РГ-1

Авиаконстурктор Сергей Николаевич Горелов, один из авторов легкого самолета «Три друга», был горячим сторонником механизации крыла, в частности применения управляемых предкрылков и закрылков. Он считал их важным элементом, повышающим безопасность полета. В числе первых советских конструкторов С. Н. Горелов практически реализовал идею механизированного крыла на самолете РГ-1, который он спроектировал и построил на средства, выделенные Центральным советом Осоавиахима.Легкий самолет РГ-1 (разрезной Горелов-первый) представлял собой подкосный парасоль с небольшим нижним крылом, служившим главным образом для крепления подкосов верхнего крыла. Конструкция — деревянная, обшивка крыла и оперения — полотняная. Фюзеляж — фанерный монокок. Предкрылки — управляемые, но могли действовать при большом угле атаки и как автоматические. Площадь крыльев — 20,0 м2, вес пустого самолета — 650 кг, взлетный — 900 кг.Основной задачей испытаний самолета, начатых в 1930 году, было исследование механизации крыла. Поэтому летные характеристики точно не замерялись. С двигателем в 85 л. с. скорость самолета по прибору достигала 140 км/час, а разбег и пробег — несколько десятков метров.Самолет РГ-1 как экспериментальный себя оправдал. Полеты на нем позволили выяснить ряд вопросов проектирования и использования механизированного крыла.
}

СК-4

Летчики, техники и механики транспортных отрядов Аэрофлота, базировавшихся на Центральном аэродроме в Москве, с интересом наблюдали в 1930 году за полетами маленького двухместного самолета, с необычным для таких машин, почти планерным, удлиненным крылом.Разрабатывая проект этого самолета, названного СК-4, молодой инженер спортсмен-планерист Сергей Павлович Королев стремился при максимальной простоте конструкции добиться высокой весовой отдачи и большой продолжительности полета. Испытания подтвердили, что конструктор в основном достиг цели. С двигателем в 60 л. с. самолет развивал скорость до 160 км/час (при посадочной — 68 км/час) и мог летать без посадки 12 часов. Такой продолжительностью полета не обладал тогда ни один самолет данного класса.По своей схеме СК-4 — подкосный высокоплан. Его двухлонжеронное крыло площадью 15,36 м2 имело удлинение — 8,17. Конструкция — деревянная, обшивка — полотно, стойки и подкосы — из стальных и дюралевых труб. Вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 690 кг.
}

И-5

Пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, в частности, создание одноместного, хорошо вооруженного истребителя, который по летно-тактиче-ским данным не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса.В конце апреля 1930 года было построено три опытных экземпляра нового истребителя: два с двигателями воздушного охлаждения и один с опытным жидкостного охлаждения. Все три экземпляра нового истребителя, получившего название И-5, были опробованы в воздухе. Полеты показали, что машина перспективна, но требует некоторого снижения веса конструкции и усиления вооружения.Специально созданная небольшая группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, провела большую работу по доводке конструкции и добилась значительного снижения веса истребителя, улучшения его маневренности и увеличения вертикальной скорости. Был создан и вариант самолета с 4 пулеметами вместо двух. О качестве самолета говорит такой факт: на нем летчик В. А. Степанчонок впервые выполнил перевернутый штопор.Полутораплан И-5 был смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, обшит полотном. На серийных самолетах для снижения сопротивления на головки звездообразного двигателя впервые в практике советского самолетостроения ставился кольцевой капот. Высокая горизонтальная скорость (278 км/час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность и простота в пилотировании выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей начала 30-х годов. Самолет строился серийно несколько лет.
}

Р-6 (АНТ-7)

Во второй половине 20-х годов авиационные конструкторы ряда стран пытались создать самолет, который можно было бы использовать как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с противником во время рейда по его тылам. Над такой машиной работал и конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. В сентябре 1929 года опытный экземпляр одного из первых в мире многоцелевых самолетов был построен и получил название Р-6. По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 напоминал бомбардировщик ТБ-1, но отличался от него меньшими размерами.После некоторых доделок и изменений в конструкции оперения самолет облегчили на 80 кг. Вес пустого стал 3700 кг, взлетный остался прежним — 5400. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость — 240 км/час. Для того времени это были вполне удовлетворительные данные, и самолет приняли для серийного производства.Кроме колесного, также строился поплавковый вариант самолета, названный Кр-ба. И хотя вес его был на 700 кг больше, летно-технические данные изменились мало. В зависимости от характера боевого использования экипаж состоял из 3 или 4 человек. Вооружение — 3 пары пулеметов и 500 кг бомб на внешней подвеске.Самолет Р-6 выпускался серийно несколько лет. Было построено более 400 машин. Он неоднократно модернизировался. В дальнейшем крыло самолета было оснащено посадочными щитками. Резиновую амортизацию шасси заменили масляно-воздушной.С 1935 года эти машины под названием МП-6 и ПС-7 эксплуатировались и в Гражданском воздушном флоте. Один из самолетов имел общую закрытую кабину на 9 человек. На гражданском варианте самолета АНТ-7 летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на «вершине» Земли научной экспедиции И. Д. Папанина.Небольшое количество транспортных вариантов Р-6 использовалось в первые годы Великой Отечественной войны для грузовых перевозок.
}