипаж может использовать реверсивную тягу силовой установки. На высоте 20 км скорость самолета 2500 км/час, дальность полета 6500 км, платная нагрузка 12 т.Благодаря большой энерговооруженности, механизации крыла, тормозным устройствам и реверсу тяги эксплуатация Ту-144 возможна на всех аэродромах, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы, рассчитанные на прием современных дозвуковых тяжелых реактивных самолетов.
}

Р-3 (АНТ-3)

Успешные полеты цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2 показали, что новый материал — кольчугалюминий весьма перспективен в самолетостроении. Поэтому инициатор его применения — конструкторский коллектив А. Н. Туполева в начале 1924 года получил задание создать цельнометаллический самолет-разведчик. В 1925 году летчик В. Н. Филиппов начал испытания опытного образца машины. После некоторых доводок самолет, названный Р-3 (АНТ-3), приняли в серийное производство.На одном из первых самолетов АНТ-3 «Пролетарий» летчик М. Громов с механиком Е. Родзевичем в 1926 году совершил большой круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Путь протяжением 7150 км был покрыт за 34 часа 15 минут летного времени. Через год на таком же самолете летчик С. Шестаков с бортмехаником Д. Фуфаевым выполнил перелет по маршруту Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян (Корея) — Окаяма — Токио и обратно. За 153 часа АНТ-3 пролетел более 20 тыс. км. Эти перелеты продемонстрировали перед всем миром успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.Самолет Р-3 (АНТ-3) — цельнометаллический одностоечный полутораплан с двигателем мощностью в 400, потом в 450 л. с. Его летно-технические данные полностью отвечали требованиям, предъявляемым в те годы к самолету-разведчику. В зависимости от установленного двигателя скорость колебалась от 194 км/час до 229 км/час и потолок — от 5 до 6 тыс. м. Взлетный вес был в пределах 2128—2291 кг. (Вес пустого — 1390 кг). Р-3 состоял на вооружении авиации несколько лет как разведчик и легкий бомбардировщик, затем использовался для перевозки почты и грузов на авиалиниях Сибири.
}

Як-18Т

Конструкторский коллектив А. С. Яковлева в 1967 году передал на испытания многоцелевой самолет Як-18Т. Это — моноплан металлической конструкции с низко расположенным крылом и убирающимся шасси с передним колесом. Самолет проектировался и строился с учетом его использования в учебных организациях ДОСААФ для подготовки летчиков и парашютистов, а на местных авиалиниях — для перевозки трех пассажиров, почты или до 400 кг грузов.Фюзеляж Як-18Т типа полумонокок жестко соединен с центропланом. Кабина закрытая. В учебно-тренировочном варианте при двойном управлении она рассчитана на два места, в транспортном — на 4 места. Для багажа выделен отсек за кабиной. Крыло площадью 18,8 м2 состоит из центроплана и двухотдельных трапециевидных консолей. Хвостовое оперение обычное. Каркасы центроплана, консолей и всего оперения металлические. Концевые части крыла от 8-й нервюры и оперение обшиты полотном. Для улучшения аэродинамики все места сочленений хвостового оперения закрыты съемными зализами.Летные испытания подтвердили расчеты конструкторской группы, состоявшей в основном из молодых инженеров. С двигателем АИ-14 мощностью в 300 л. с. самолет показал скорость до 300 км/час. Двухместный учебно-тренировочный вариант Як-18Т позволяет выполнять все фигуры пилотажа. Для взлета и пробега самолету достаточно грунтовой полосы длиной 300 м. Нормальный взлетный вес Як-18Т 1620 кг, вес пустого 1200 кг.
}

Бе-30

На выставке авиационной техники в Домодедово, в 1967 году демонстрировался пассажирский самолет Бе-30, сконструированный коллективом Г. М. Бериева. Цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом предназначен для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трех-опорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130—150 м.Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э. л. с. каждый, установленные в крыле площадью 32 м2, обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час (посадочная —130 км/час). В свободном салоне установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного сопровождающего медицинского работника.Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5700 кг, из них 1100—1300 кг — платная нагрузка. Дальность полета — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволяет в случае необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности, для перевозки геологов, обслуживания морских промыслов и пр.Самолет оснащен комплексом современного пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
}

К-1

В 1923 году вступила в действие первая регулярная пассажирская воздушная линия Москва — Нижний Новгород (Горький). Намечалось открытие ряда линий местного значения на Украине. Для их обслуживания авиатранспортная организация «Укрвоздух-путь» заказала группе конструкторов во главе с инженером К. А. Калининым специальный самолет. К весне 1925 года он был построен и получил марку К-1. Это был подкосный высокопл.ан с двигателем в 170 л. с. Его фюзеляж впервые в СССР был сделан ферменным, сварным из стальных труб, без проволочных расчалок. Обшивка фюзеляжа в передней части до конца пассажирской кабины — алюминиевая, а дальше — полотняная. Крыло — деревянное, эллиптической формы в плане, с полотняной обшивкой, как и оперение.Летом 1925 года К-1 прошел летные испытания. С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — он показал максимальную скорость 161 км/час, потолок — 3 тыс. м. Самолет признали годным для эксплуатации на линиях гражданской авиации.Конструктор этого самолета Константин Алексеевич Калинин (1889—1939), бывший военный летчик. По-сле окончания в 1925 году Киевского политехнического института он с помощью партийных и советских организаций Украины создал в Харькове одно из ведущих тогда в стране конструкторских бюро. За 12 лет этот коллектив (с 1925 по 1937 гг.) спроектировал и построил 16 типов самолетов, от К-1 до К-13.Вслед за К-1 коллектив создал в 1926 году однотипный с ним самолет К-2. Строили его с широким применением кольчугалюминия. Однако машина получилась тяжелой и дорогостоящей. Разрабатывая следующую машину — К-3, К. А. Калинин вернулся к смешанной конструкции, в которой вновь преобладали дерево и полотно.Самолет К-3 во многом повторял К-1. Иной была лишь планировка пассажирской кабины. Ведь это был первый в нашей стране специализированный санитарный самолет для перевозки лежачих больных и сопровождающего медицинского работника.Развивая дальше эту схему, конструкторский коллектив создал в 1928 году самолет К-4. Он строился неболыпой серией в трех вариантах: пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном. На самолете К-4 «Червона Украина» летчик М. А. Снегирев и штур-ман И. Т. Спирин в 1928 году выполнили большой перелет по маршруту Харьков — Москва — Иркутск — Москва — Харьков. Один экземпляр К-4 экспонировался в 1929 году на Международной авиационной выставке в Берлине.Наиболее известным в стране стал 9-местный К-5, выпущенный в 1929 году. Заводы построили 260 таких самолетов. На протяжении нескольких лет они были основными машинами на многих линиях Аэрофлота.Оригинален самолет К-12 (ВС-2) — бесхвостка с двумя двигателями М-22 по 480 л. с, приближавшаяся к схеме летающего крыла, которую конструктор настойчиво исследовал, отыскивая пути к созданию скоростного высотного самолета. На воздушном параде 18 августа 1937 года полет этого первого в мире бомбардировщика бесхвостой схемы вызвал большой интерес. В те же годы строился и испытывался К-13 — двухмоторный бомбардировщик с бипланным хвостовым оперением.
}